דיאגנוסטיקה ב-5 גזים

בזמנו אמיר העלה לפה כתבה מצויינת על אופן קריאת מכשיר גזים ואיבחון תקלות עפ"י התוצאות. עדיין, ישנן כמה פינות פתוחות שחלקן לא קיבלו כיסוי או כיסוי מלא בכתבה ונראה לי שלטובת כולם כדאי לפתוח שירשור משלים לכתבה. אתחיל במה שמטריד אותי וכולם מוזמנים לענות ולשאול:

1. האם ממיר קטליטי מבטל הלכה-למעשה - או לפחות מנטרל במידה רבה - את יעילותו של מכשיר הגזים לעניין דיאגנוסטיקה של עבודת המנוע ותקלות?
2. המשך לשאלה קודמת - האם יש הבדל עבור שאלה 1 בין מכשיר 4 גזים למכשיר שקורא 5 גזים?
3. האם יש הבדל בין בדיקת גזים בסל"ד סרק לבין בסל"ד גבוה?
4. מהם ההבדלים בין בדיקה ברכב עם חוג פתוח לבדיקה בחוג סגור? האם בכלל ניתן לבצע בדיקה אמיתית בחוג פתוח?
5. לפי הכתבה, עלייה ב-CO חייבת להיות מלווה בירידת O2 ולהיפך; אז למה אצלי עלייה משמעותית ב-CO הביאה איתה עלייה עוד-יותר משמעותית ב-O2?

גיתאי

3. התקן קובע מקס' של 0.5 אחוז CO לסרק ו0.3 לבדיקה בסל"ד בינוני.
4. מה איכפת למכשיר הבדיקה באיזה חוג המנוע עובד? ברכבי קרב' לא מבוצעות בדיקות גזים?
5. אתה מביא רק שני גזים, רק חצי תמונה, אבל העשרת התערובת לרמה מוגזמת כזו שיתחיל מצב של מיספייר תביא ליציאה מנדנדת הCO\O2 המדוברת ותתן לך גם CO גבוה בגלל התערובת העשירה וגם O2 גבוה בגלל שהחמצן לא נשרף בפעימות שבהן נוצר מיספייר. במצב כזה אתה תקבל גם HC גבוה של דלק לא שרוף.
אגב, מצב זה כן קיבל ביטוי בכתבה:

ציטוט:

---

HC גבוה, CO גבוה ו - O2 גבוה באותו הזמן מעיד על החטאת בעירה כתוצאה מתערובת עשירה מאוד.

---

בנוסף, במצב בו יש חור באגזוז, אתה יכול לקבל עוד חמצן לאגזוז בלי שהוא קשור בכלל לבעירה. לכן, לפני דיאגנוסטיקה לפי גזים רצוי מאוד לבדוק את מצב מערכת הפליטה, אחרת עלולים לקבל שגיאות.
למעשה, גם מצב זה קיבל התייחסות בכתבה, אבל זה נכון שפה צריך להבין טיפה יותר לעומק את הכתבה ולהבין דבר מתוך דבר:

ציטוט:

---

חור קטן באגזוז מעל לחיישן החמצן גורם לחיווי (לא אמיתי) של תערובת ענייה למחשב המנוע (שזה מצב של O2 גבוה באגזוז). כתוצאה מכך, המחשב מזרים כמויות דלק עולות כדי להיכנס לטווח התקין (וזה, כנכתב במאמר, יתן CO גבוה). תלונת הלקוח היא עלייה של 20% בצריכת הדלק.

---

בקיצור מי שחושב שהוא יכול לבדוק מנוע דרך התחת
שיהיה מוכן לקבל תוצאות מסריחות ;)

הבדיקה הזאת נחמדה ויפה והיא סיכום של כל עבודת המנוע ( בנושא זיהום ! )
אבל אתה לא יכול לקבל תשובה ברורה למקור תקלה .

כל מספר שמתקבל הוא סיפור בפני עצמו וממש לא מספר מוחלט
המספר היחיד שהוא כליל השלמות זאת ג ( למדה ) 14.7

יש עשרות גורמים משתנים בכל רגע נתון בכל מנוע שמשפיעים על תוצאות הבדיקה .

איציק

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג

3. התקן קובע מקס' של 0.5 אחוז CO לסרק ו0.3 לבדיקה בסל"ד בינוני.

אשמח להעלות כאן אח"כ שתי בדיקות שעשיתי, אחת מלפני שנה ומשהו והשניה מעכשיו, אבל הייתי מעדיף בשלב ההתחלתי של הדיון להישאר ברמה התיאורטית-כללית. בהשוואת הבדיקות שאעלה נוכל להשתמש לאחר מכן כטסט קייס (ואפילו מעניין לטעמי...)

4. מה איכפת למכשיר הבדיקה באיזה חוג המנוע עובד? ברכבי קרב' לא מבוצעות בדיקות גזים?

האמת נכון, בחוג פתוח בעצם רק הלמדה קופצת כל הזמן, כל תוצאות הגזים נותנות תוצאה קבועה.

5. אתה מביא רק שני גזים, רק חצי תמונה, אבל העשרת התערובת לרמה מוגזמת כזו שיתחיל מצב של מיספייר תביא ליציאה מנדנדת הCO\O2 המדוברת ותתן לך גם CO גבוה בגלל התערובת העשירה וגם O2 גבוה בגלל שהחמצן לא נשרף בפעימות שבהן נוצר מיספייר. במצב כזה אתה תקבל גם HC גבוה של דלק לא שרוף.
אגב, מצב זה כן קיבל ביטוי בכתבה:

אצלי דווקא ה-HC נמוך יותר מבעבר למרות שגם ה-CO וגם ה-O2 גבוהים. שוב, לא הבאתי את הבדיקות כי אני מעוניין לקיים קודם כל דיון על עקרונות. האם אין מצבים נוספים שבהם 'נדנדת ה-CO/O2' תישבר?

בנוסף, במצב בו יש חור באגזוז, אתה יכול לקבל עוד חמצן לאגזוז בלי שהוא קשור בכלל לבעירה. לכן, לפני דיאגנוסטיקה לפי גזים רצוי מאוד לבדוק את מצב מערכת הפליטה, אחרת עלולים לקבל שגיאות.
למעשה, גם מצב זה קיבל התייחסות בכתבה, אבל זה נכון שפה צריך להבין טיפה יותר לעומק את הכתבה ולהבין דבר מתוך דבר:

נכון, את הנקודה הזאת דווקא הבנתי בעצמי עוד לפני שיצאה הכתבה כאשר התקנת חיישן חמצן על הג'יפ לאחר שקניתי אותו דווקא החריפה את צריכת הדלק. גיליתי שיש סדק בסעפת הפליטה ושיערתי שהמחשב מקבל אותות שגויים מהחיישן המעידים על תערובת עניה כביכול, ולכן עד היום קונקטור החיישן מנותק אצלי (וכדי שלא יחשדו בי כמזהם מרושע אני מצהיר בזאת, שהסופה שלי היא משנת 93...)

---

איציק, אני מת על היציאות שלך (לא במובן של נושא הדיון אלא במובן המשמח יותר :mrgreen::mrgreen:;-)), אבל בחייך, זה לא רציני. אלא אם תבוא ותגיד שכל הבדיקה הזאת היא קשקוש וכל יעילותה הוא בבדיקת זיהום. אתה רוצה לומר שאתה לא משתמש במכשיר הזה לדיאגנוסטיקה?

גיתאי

בעבר הבדיקה היתה מאד שימושית ( בתקופה שעבדנו עם סקופ ישירות על מפלג הצתה )
זה היה בשנות ה 80 של המאה שעברה :rolleyes: נכון שזה נשמע מזמן

היום המכשיר זמין ופעיל אבל רק בגלל שבמכוני הרישוי עושים חגיגה עם המכשיר
שלהם .ושם לא בדיוק יודעים להפעיל אותו :evil:

בכל רכב חדש יש מספיק נתונים ישירות ממחשב הרכב כולל נתוני זיהום אויר
בפרט למנועים שיש 2 חישנים על כל ממיר .
והצורך שלך לדעת כמה חמצן נשאר או מה רמת ה HC הוא זניח . אתה מקבל נתוני זיוף וזה אומר שיהיו לך נתוני זיהום גבוהים .
אבל כשיש לך נתוני זיהום גבוהים בדרך כלל יהיו עוד נתונים .

או בו נגיד את זה אחרת רכב שנכשל במבחן זיהום אויר . המוסך חייב להתחבר למחשב הרכב לקבלת נתונים
נוספים אחרת אתה לא יודע איך להמשיך .




איציק

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי איציק - 4X6ZH

בעבר הבדיקה היתה מאד שימושית ( בתקופה שעבדנו עם סקופ ישירות על מפלג הצתה )
זה היה בשנות ה 80 של המאה שעברה :rolleyes: נכון שזה נשמע מזמן

היום המכשיר זמין ופעיל אבל רק בגלל שבמכוני הרישוי עושים חגיגה עם המכשיר
שלהם .ושם לא בדיוק יודעים להפעיל אותו :evil:

בכל רכב חדש יש מספיק נתונים ישירות ממחשב הרכב כולל נתוני זיהום אויר
בפרט למנועים שיש 2 חישנים על כל ממיר .
והצורך שלך לדעת כמה חמצן נשאר או מה רמת ה HC הוא זניח . אתה מקבל נתוני זיוף וזה אומר שיהיו לך נתוני זיהום גבוהים .
אבל כשיש לך נתוני זיהום גבוהים בדרך כלל יהיו עוד נתונים .

או בו נגיד את זה אחרת רכב שנכשל במבחן זיהום אויר . המוסך חייב להתחבר למחשב הרכב לקבלת נתונים
נוספים אחרת אתה לא יודע איך להמשיך .

איציק

---

איציק, בוא נעשה אבחנה בין רכבים עם ממיר לבין בלי-ממיר, כפי ששאלתי באחד הסעיפים. מדבריך עולה שאין שום סיבה שלא לאבחן תקלות בעזרת מכשיר גזים ברכב ללא ממיר (מה השתנה משנות ה-80 שאליהן אתה עורג חוץ מהוספת הממיר?). ועולה השאלה המתבקשת, האם קיימת האפשרות בכל זאת לאבחן גם כשיש ממיר.
לא הייתי רוצה לסתום את הגולל אוטומטית רק בשל קיומם של סקנרים, מה גם שלא תמיד קל למצוא מוסך עם סקנר מתאים (בייחוד רכבים מלפני שנת 95 שאינם תומכי תקן OBD2). בוא ננסה בכל זאת להתמקד בבדיקת גזים, אלא אם מבחינתך זה בכלל לא נושא לדיון (גם כשאין ממיר).

גיתאי

מעולם לא בדקתי מנוע רק על סמך בדיקת גזים .
נתוני הגזים כשלעצמם ממש לא מענינים אותי .
לא במנוע ישן
ולא במנוע חדש .

נתוני הגזים הם כלי עזר בסה"כ נתוני בדיקת מנוע .

אני חושב שאפשר להסתדר טוב בלי בדיקת גזים .
אני בטוח שאי אפשר להסתדר בלי בדיקות אחרות ( קומפרסיה \ ואקום \ לחץ דלק \ ... ועוד .)

מה אתה נצמד לחבורת הגזים הזאת שהירוקים כל כך מתלהבים מהם :sad:

איציק

שלום לגיתאי.

הרשה לי רק לחזק את דבריו של איציק.
בדיקת4/5 גזים הינה בדיקה נוספת מתוך מספר רב של בדיקות.

אם תחבר מכשיר גזים לגולף עם מערכת הזרקת דלק ישירה FSI תקבל קריאות כאילו הרכב כבוי ולא צורך דלק.
מכיוון ששם התערובת איננה 1:14.7 אלא 1:30 ואפילו יותר.

בדיקת 4/5 גזים הינה בדיקה משלימה/נוספת לאין ספור בדיקות אחרות שיש לבצע ברכבים החדשים.

ולשאלתך מה נשתנה ?

לא מעט, רק נושא מחשוב ומערכות ניהול מתקדמות.

בברכה
רפי

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי רפאל

שלום לגיתאי.

הרשה לי רק לחזק את דבריו של איציק.
בדיקת4/5 גזים הינה בדיקה נוספת מתוך מספר רב של בדיקות.

אם תחבר מכשיר גזים לגולף עם מערכת הזרקת דלק ישירה FSI תקבל קריאות כאילו הרכב כבוי ולא צורך דלק.
מכיוון ששם התערובת איננה 1:14.7 אלא 1:30 ואפילו יותר.

אם אני מבין מדבריך נכון, לא בכל הרכבים היחס הסטוכיומטרי עומד על 1:14.7?!

בדיקת 4/5 גזים הינה בדיקה משלימה/נוספת לאין ספור בדיקות אחרות שיש לבצע ברכבים החדשים.

ולשאלתך מה נשתנה ?

לא מעט, רק נושא מחשוב ומערכות ניהול מתקדמות.

בברכה
רפי

---

רפי, אני לא מדבר על קרבורטור בהשוואה להזרקה ממוחשבת, אלא על הזרקה של תחילת שנות ה-90 לזו של היום. הבדלים מהותיים? לא נראה לי. אבל האמת היא, שאני לא ממש מוצא הבדלים לעניין בדיקת הגזים בין קרבורטור להזרקה TBI להזרקה רב-נקודתית, כי בסוף אותם גזים נפלטים מהאגזוז, אז מה הנקודה פה? למה פעם זה כן היה מכשיר דיאגנוסטיקה רציני ועיקרי והיום לא?
מעבר לזה, אם נתייחס למציאות לא-אופטימלית שבה לא תמיד ניתן למצוא כלי בדיקה נוספים (סקופ, סקנר, ועוד) שמתאימים לדגם הרכב, מופעלים ע"י אנשים מקצועיים וישרים, ושניתן לבדוק איתם במחירים הוגנים, אז מעבר למכשיר גזים שנמצא בכל מוסך קרוב ושאינו ספציפי לדגם רכב כזה או אחר, ולרב-מודד שתמיד יש אצלי בבגאז', תבין מדוע אני מתעקש להבין איבחון בעזרת מכשיר גזים.

גיתאי

ציטוט:

---

לא בכל הרכבים היחס הסטוכיומטרי עומד על 1:14.7?

---

זה אכן היחס הסטוכיומטרי, אבל לא כל המנועים עובדים ביחס סטוכיומטרי.

בצע חיפוש בגוגל על GASOLINE DIRECT INJECTION

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי חנן-ג'יפולוג

זה אכן היחס הסטוכיומטרי, אבל לא כל המנועים עובדים ביחס סטוכיומטרי.

בצע חיפוש בגוגל על GASOLINE DIRECT INJECTION

---

ויותר ממה שחנן כתב, רוב המנועים, רוב הזמן, לא עובדים על יחס סטוכיומטרי.

אסף.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי asafk

ויותר ממה שחנן כתב, רוב המנועים, רוב הזמן, לא עובדים על יחס סטוכיומטרי.

אסף.

---

חנן ואסף, אתם לא יכולים 'לזרוק פצצה' וללכת ככה כאילו כלום :rolleyes:;)
הסבר נדרש...מדוע - מה מאפיין מנועים או מע' הזרקה כזאת? כיצד הממיר בכלל מבצע את עבודתו מחוץ לגבולות היחס הסטוכיומטרי? כיצד רכבים כאלו עוברים טסט עם למבדה <> 1? וכו'.

גיתאי

תעשה חיפוש, גיתאי, והפעם לא בגלל שהנושא נדוש. להיפך. ברשת יש יותר חומר מאשר מה שאני יודע ויכול להסביר.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי gnaveh

? כיצד רכבים כאלו עוברים טסט עם למבדה <> 1? וכו'.

גיתאי

---

להעביר רכב טסט :D :D :D :D

זה טסט זה :( :( :( :(

יש בכלל מי שהוא בטסט ליד המכשיר שמבין מה הוא עושה :rolleyes: :rolleyes:

שלום גיתאי

אני אנסה לתת הסבר קצר, עד כמה שאוכל לכתוב לגבי העניין.

ישנן מספר הזרקות דלק החל מחד נקודתי דרך רב נקודתי וכיום ישנן מערכות הזרקת דלק ישירה.
במערכות ההזרקה ה"רגילות" ואני מתייחס כרגע לרב נקודתיות (חד נקודתי כמעט ופסה מן העולם) המזרק יושב על סעפת היניקה ובעת מהלך היניקה (של הבוכנה) מוזרקת כמות דלק אשר מתערבבת עם האוויר ונכנסת לתוך חלל תא השריפה/בוכנה. במערכות אלו היחס הסטוכיומטרי הינו 1:14.7 לחץ הקו (דלק) במערכת זו הינו בין 3-5 BAR.

במערכת הזרקת דלק ישירה המזרק יושב ישירות לתוך תא השריפה (בדר"כ ב 45 עד 60 מעלות למצת). במערכת זו מהלך היניקה של הבוכנה יונק רק אוויר ואילו הזרקת הדלק מתבצעת לקראת סופו של מהלך הדחיסה (מישהו אמר דיזל). במערכת זו על הדלק הפורץ להתגבר על הלחץ שיש בחלל השריפה (סוף מהלך דחיסה) ולכן לחץ הקו ולחץ ההזרקה יכול להגיע גם ל-1200 BAR. במערכות אלו היחס הסטוכיומטרי יכול להגיע גם ל 1:30 ואפילו יותר.במערכות אלו גם ישנם עד 7 מצבי הזרקה כאשר יכולות להיות מספר הזרקות דלק ומספר ניצוצות בכל מהלך של הבוכנה.

יש לזכור כי תקני זיהום האוויר מחייבים את מפתחי המערכות לדיוק גדול יותר של תהליך השריפה ולכן המערכות רק הולכות ומתקדמות.

לגבי הלמבדא.

חיישן למבדא קדמי - שתפקידו לבקר את פעולת השריפה במנוע - תקין מוציא אות בין 0.993 וולט ועד 1.007 וולט (למבדא תקין) הריי אף פעם השריפה לא מושלמת לכל אורך פעולת המנוע ולכן גרף העבודה הינו סינוסואידה, כאשר הרכב מאיץ חזק (קיק דאון) המחשב אינו מתייחס לאות חיישן הלמבדא ועוד ועוד ועוד (מה לעשות מאות שעות לימוד דרושות להכרת מערכות ניהול מנוע ממוחשבות).

חיישן למבדא אחורי - שתפקידו לבקר את פעולת הממיר - תקין מוציא אות קבוע של 0.7 וולט המראה כי פעולת הממיר תקינה. כאשר הממיר אינו מתפקד או מתפקד לא כנדרש מוציא החיישן האחורי אות נמוך יותר. במידה והתקלה נמשכת מוציא המחשב את התקלות המוכרות כ"יעילות ממיר נמוכה" או P0420 (ע"פ תקן OBD2).


סתם לצורך העניין אני יכול להוכיח לך, וגם עשיתי זאת, כי רכב עובר בדיקת גזים בהאצה חופשית (טסט) עם חיישן חמצן קדמי שאינו תקין וללא ממיר בכלל - כמו שאיציק כתב, אף אחד (במכון הטסטים) לא מבין מה הנתונים הללו אומרים.

זהו בכללי ביותר.

במידה ומנהלי האתר יאשרו לי אשמח לכתוב פיצ'ר שלם על העניין מכיוון שתגובה בשרשור הינה שטחית לחלוטין ויש עוד המון מידע ונתונים ועוד.


בברכה

רפי

רפי, אתה יותר ממוזמן לשלוח לנמרוד קובץ WORD עם טקסט ובנפרד את התמונות שאתה רוצה לצרף אל הטקסט.

תודה, בשם כולם.

רפי, הרבה זמן אני מחכה למישהו כמוך. נדמה לי שכתבה מצידך בהחלט תזכה להערכה רבה פה.
אתה במקרה (או שלא במקרה, אולי...) עוסק בתחום? אשמח אם תהיה מעוניין לשתף מהיכן כל הידע :).

גיתאי

אני אהיה מהראשונים שיקראו את הכתבה.
התגובה כתובה בצורה מאוד ידידותית וברורה.

לכל השואלים

אני עוסק בתחום הרכב מזה כ-33 שנות חיי. מתמחה בדיאגנוסטיקה של מערכות ניהול מנוע ממוחשבות ומערכות ממוחשבות בכלל ברכב, מוסמך BOSCH העולמית לדיאגנוסטיקה של מערכות ניהול מנוע ממוחשבות.

גילוי נאות: אין לי שום קשר לחב' BOSCH.

לגבי הכתבה.

תנו לי מספר ימים לאסוף את החומר הרלוונטי ולעבד אותו לשפה פשוטה ומובנת ואז העביר את החומר לפרסומו של נמרוד.

אשמח גם אם תכוונו אותי בעזרת שאלות/נושאים נדרשים בפרטי או בשרשור זה. יש אין ספור דפים וספרים על הנושא אך אני רוצה לכוון את הכתבה לנושאים המעניינים אותכם.
בברכה

רפי

מצטרף להתעניינות במאמר מסוג זה בתנאי שיהיה מקורי.
המאמר המצורף לשירשור זה הוא מתורגם "מראה" מספרות בוש ולא נכתב במקור ע"י הכותב ( שגם זה דבר מבורך , אך אני אישית מעדיף כבר לקרוא את המקור באנגלית ).
אני אישית לא הבנתי לאן גיתאי חותר( כמו כמה בפורום זה ובפורום נוסף שנשאלה השאלה ) , כלומר...מה בדיוק לא ברור בעניין?
אולי כדאי קודם לקרוא מאמר על מבנה ופעולת מערכת ההזרקה ומערכות למניעת זיהום האויר ואז הנושא יהיה יותר ברור.

שלום לך KD2

אינני מכיר אותך ואתה לא מכיר אותי, אך אם כוונתך כי מה שכתבתי הינו "העתק מראה" של...... אז צר לי לאכזב אותך כי לא כך הדבר.
כמו שאמרתי אינך מכיר אותי, כל דבר שאני מתרגם אני מוסיף בסופו את שם ומקור המקור.
את מה שכתבתי כתבתי מתוך זכרוני והכרותי את החומר.

זו גם הסיבה שאולי אין כלכך סדר בדברים.

האמן לי כי אין לי שום כוונה לקחת קרדיט על משהו שמישהו אחר כתב וכי במידה ואביא ציתותים או "העתקי מראה" מכל מקור אחר אפרסם גם את שם המקור ואת מחברו.

כמו כן אין לי שום כוונה כי שירשור זה יהפוך ל"צהוב" ולכן בזאת אני סוגר את העניין.
אשמח להכיר אותך KD2 מכיוון שלפי מה שאני זוכר גם אתה מתוך הענף (נדמה לי משאיות) ושם (בדיזל) הדברים הרבה יותר מעניינים ומיוחדים (במערכות החדשות) ואולי גם אתה תוכל להעשיר את הידע שלנו.

כמו שכתבת בסוף דבריך, יש המון חומר וידע בנושא ולכן חשוב למקד את רצון ה"לקוחות" ולהסביר מה אתם רוצים לדעת (כמו שכתבתי מקודם).


בברכה

רפי

רפי , כלל לא התכוונתי אליך !
התכוונתי למאמר שגיתאי קישר אליו, זה הנמצא בספריית האתר -

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי gnaveh

בזמנו אמיר העלה לפה כתבה מצויינת על אופן קריאת מכשיר גזים ואיבחון תקלות עפ"י התוצאות. עדיין, ישנן כמה פינות פתוחות שחלקן לא קיבלו כיסוי או כיסוי מלא בכתבה ונראה לי שלטובת כולם כדאי לפתוח שירשור משלים לכתבה.
גיתאי

---

אם לא הובנתי כראוי וישנה טעות בניסוח אבקש מאחד המנהלים לתקן אותה.
אני מחכה בקוצר רוח למאמר פרי עטך.

אני לצערי לא מהענף , אם הייתי מוצא "בית חם" (דהיינו מקצועי וישר באזורי) להתחיל בו במקצוע הייתי עושה זאת , כרגע אני סתם מתעניין.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי רפאל

אשמח גם אם תכוונו אותי בעזרת שאלות/נושאים נדרשים בפרטי או בשרשור זה. יש אין ספור דפים וספרים על הנושא אך אני רוצה לכוון את הכתבה לנושאים המעניינים אותכם.
בברכה

רפי

---

רפי

המטרה שלי בשירשור, ואשמח אם לשם תכוון, היא ביצוע דיאגנוסטיקה באמצעות 2 אביזרים זמינים - מכשיר 4 גזים ורב-מודד, וללא שום אמצעי אלקטרוני מתוחכם נוסף מהסיבות שהזכרתי.
כפי שציינתי בתחילת השירשור, פורסם כאן לפני שנתיים מאמר בעניין, אבל בעיניי הוא לא מושלם ואינו מכסה את כל הפינות ביעילות (ראה בשאלות שהעליתי). הייתי מצפה לכתבה משלימה בהיבט הפרקטי, כולל הבאה וניתוח של test cases שונים עבור רכבים עם מאפיינים שונים (קרב'/הזרקה חד- או רב-נקודתית/הזרקה ישירה/עם-או-בלי ממיר וחיישן חמצן וכו').

לגבי מערכת הזרקה באופן כללי - קונספט ורכיבים - אני סבור שיש די והותר ידע וכתבות פה ובאתרים רבים אחרים.

גיתאי

רק מילה לגבי ה"פצצה" שגיתאי שאל עליה.

חיישן החמצן (או חיישן למדא, תלוי מאיזה צד מסתכלים על זה) הוא חיישן שיודע לומר" יותר מ1 " או "פחות מ1 " לגבי הלמדא. הגרף כיול שלו נראה כמו מדרגה. בשביל לשמור על למדא מדוייק, צריך חיישן חמצן בפס רחב, כזה שיודע בדיוק מה הלמדא בכל רגע.
מעשית, המנוע רוב הזמן עובד על יחס שונה מהיחס המדוייק. רוב המערכות נוטות להעשיר את התערובת רוב הזמן- סביב ה13 במצערת מלאה, למשל, זה משהו די מקובל במנועים שאוהבים ביצועים. ומה קורה כשאתה בלי מצערת בכלל? ובלי עומס? תערובת עניה, אפילו עניה מאוד. וזה לא רק במנועים מאוד מתוחכמים, זה גם במנוע "אהבל".

באמת, רק בשביל לגרות אותך לחפש ולקרוא- יש טונות של חומר על הנושא.

אסף.

תודה אסף