דיון: ANTI SQUAT - פרה קדושה?

מקור הסגידה המטורפת לAS הוא ככל הנראה עולם מרוצי הדראג, אחד המקומות היחידים בהם מוצאים AS גבוה מ100% על בסיס קבוע (ובצדק). בכל תכנון של מערכת מתלים מופיע הAS בשלב זה או אחר והאינטגרציה שלו עם שאר נתוני המתלה, לכן בכל תכנון מגיע השלב שבו אתה חייב לשאול את עצמך כמה AS אני באמת רוצה. אחרי שעברתי על מספר לא קטן של שרשורי בניית מערכות מתלים בפיראטים ובשאר פורומים נכבדים, אני מזהה שאיפה ברורה למקסימום AS שבאה לא פעם ע"ח התנהגות המערכת במובנים אחרים, כשמה שאני לא מזהה זה את הצורך. או, כמובן שיהיה נחמד לקבל 300% AS עם ROLL AXIS בגובה אפס, אבל במציאות המרה שאחד בא ע"ח השני אנחנו חייבים להתפשר.

הדיון (איפה שאתם נכנסים) אמור להיות על כמה AS אנחנו באמת צריכים ולמה. ברור לכולנו שאנחנו לא במירוץ דראג ושהדרישות שלנו ממערכת מתלים שונה בתכלית, אבל מאחר ועולם רכבי השטח התחרותיים הוא בחיתוליו מכל בחינה מעשית אין לנו אף אחד שיושב ובאמת בוחן הנדסית מה עדיף לסוג שטח כזה או אחר, אז אמור להיות לנו כאן דיון מעניין כי כרגע אין לנו שום דוגמא או הוכחה אמפירית סופית.

נקודת ההנחה היא שמדובר על רכב שיסע בכביש, בשבילים מהירים, בבוץ, על סלעים ובקיצור - כל מה שכל ג'יפ ממוצע כאן עושה. את החלק של הכביש אפשר להזניח לאפס, ממילא זה רק אמצעי להגיע לשטח אבל הגיוון בשטח חשוב. המתלה יהיה 4 לינק לצורך הדיון, אם כי כולם מוזמנים להביא דוגמאות גם מ3, 5 או לינק אחד מצידי. רכבים מחו"ל, פרוייקטים מהארץ - הכל תופס.

לסיום ולעורר תיאבון, הנה תמונה יפה (גנבתי לפיראטים, אלא מה) של מתלה 4 לינק שהAS בו ניתן לשינוי (50-102 מאחור, 83-174 מלפנים):
http://img221.imageshack.us/img221/4807/4linksxx3.jpg

גם ANTI DIVE/BRAKE תופס לדיון, כמובן.

אז מה זה AS בעברית ?
****
איציק

בעברית אני לא יודע, איציק. אני גם לא חושב שיש טעם לחפש את המינוחים האלו בעברית, הרי ממילא רובו המוחלט של החומר בנושא הוא באנגלית.

AS=Anti Squat, אם מישהו לא הבין את זה מהכותרת.

מה זה בעצם AS:
כרכב מאיץ קדימה משקל מועבר אחורה כתלות בגובה מרכז הכובד, משקל הרכב ובסיס הסרנים. כשזה קורה החלק האחורי של הרכב יורד למטה, שוקע (באנגלית, SQUAT). ניתן לסדר את הלינקים של המתלה כך שכח ההינע שיוצא מהסרן לרצפה מתנגד לשקיעה האחורית הזו, זה בדיוק AS. ניתן למדוד את ההתנגדות באחוזים, שכן היא פונקציה של מיקומי גבהים בין קווים של הלינקים, נק' מגע של הצמיגים וכד'. אחוז קטן מ100 אומר שהרכב עדיין שוקע, גדול מ100 אומר שהוא עולה. ברכבי RC זה נע בסביבות ה60-85 ממה שאני ראיתי, ברכבי דראג תמיד מעל 100 (ורצוי בהרבה).
כמו רוב הדברים במערכת מתלים גם זה סוג של פשרה; יש אילוצי מיקומים, יש אילוצי אינטראקציה עם לינקים אחרים שגם להם, בתורם, נרצה לתת תכונות כאלו ואחרות. אם מישהו רוצה להכנס לזה (זה דווקא מאוד מעניין ומאוד חשוב לתכנון של מערכות מתלים) כדאי להתחיל מהספר "fundamentals of viecle dinamics" של Tomas H Gillespie. אפשרות פשוטה בהרבה למי שרק רוצה להבין ברמה עקרונית היא Chassis engineering של Herb Adams או חיפוש באינטרנט על מושגים כמו 3-4-5 link, satchell link, Anti Squat, Instantanious center, Roll axis, brake hop, bump steer, roll steer, roll center, tourqe arm...

ברכבי עבירות יש בדרך כלל 60-80% בגלל שזה מה שיוצא כשאתה מתכנן מכל השיקולים. (100% זה רכב שכשהוא מאיץ המתלה שלו לא שוקע כלל. פחות מ100% זה מה שיש ברוב המכוניות, כשהרכב מאיץ המתלה האחורי שוקע. יותר מ100% זה רכב שהמתלה האחורי שלו נפתח כשהוא מאיץ) אין הרבה משמעות לנתון אחד ספציפי מתוך כלל המאפיינים של מערכת מתלים. רק כשמתכננים רכב קיצוני, שצריך לעשות אך ורק דבר אחד, אפשר לתת עדיפות עליונה למאפיין אחד בלבד, והדוגמא היא מכוניות דראג. שם הרכב צריך אך ורק להאיץ הכי טוב בקו ישר ל400 מטר. הרכב לא צריך לפנות, המתלה לא צריך לעבוד בשטח, אין משמעות למרווח גחון, אין שום שיקול מלבד anti squat, זויות דריישפט, ושהמתלה לא יעקר מרוב מומנט.

ראשית, תמונה שתלך עם ההסבר:
http://www.desertrides.com/reference...anti-squat.gif

נמרוד, לא התכוונתי להגיע למספר סופי. אפילו תחום סופי, 60-80%, זה קצת מדוייק מדי לטעמי שכן בסופו של דבר אילוצי מקום יקבעו יותר מכל שאר המרכיבים רוב הזמן, לפחות כל עוד לא מדובר על רכבים בבניה עצמית לגמרי.

השאלה שלי שסביבה אמור להיות הדיון היא למה סוגדים לAS? למה כל תכנון של מערכת מתלים מכניס את זה כשיקול לא קטן, כאשר אני רואה כאן בעיה עקרונית: הסביבה התכנונית היא סטטית, ברגע שהרכב לא על המחשב כל החישובים היפים שלנו נזרקים לפח. העקרון נשמר, הרעיון עדיין עובד, אבל האם הוא באמת משמעותי לרכבים רב תכליתיים? האם ניתן יהיה לראות הבדל בין שני רכבים, אחד עם 60% AS והשני עם 80% AS בטיפוס מכשול כזה או אחר, בהנחה ששאר המרכיבים זהים? בקיצור, כמה זה משנה?

אגב, ברור לי שאין כאן תשובה אמיתית, לפחות לא בשלב זה של הספורט. בגלל זה זה דיון ולא שאלה...

אומנם זה ישמע קצת מסובך ורחוק אך כבר .היום יש מערכות משולבות הידראוליקה +מחשב שבקלות ניתן לחשוב איזה נתונים הם צריכים למחשבון קטן. שיאסוף נתונים מכמה חישנים ברכב (חישני עומס על הסרנים)ובקלות רבה ניתן יהיה לקבל את האפקט של המערכת המדוברת כדוגמת מע "ע מתלים ממוחשבת.מה גם שאם הרכב הוא בעל הנעה אחורית בלבד עדיף שישקע.ולסיום דברי אומר שהמ"ע הנ"ל מנתקות את הנהג מתחושת האנדרנלין המבוקשת גם בימים בהירים על כבישים רגילים.

זה נתון חשוב. SQUAT (שקיעת מתלים בהאצה) פשוט מוריד מכמה כוח הגלגלים מעבירים לקרקע. זה נכון לא רק בהאצה פתאומית עם מצערת עד הסוף, אלא גם כשאתה רוצה קצת פחות מזה. זה משפיע מאוד על התנהגות צפויה ונשלטת של הרכב בהיבט הזה. קצת SQUAT רצוי ברכב "רגיל", כי זה פידבק לנהג. חלק מהקשר שלו לשלדה ולקרקע. 80% זה נתון מצויין לשאוף אליו (וגם אפשרי להגיע אליו) ברכב נורמלי. יותר מזה- אם יש לך יותר מדי SQUAT (או פחות מדי AS ), זה אומר שציר הגלגול של הרכב (שמחבר את מרכזי הגלגול של שני הסרנים) מצביע למעלה ולא למטה, וזה לא טוב. בקיצור- בעום של פשרות, עדיין הנתון הזה מצביע על בעיות במקומות אחרים.
במתלה נפרד, אגב, יש AS כמעט קבוע, של 20-25%.

אסף.

או. קי. יפה.


עכשיו, מה השאלה?:roll: ?

ברכב נתון, מתי ההבדל בAS מתחיל להיות משהו ששמים לב אליו? 10% זה מספיק כדי לייצר הפרשי ביצועים משמעותיים?

היחס בין הAS להעברת הכח לרצפה לינארי? אם אני מוריד או מוסיף 5% מהAS אני אקבל העברת כח טובה פחות או יותר ב5% בהתאמה?

אלון, התחושה שלי היא שכשאתה מאפשר למתלה לשקוע, אתה משנה את התנהגותו, כלומר, המתלה מתנהג כאילו יש עומס גדול יותר על הרכב. בנוסף, אתה מאבד מרווח גחון, שעלול להפריע לך להתמודד עם מכשולים.
מצד שני כל כח שאתה משקיע בריסון השקיעה, אתה מאבד ...

לגבי ערכים שונים, רק מי שניסה, יוכל להגיד.

יקיר, כל הרעיון כאן הוא אך ורק העברת הכח לקרקע. מרווח הגחון לא מעניין ונשאר זהה, אני מדבר על סרנים חיים עם כאלו מספרים - כפי שאסף כבר ציין, עבור מתלה נפרד המספרים נמוכים בהרבה.

ציטוט:

---

מצד שני כל כח שאתה משקיע בריסון השקיעה, אתה מאבד ...

---

או, בדיוק הפוך! זה כל הרעיון של אנטי-סקוואט, אתה מנצל את המומנט מהעברת הכח לרצפה כדי שיתנגד לשקיעה. השקיעה, בתורה, מפעילה כח חזרה על המתלה ודוחפת את הצמיג חזק יותר אל הקרקע, לכן הנורמל של החיכוך עולה ויש יותר אחיזה. לא מדובר כאן על ניצול אנרגיה כדי להרים את המתלה - כפי שהציע רימון מצפון, אגב - אלא על ניצול מכאני של העברת כח שקיימת ממילא. אנטי סקוואט מתאר בעצם כמה טוב אתה יכול לנצל את העברת הכח, זה הכל.

ציטוט:

---

לגבי ערכים שונים, רק מי שניסה, יוכל להגיד

---

אממה, לא. אנשים כמו אסף כנראה יכולים לשבת על זה ולראות האם היחס בין הAS לחיכוך הוא לינארי ואז לענות לי על זה. אתה גם לא תמצא אף אחד שעושה בדיקות כאלו ברכב שלו, ממילא בכל תכנון השאיפה היא למקסימום אפשרי במגבלות.

אלון, גם אתה יכול.
תסתכל שוב על הציור. למעשה, יש כוח מאוד ברור שהוא המומנט בגלגל, לחלק לאורך של הקו בין אזור המגע של הצמיג למפגש הזרועות שת המתלה. במומנט קבוע, אתה יכול לדעת בדיוק כמה כוח אתה מאבד כתוצאה מSQUAT. שים לב שאבדן הכוח הוא רגעי ומשתנה ברגע שהמתלה מתחיל לעבוד.

עכשיו תחשב.


אסף.

זה לא פרה קדושה ואין משהו מיוחד בנתון הזה. הוא חשוב כאמור במכוניות דראג. הוא לא מאד מהותי במכוניות מסלול, שהן המכוניות שעליהן נכתבו כל הספרים. שמה כותבים - צריך שיהיה קצת squat אבל זה לא קריטי. במכוניות מסלול במילא הקפיצים קשים ומהלך המתלה קטן. על רכב שטח אין שום הנדסה מסודרת, מה שאתה קורא בפיראטים זה חברה בדיוק כמונו שמנסים בכוח להבין מה נהיה, ויש כאלו שנאחזים בתכונה מסוימת כי יש לבני אדם נטייה להתפס לדברים מסוימים, אנחנו מנסים להכניס סדר בכוח. קח דוגמא קיצונית את מיכה כאן בפורום...

עזוב את הsquat, אתה תראה שבמגבלות שלך אתה מגיע למשהו בסביבות המספרים שהוזכרו כאן, תשחק יותר לכיוון ה80 מאשר ה60% אם אתה יכול וזהו.

ובהמשך למה שנמרוד כתב, אלון- אם אתה מקבל פחות מזה, סימן שמשהו אחר לא בסדר. זה בהחלט סימן טוב. עוד סימנים שאומרים שפיספסת- אם נקודת החיבור של הזרועות של המתלה האחורי נמצאת מאחורי הסרן הקדמי, או ציר גלגול (של כל הרכב) שמצביע למעלה.

אסף.

התכנון של המערכת עצמה עוד לא שלם, אין לי חישובי AS עדיין. הרעיון לדיון נולד מזה שאני לא רואה את החשיבות של הAS, במיוחד לא לאור תכונות מתלה אחרות שנדמה לי שחשובות יותר ברכב שטח. לי נראה שקבלת ROLL נמוך יותר עדיף לי, אבל מצד שני אני מניח שאני טועה כי כולם עושים וחושבים אחרת.

קורבטים נוסעים על פחות מ30% AS, למה שזה לא יהיה טוב גם לי? אני יותר קרוב אליהם מלרכב דראג, זה בטוח.

שוב- גם אם לא בשביל עצמו, הוא נותן מדד טוב לכל המערכת. אם תקבל פחות מ60% - אני מבטיח לך שאני מוצא משהו בסיסי לא נכון במערכת. קורבטים נוסעים עם מתלים נפרדים, אז זה משחק אחר לגמרי.

אסף.

ברור לי למה זה משחק אחר עם מתלה נפרד, הטענה היא שבפני עצמו האנטי-סקוואט לא באמת כל כך חשוב לנו, האנשים שמתשמשים ברכב כרב-משימתי.

לגבי הטענה שלך על AS נמוך מ60 עם שגיאה בסיסית, אני לוקח על עצמי לנסות לבנות לך מערכת מתלים טובה בלי שגיאה עם AS קטן מ50% וסרן חי. אולי אני לא אצליח, אבל אתגר מעניין.

אלון, תתחיל ממתלה קדמי קודם כל. שם הבעיות והאילוצים הרבה יותר רציניים. מתלה ארבע חיבורים אחורי אפילו באילוצים של שלדה קיימת הוא משהו די פתוח וחופשי, אתה צריך להתאים אותו למתלה הקדמי ורק בסוף לשחק עם squat.

עזבו רגע את הבניה שלי, הדיון הזה הוא לא בשביל הבניה שלי בה אני מושפע מאלף ואחד אילוצים שהם שיקבעו מה יהיה בסוף. הדיון הזה נולד כי אני לא רואה את הצורך באנטי סקואט גבוה.

דוגמאות: רכבי באחה, בפרט באגי CLASS 1. אני לא יודע כמה יש להם בממוצע, אבל רובם יושבים על מתלה נפרד. הטאראקן של עידו גם לא מבייש בסלעים, כמו מגוון רכבי RC אחרים בעלי מתלה נפרד שאת שמם אינני מכיר ו/או זוכר.

עד עכשיו אסף טען את הטענה הכי מובנת לי: אי אפשר לבנות מתלה נכון עם מעט AS וסרן חי, לכן אצל כולם זה כל כך גבוה. עוד כמה שבועות (טוב, בואו נודה בזה: עוד כמה חודשים) יהיה לי מושג טוב יותר לגבי הטענה הזו.

לדעתי לשקיעה יש יתרון מירבי ברכב שאינו רכב דראג שכן אין איבוד אנרגיה כלל .האנרגיה שכביכול מאבדים (השקיעה)בזמן האצה .מוחזרת באופן מלא ע"י קבוע הקפיץ (K) מה גם שבד"כ תאוצה נדרשת לכוון קדימה ובל מקרה יעבוד כוח Y רב יותר על המתלה האחורי (מכל סוג) כתוצאה מהאצה מה שמעלה את כוח y*מקדם החיכוך מה שנותן לנו כוח חיכוך טוב יותר. או לא פחות ממקרים אחרים זה באופן כללי .ואם ברכבי 4*4 עסקינן באמת מענין לראות איזה מע" ניתן לבנות שעדין יתאפשר מהלך מתלה כמו של רכב השטח הפרמיטיבי ביותר. ועדין יהיה אקטואלי לדבר על ענין הas לדעתי לא ישתלם.

הטעות היא במחשבה שהשקיעה עובדת רק לצד אחד. כשהמתלה מתכווץ, ולא כתוצאה של משקל אלא כתוצאה של סיבוב הסרן, הסרן עולה למעל בדיוק כמו שהשלדה יורדת למטה. וזה מרים את הצמיגים מהקרקע, מקטין את הכוח הנורמלי עליהם בדיוק ברגע בו אתה זקוק לו יותר מכל.
לכן, גם אם נדמה שאין אנרגיה שהולכת לאיבוד- הכוח לא עובר לקרקע... וזה חבל. האנרגיה כן הולכת לאיבוד, כי הקפיץ לא אידאלי, הבולם לא אידאלי, והחיבורים של המתלה לא אידאליים. כשמומנט הפיתול מתבזבז על עבודת מתלים- אתה לא מתקדם קדימה כמו שאתה רוצה. פשוט וקל.

במתלה נפרד זה סיפור אחר, כאמור, בעיקר בגלל שהשקיעה (והקטנת הכוח על הגלגל) מראש יותר קטנה, עקב העובדה שאין סרן שמסתובב, אלא מכניזם אחר לחלוטין.

אסף.

ציטוט:

---

כשהמתלה מתכווץ, ולא כתוצאה של משקל אלא כתוצאה של סיבוב הסרן, הסרן עולה למעל בדיוק כמו שהשלדה יורדת למטה

---

קיבינימט, נפל בנין הקלפים.