-
דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
נושא המשקל וחלוקת המשקל בתכנון של רכב למרוצי שטח עלה בכמה הקשרים בחודש האחרון. זה משהו שמושך הרבה תשומת לב ותגובות, אך רובן הגדול לא מבוססות או מבוססות על תחושות בטן בלבד ללא מחשבה, שטחיות ומשום מה נוטות לגלוש מהר מאד לדיונים אישיים לא נעימים. החלטתי בעצה אחת עם ברוך לנסות לפתוח דיון מסודר יותר בנושא.
נתחיל פשוט מציטוט של תמונה וכמה אמירות מתוך שרשור אחר (http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=39738) ואתייחס אליהם ישירות. אני משתמש באמירות האלו פשוט בתור משהו שיתחיל את הדיון, לא מעבר לכך.
http://img72.imageshack.us/img72/8885/dsc00177yf.jpg
ציטוט:
הרכב ירד כרגע למקצה שיפורים
יצור זנב חדש והעברת טנק הדלק יותר אחורה כדי לקבל יותר משקל
על הגלגלים האחוריים
ציטוט:
אתה ער לכך שיותר משקל מאחור םירושו בעיקר יותר זריקת זנב והחלקות???
ציטוט:
חלוקת משקל אחורית יותר פירושה בעיקר יותר אחיזה לגלגלים האחוריים, בתאוצה, בבלימה ובסיבוב, ונראה שבמקרה זה בכיוון הנכון.
ציטוט:
המשקל היחיד שדרוש לגלגלים האחוריים הוא המשקל אשר יקנה להם מספיק לחץ ומספיק אחיזה בכדי לא ל"פרפר" ולאבד כמה שפחות כוח בתהליך התאוצה.
חלוקת משקל היא ענין אחר לגמרי, והיא נוגעת ישירות להתנהגותו הדינאמית של הרכב, בעיקר בסיבובים.
עודף משקל מאחור(בעיקר כאשר יש די משקל מקדימה) יכול להביא לרכב בלתי נשלט ולהיגוי יתר חריף.
הסוגיות די קרובות/דומות אבל אין לבלבל ביניהן ולדאוג רק לחלוקת משקל כאילו היא הבעיה אשר תוצאתה הינה יצירת אחיזה לגלגלים המניעים.
לכן, לאחר שהתמלאה הדרישה למספיק משקל על הסרן המניע(בין קדמי ובין אחורי), צריך לטפל בסוגיית חלוקת המשקל, על מנת ליצור רכב שהתנהגותו בסיבובים טובה ככל שנית
מכאן אתחיל להסביר איך אני רואה את עניין חלוקת המשקל.
קודם כל, מהי מבחינתי חלוקת משקל... ברמת הפשטה ראשונה, שהיא זאת שאנחנו דנים בה בפורום 95% מהזמן, הרכב כולו מאופיין בצורה ברורה: מסה כוללת (מספר) מיקום נקודת כובד (נקודה אחת איפשהו במרכז הרכב), ובמומנטי אינרציה פולאריים (זה כבר קצת יותר מורכב להסבר מתמטי, אבל המשמעות אינטואיטיבית - עד כמה המסה מרוכזת קרוב למרכז הכובד או מפוזרת הרחק ממנו - עד כמה הרכב "קומפקטי", או "צפוף", או לחלופין "חלול").
ברמת הפשטה שנייה, אנחנו גם מחלקים את המסה למוקפצת ובלתי מוקפצת.
נחזור לרמה הראשונה, של הרכב כחטיבה אחת. כאן יש כמה עקרונות אוניברסליים שמנחים אותי כשאני מתכנן רכב מרוץ.
1. משקל כללי נמוך ככל שאפשר - קריא משקל המינימום שבתקנות. אם אין, אז כמה שפחות. משקל נוצר מעצמו, כמו שומן בגוף. יש לו נטייה להצטבר, וצריך להלחם בו במודע, כל הזמן, כדי להגיע למשהו סביר. למשקל בפני עצמו אין תועלת - וההסבר פשוט. באותה מידה שהוא תורם לאחיזה - במונה של המשוואה - הוא מתנגד לתנועה - במכנה. ולכן הוא תמיד מתבטל. תוספת כללית של משקל לרכב, ללא שינוי מיקום מרכז הכובד (="חלוקת המשקל") פשוט תגרום ליחס משקל הספק הכללי להיות גרוע יותר והרכב יאיץ לאט יותר. ולהיפך, חסכון כללי במשקל יביא לרכב זריז יותר. עובדה שגם למכונית מרוץ על שלט רחוק ששוקלת קילוגרמים בודדים יש אחיזה כדי להאיץ את עצמה מצויין, בדיוק כמו מכונית ששוקלת מאות ואלפי קילוגרמים.
2. מיקום מרכז כובד בציר Y: מרכז הכובד צריך במרכז הרכב, לא ימינה ולא שמאלה - נשמע ברור מאליו, אבל חשוב לשים לב. רכב שרוצים שיתנהג זהה לשני הצדדים צריך להבנות סימטרי. אם מתחילים להסיט מכלולים מצד לצד התכנון הופך למסובך ודורש הקפדה. דוגמא טובה זה הטנדרים למסלול סגור סטייל CORR, שהם רכבי שטח שנדרשת מהם התנהגות טובה בפניות, יותר מאשר מרוצי מדבר, והן בנויים לנהג בודד עם מנוע לצידו. לא פשוט לאזן את המכוניות האלו.
3. מיקום מרכז הכובד בציר Z: צריך להיות נמוך כמה שיותר. שוב, נשמע ברור מאליו. אבל מה לעשות, מתנגש עם כל מיני אילוצים אחרים, ובראשם העובדה שאנחנו צריכים מרווח גחון ומהלך מתלים ברכב שטח. עוד אילוץ משמעותי הוא שיש ברכב בני אדם, שצריכים לשבת בצורה נוחה, שצריך להיות להם שדה ראייה יעיל, וצריך להגן עליהם.
4. מיקום מרכז הכובד בציר X: או, זה לב העניין ברוב רובם של הדיונים כאן בפורום. הרצוי - הרכב האידיאלי הוא, כנראה, סימטרי גם בציר X. מרכז הכובד שלו יהיה פונקט במרכז בסיס הגלגלים, הכי נמוך שאפשר, כל המסה מרוכזת במרכז הרכב, והוא כמובן בעל הנעה 4X4. (וזה כנראה עונה לשאלה על מרכז הכובד של האדון ג.ש). הבעייה מסתבכת כשאנחנו מדברים על כלי רכב שהם בעלי הנעה אחורית בלבד, ושבמערכת ההנעה שלהם היא כזאת שנמצאת לפנים - כי הם בבסיס טנדרים, רכבים שנועדו לסחוב מטען.
לטנדרים יש בעייה ידועה של "חוסר משקל מאחורה". ככה בונים אותם, כדי ש1000 ק"ג מטען יאזנו אותם. כשאין להם משקל מאחורה, חסרה להם אחיזה מאחורה ביחס לקדימה (עוד לא דיברנו על נוחות, שקשורה לעניין יחס משקל מוקפץ ולא מוקפץ). בניגוד למה שנאמר בציטוט לעיל, אין מספר מסויים של קילוגרמים שמספיק. מה שחשוב הוא היחס, אוחלוקת המשקל. 500 קילוגרם על הסרן האחורי לעומת 500 קילוגרם על הקדמי, שונים לגמרי מ500 על האחורי ו1500 על הקדמי. הרי האחיזה אינה אבסולוטית, היא ביחס להתנגדות, למה שהיא צריכה להניעה קדימה, וזה כולל את מסת כל הרכב.
לכן, לשיטתי, ואני כאן חולק על מה שברוך כתבה, אין משמעות לכמות האבסולוטית של קילוגרמים על הסרן האחורי - אלא ליחס בין הקדמי לאחורי, או במילים אחרות, לחלוקת המשקל.
בטנדר ריק, חלוקת המשקל קדמית באופן טבעי. סביבות 60% קדימה, נניח. הרכב נוסע, ללא ספק, אבל הוא יסע יותר טוב - קריא, יאבד אחיזה יותר מאוחר, ולכן יאיץ יותר מהר וזה מה שחשוב ברכב מרוץ - אם חלוקת המשקל תהפוך להיות אחורית יותר. להוסיף משקל על הסרן האחורי - משקל מת - זו דרך שתעזור, אבל תפגע בביצועים הכלליים. הדרך הנכונה היא להעביר משקל, מה שאפשר, אחורה, ולהוריד משקל, מה שאפשר, מקדימה. זה משהו אינטואיטיבי, שברור שצריך לעשות, אבל צריך לכתוב ולהדגיש כי מהסתכלות על הרכבים שנבנים פה זה לא מודגש. זה אומר שצריך לבנות תת שלדה אחורית, זנב שיסע עומס מעבר לסרן האחורי (לא מספיק מעל הסרן האחורי). וצריך להעביר לשם את מה שאפשר - גלגלים ספייר כמובן, אבל בראש ובראשונה מיכל דלק, וכל דבר נוסף שפרקטי. מצבר. רדיאטורים... ומצד שני צריך לחסוך משקל מקדימה. כנפיים, מכסה מנוע, שמשה קדמית, פח וזכוכית מיותרים. לקחת את המנוע אחורה בכמה ס"מ. להקטין פגוש קדמי למינימום הנדרש. וכן הלאה.
ברכב עם תצורה של מנוע V8 או V6 , גיר אוטומטי וסרן אחורי, קשה להגיע אפילו ל50-50. ברור שהסונומה שבתמונה לא שם, ולכן כל שינוי שיקרב אותה לחלוקה מאוזנת הוא בכיוון הנכון. השאלה הבאה היא מה מעבר ל50-50. כאן זה כבר נושא פתוח יותר. רכב 2X4 הוא לא סימטרי מטבעו, והגיוני לחשוב שחלוקת המשקל צריכה להיות במידת מה אחורית. והסיבות שוב ידועות - אנחנו כן בשטח, יש דיונות, יש חולות, אזורים בהם הסרן הקדמי מתחפר ורק האחורי תורם להנעה ובאזורים האלו יש יתרון מובהק לחלוקת משקל אחורית. מצד שני חלוקת משקל אחורית גורמת לרכב עם נטייה מובנית לתת-היגוי (החלקה של הקדמיים, ההפך מזריקת זנב). בשבילים עם אחיזה טובה ופיתולים, אנחנו כן רוצים רכב כמה שיותר ניטראלי, כמו מכונית מרוץ לאספלט, והמאפיין מספר אחד של מכונית ניטראלית זה חלוקת משקל סימטרית.
אז האם לטנדר מרוץ כמו הסונומה הנ"ל או כמו טרופי-טראק למיניהם צריך להיות חלוקת משקל מאוזנת בדיוק, או אחורית, וכמה אחורית? 2%, 5%, 10%, יותר? - זו באמת שאלה פתוחה, כי מה שטוב לבאחה רוחמה הוא כנראה 50-50, ומה שטוב לבאחה הקפות בצאלים או לקפיצות ראווה הוא אולי 60% אחורה... אז צריך למצוא את הפשרה הנכונה.
מה שבטוח הוא, שצריך להתאמץ כדי להביא טנדר מרוץ בכלל לאזור החלוקה המאוזנת של 50-50, בוודאי כמו הסונומה הנ"ל, וזה אומר להתחיל דיאטה מרוכזת כללית, ולהעביר מה שאפשר כמה שיותר אחורה.
ברוך, בשתי המכוניות שבנה , הציג גישה מעניינת - להאריך את בסיס הגלגלים. כאשר הרכב ארוך יותר, ביחס למכלולים נתונים, אפשר למרכז אותם באמת - מנוע, גיר, נהג ונוסע וכלוב התהפכות, מיכל דלק - הכל באמת מרוכז במרכז הרכב, גלגלים שלוחים קדימה ואחורה. ואז חלוקת המשקל באמת מאוזנת, וגם קל לשחק איתה לכאן או לכאן. אבל, מומנטי האינרציה גדולים - כי שלוחות הסרנים התרחקו, והמרחקים הם בריבוע... והרכב כולו בסך הכל גדול וכבד יותר - יותר ברזל נדרש. זה מתכון לגיטימי, אם כי לא לטעמי. התוצאות בשטח יקבעו האם הגישה הזאת מועילה.
נעבור לרמת ההפשטה הבא - נחלק את המסה של הרכב למשקל מוקפץ ובלתי מוקפץ. גם כאן העקרון התיאורטי ברור. כמו שהמשקל הכללי צריך להיות כמה שיותר קטן, על אחת כמה וכמה המשקל הבלתי מוקפץ צריך להיות קטן. אבל בתצורת הטנדר/טרופי-טראק יש בעייה עקרונית - משתמשים בסרן חי, והחיה הזאת מטבעה שוקלת המון. סרנים חיים לא נבנו למכוניות מרוץ, הם נבנו למשאיות קלות, והם שוקלים בהתאם. מה עושים? משקיעים בלבנות את הסרן קל כמה שיותר מצד אחד (ואפשר לעשות הרבה - אבל זה עולה כסף. בפרויקט של סרטינה למשל לא עשינו מספיק, הסרן שם הוא ברירת מחדל ועקב אכילס של הרכב), ולשפר את היחס מוקפץ-בלתי-מוקפץ על הסרן האחורי כמה שיותר. אבל לא על ידי הוספת משקל מלאכותית - אלא שוב, על ידי העברת משקל אחורה. וזה עוד אחד מהשיקולים שגורמים להעדיף, בתצורה הזאת של טנדר מרוץ, חלוקת משקל אחורית יותר, שתייצר איכות נסיעה טובה יותר, גם על חשבון ביצועי הפנייה. חוזרים לאותו מקום מכיוון אחר.
עד כאן החסרונות של תצורת הטנדר/טרופי-טראק... זו לא הדרך התיאורטית הנכונה לבנות מכונית מרוץ (אפרופו תיאוריה ומעשה). אבל יש לה שתי יתרונות - אחד בא לידי ביטוי באמריקה - כשרוצים להעביר לאדמה 700-800 כ"ס, זה הכי טוב ואמין שיש בתקציב שהוא לא מליוני דולרים.
השני בא לידי ביטוי בישראל - גם בשביל להעביר +300 כ"ס, שזה המגרש שעליו אנחנו משחקים, אין לנו ברירה, כי אין לנו את התקציב או הרצון להשקיע במכלולי העברה של רכב מרוץ, בטרנסאקסל אמיתי. בלי טרסאקסל מרוצים אמיתי, אני חושש שאין תקומה לבאגים בישראל, שמכל בחינה אחרת הן התצורה הנכונה לדעתי עבור סוג המרוצים שלנו. נשארנו עם שתי תצורות - 4X4 מבוסס מיצובישי, שמתוח עד הקצה פחות או יותר במכוניות של הלל, גל, ודרור כהן. ותצורת הטרופי טראק שמסיבות ברורות קוסמת לכולנו - עידו, איציק מיני, ברוך, אני, ורבים מהבונים החופשיים כאן...
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
1- Thumbs up על היוזמה.
2- אני חושב שכדאי להוסיף לדיון (או לנהל דיון נפרד) גם על "הקינטיקה" של הקפיצה (בסופו של יום, רוב דיוני חלוקת המשקל היו סביב קפיצות ונחיתות ולאו דווקא העברת כח ).
מהרושם שלי, פה תחושות הבטן היו שחקן עוד יותר משמעותי ;-)
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
אני חושב לכתוב לך שתעשה חיפוש או תמשיך את הדיון הבא...
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=39148
זה שהיית במילואים זה לא תירוץ.
אסף.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
*** ההודעה נערכה. אין סיבה אמיתית לצטט תגובה שלמה ***
נמרוד אתה עושה סלט מכל הנתונים בכל רכב יש מרכז כובד וזאת השאלה העקרית איפו הוא נמצא קדימה אחורה או באמצע. ויש חלוקת משקל שזה על הקרקע וזה דבר אחר אלו קשורים לכוח המניע את הרכב שהוא 2X4 או 4X4 .
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
מרכז כובד - Center of Mass - הוא מונח הנדסי עם הגדרה ברורה מאד, הוא מוגדר על ידי שלוש קואורדינטות ביחס לגוף שהוא מאפיין, במקרה שלנו המכונית כולה, כחטיבה אחת. ההגדרה המילונאית אם היא מעניינת אותך - http://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_mass
"חלוקת משקל" זה מונח לא חד משמעי. למען הסדר הטוב, בוא נסכים על המשמעות שלו בדיון הזה וברוב הדיונים בסגנון. הוא מתאר את אחת משלוש הקואורדינטות של מרכז הכובד של הרכב ביחס למישור מרכז הרכב (יותר נכון, אמצע בסיס הגלגלים). כלומר:
"חלוקת משקל" = מה המרחק, באחוזים מתוך אורך בסיס הגלגלים, בין מרכז הכובד למישור מרכז הרכב?
דוגמא: ברכב שהמרחק בין הסרן הקדמי והאחורי הוא 3.00 מטרים, ומרכז הכובד נמצא במרחק 1.20 מטר מאחורי הגלגלים הקדמיים, חלוקת המשקל היא 60% קדמית.
חלוקת המשקל לא אומרת דבר על גובה מרכז הכובד, או על מיקומו ביחס למישור ימין/שמאל של הרכב (ברוב המקרים אנחנו מניחים שהרכב סימטרי ימין שמאל).
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
*** ההודעה נערכה. אין סיבה אמיתית לצטט תגובה שלמה ***
מסכים אתך לגבי חלוקת המשקל כאשר מישור היחוס שלנו שהוא חייב ליהות גובה מרכז הגלגלים מהרצפה ואת מרכז הכובד צריך לחשב לפי גובה המנוע ומיקומויחסית למישור היחוס גובה מיכל הדלק וכל שאר המכלולים או שאפשר לשנות את מישור היחוסולחשב אחרת בכל מקרה מרכז הכובד אחראי ליציבות הרכב והמרחק שלו מהגלגלים משפיע מאוד על יציבות הרכב.וגם בזמן קפיצה.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
תודה לנמרוד על סיכום הדברים המענין והממצה, כרגיל.
הגם שרוב הדברים ברורים, ידועים ומוסכמים, קשה לי להסכים בשתי נקודות:-
האחת, שאין משמעות למשקל, פרט לכך שצריך לרדת למינימום האפשרי, ולכן כל הממעיט הרי זה משובח;
והשניה שחזות הכל היא בחלוקת המשקל, דהיינו היכן ממוקם מרכז הכובד של הרכב על המישור האורכי(כלומר בלי קשר לגובה מרכז הכובד).
לעניות דעתי, מדובר בשני ענינים שונים עם משמעויות שונות, כאשר הראשון מתייחס יותר לנושא האחיזה שהסרן המניע ברכב מסוגל לייצר ואילו השני מתייחס בעיקר להתנהגותו הדינאמית של הרכב, כלומר לסוגיה של התמודדות הרכב עם מצבים של פניות, סיבובים וכמובן האטה והאצה בפניות.
קל לי לדמיין רכב עם חלוקת משקל מעולה לצורך יצירת אחיזה טובה בגלגלים המניעים והתנהגות דינאמית גרועה ולהיפך - רכב עם חלוקת משקל אידיאלית של 50/50 למשל, אבל עם אחיזה גרועה שמונעת ממנו לייצר דינאמית התנהגות טובה.
הדוגמא של רכב על שלט איננה רלבנטית, משום ששם יש קורלציה בין גודל הגלגל, הספק המנוע ושאר הנתונים הרלבנטיים. הרי אי אפשר להעלות על הדעת שהרכב שלט הזה יוכל לזוז בכלל עם מנוע של 50 כ"ס ו/או גלגל של הונדה סיויק, נכון?
השאלה היא אחרת לגמרי - כאשר בוחנים רכב שנתוניו נמצאים בתוך ה"קונצנזוס", כלומר בתוך הטווחים הידועים והמוכרים של - הנעה 4X4 או 4X2, הספק מנוע, גודל גלגל, משקל מוקפץ ומשקל לא מוקפץ, מהלך מתלה וסוג המתלה, ועם חלוקת משקל הגיונית כלשהי, היכן מונח האופטימום?
לטענת נמרוד, הרי שכל הנתונים הללו לא מענינים או לא רלבנטיים, והכלל היחיד החל כאן הוא שיש להגיע לחלוקת משקל נכונה לאותו רכב(כפוף לסוג ההנעה) וכל השאר יפול למקום מעצמו.
לדעתי, יש אופטימום המורכב משקלול כל הגורמים הללו, כולל משקל "נכון"(וכן, לדעתי יש דבר כזה שהוא שונה מרכב לרכב והוא בהחלט לא "המינימום האפשרי" כטענת נמרוד), וכולל חלוקה של אותו המשקל הנכון.
בלי קשר לתקנוני מירוץ(שהם כידוע עדיין לא חלק מחוקי הפיסיקה...:cool:), ברור לחלוטין, למשל, שרכב ראלי רייד(לא סתם הדגשתי, וההסבר בהמשך) 4X2 עם גלגל "35 +מנוע המספק 750 סוסים +מתלים ארוכי מהלך, השוקל בסה"כ 400ק"ג לא יוכל למצות את הפוטנציאל שלו, וזאת אך ורק בשל משקלו הנמוך מידי, אשר יגרום באופן ישיר לאי ניצול מלא של מערכת המתלים והבולמים, להעדר אחיזה מספקת ולהעדר יכולת להעביר את ההספק הגדול הזה לקרקע.
כלומר, יש למשקל בפני עצמו משמעות, והיא לאו דוקא קשורה לחלוקת המשקל - הרכב הנ"ל, יתפקד מעט יותר טוב בחלוקה של 70/30 לטובת הגלגלים המניעים וקצת פחות טוב בחלוקה של למשל 50/50.
למה הדגשתי רכב ראלי רייד?
בשל אחד הגורמים המשמעותיים ביותר המרכיבים את המשוואה הכוללת המייצגת רכב מירוץ אופטימאלי, והוא כמובן סוג המשטח עליו נע הרכב.
אין דין משטח אספלט עם צמיג מתאים להקניית אחיזה מעולה עם מקדם של 1 או קרוב לכך, כדין חול או כורכר עם צמיג שטח, שם החיכוך זעום והאחיזה די תיאורטית.
אם רוצים לעשות מעשה שלא ייעשה ולנסח כלל אצבע לתכנון רכב מירוץ, אי אפשר לעשות זאת ללא התייחסות ראשונה וקודמת לכל, של סוג המשטח עליו נע הרכב.
אם היו שואלים אותי איך הייתי מנסח את אותו כלל אצבע, הייתי אומר כך:
לרכב מירוץ אספלט, בו כאמור האחיזה היא ברמה הגבוהה ביותר:-
1. כמה שיותר קל, הכי קל שרק אפשר. למה? כי האחיזה קיימת גם במשקל זבוב, אבל יכולת התמרון במשקל נמוך משתפרת פלאים ככל שהרכב קל יותר(כוחות ההתמדה וכו').
2. גלגל קטן ככל שהתכנון וחישובי המהירויות מאפשרים.
3. מהלך מתלה קצר ומוגבל ככל שניתן.
4. מנוע חזק ככל שהמגבלות מאפשרות.
וכל זה למה? כי המשטח עליו נע הרכב הוא חלק וללא הפרעות, והאחיזה בו מצויינת.
ולרכב מירוצי מדבר:-
1. גלגל גדול ככל שניתן במסגרת הנוחיות והסבירות.
2. מהלך מתלה גדול ככל שניתן.
3. מנוע חזק ככל שניתן.
4. משקל מתאים אשר יאפשר הן אחיזה יותר טובה והן חלוקה אשר תתאים להתנהגות דינאמית הולמת, וכן יאפשר להוציא מהמתלים את המאכסימום. רכב קל מאד לא יוכל ליצור מספיק לחץ על הגלגלים ולא יאפשר למתלה לנצל את כל המהלך שלו באופן יעיל, אם בכלל, בעיקר בבאמפים ומהמורות קשות.
כלומר - המחלוקת שלי עם נמרוד איננה כללית, אלא לענין רכב הנע על משטח קשה ורע, עם הפרעות משמעותיות ועם אחיזה גרועה.
אני חושב שאני מבין למה נמרוד אומר את מה שהוא אומר - מהנדסים, בעיקר בארץ, אם הם כבר נוגעים בהכשרתם בכלי רכב ורכבי מירוץ, הם מתייחסים לכלי אספלט, פורמולות, כלי כביש וכו', ושם הכללים ברורים. באופן אוטומאטי הם מיישמים את הידע הרלבנטי לכלי אספלט גם לכי מדבר ומשטחים רעים, ואני סבור שזה שורש הטעות.
רכב מירוצי מדבר בסגנון אמריקאי, כגון טרופי טראק, איננו יכול לנצל את יכולתו בשום פנים ואופן אם משקלו יהיה נמוך מידי, ולא בכדי - כמו שכבר טענתי לא פעם ולא פעמיים - לא תמצא בארה"ב אף כלי אחד כזה, אשר משקלו יורד מ2.5 טון. זה לא שאי אפשר בטכנולוגיות של היום לבנות טרופי טראק השוקל 1500 או 1700 ק"ג, ועובדה היא שהאמריקאים, אבות מירוצי המדבר, בונים כלים כבדים משמעותית, ומעדיפים ל"פצות" על המשקל בכוחות סוס.
ןתחשבו על זה....
שבת שלום ומבורך.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
נמרוד ,נכון מאוד!!! לטעמי נסחת יפה ונכון, לקחת בחשבון וניתחת נכון את מרבית הפקטורים המשפיעים על התנהגות הרכב במרוצי המדבר. ברוך בתשובתו, למרות 2 ההסתייגויות, רק מחזק את דבריך. מדבריך גם ברור למה בניית רכב עם מרווח סרנים גדול יותר, יסבול פחות מסטיית מרכז הכובד (ממרכזו) מאשר רכב קצר יותר. לא קל לבנות רכב עם מרכז כובד בדיוק באמצע, שיהיה קומפקטי, קל וחזק.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
תוספת קטנה להודעה הנ"ל, הנוגעת למשקל מוקפץ מול לא מוקפץ -
רכב מירוצי מדבר הוא בהכרח בעל משקל לא מוקפץ גדול, הנובע משתי סיבות.
הסיבה האחת, היא שהמכלולים הדרושים להנעת גלגל מתאים בכוח מתאים, הם כבדים. סרן אחורי כזה יהיה כבד מאד, וכפי שכתב אחד המתכננים היותר טובים של רכבי מירוץ מדבר בארה"ב באחת ההתכתבויות עימו בפורום RDC, הרי גם שם עם כל הבניה המיוחדת, מכלול שלם כזה של סרן אחורי לא ישקול פחות מ400 ק"ג!!!
כך גם נאבות קדמיות, מכלולי ברקס, משולשים תחתונים ועליונים, וכו' וכו'.
כך גם הגלגלים. גלגלי "37 - "39.5 שוקלים לא פחות מ50 עד 60 ק"ג האחד, וזה אומר בלי קשר לשאר המרכיבים, לא פחות מ250 ק"ג רק של גלגלים שהם כמובן לא מוקפצים!
והסיבה השניה, היא שהמכלולים הללו חייבים להיות מאד חזקים אם הם צריכים לעמוד בעומסי מירוץ בשטח מדברי קשה.
לכן, מדובר בכל מקרה ברכבים שמרכיב המשקל הלא מוקפץ שלהם הוא גבוה מאד.
ועכשיו, נכנס לתמונה הנושא של היחס שבין המשקל המוקפץ ללא מוקפץ. המוסכמה היא שרכב שמשקלו הלא מוקפץ גבוה הוא לא אידיאלי, אבל רכב כזה שהיחס אצלו בין מוקפץ ללא מוקפץ הוא נמוך, יתנהג רע מאד בשטח.
והתוצאה היא, שכאשר משקל לא מוקפץ גבוה הוא נתון(בגלל אותם רכיבים כבדים וחזקים), חייבים לאזן אותו ע"י משקל מוקפץ גבוה שיוכל לאזן את התנהגות הרכב.
אינטואיטיבית, קל לדמיין סוג סרנים כבדים עם גלגלים גדולים השוקלים 700 ק"ג לפחות, ומעליהם משקל מוקפץ זהה או אפילו כפול, בכדי להבין שהרכב הזה יהיה בלתי נשלט או לפחות חסר סיכוי להגיע לביצועים טובים, לא כל שכן למקומות ראשונים.
האמירה שלי למעלה, לפיה יש צורך במשקל מספיק בכדי לייצר לחץ לאחיזה ולהתנהגות דינאמית טובה, היא במילים אחרות ההכרח לשמור על יחס מתאים בין המוקפץ ללא מוקפץ.
תארו לעצמכם סרן כזה עולה ויורד בעוצמה במדבר, כאשר מעליו יושב משקל זבוב שאין בו כדי לייצר מספיק לחץ, מספיק אחיזה וגם אין בו כדי להוציא מהמתלים את הפוטנציאל שלהם. קל לדמיין שהמכלול הזה יזרוק את הרכב למעלה במקום שהרכב יוכל לרסן את תנועת המכלול, ע"י שימוש מלא ביכולת המתלים.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
הצפרדע
תודה לנמרוד על סיכום הדברים המענין והממצה, כרגיל.
הגם שרוב הדברים ברורים, ידועים ומוסכמים, קשה לי להסכים בשתי נקודות:-
האחת, שאין משמעות למשקל, פרט לכך שצריך לרדת למינימום האפשרי, ולכן כל הממעיט הרי זה משובח;
במשקל אכן אין תועלת; זה אולי נוגד את האינטואיציה, אבל דברים רבים בפיזיקה נוגדים את האינטואיציה הבסיסית שלנו. קח מכונית כלשהי, תן גז; יש גבול לתאוצה - ברגע מסוים אתה כבר לא מאיץ מהר יותר, אלא מאבד אחיזה; תוסיף עוד משקל, אכן תוכל לתת יותר גז לפני איבוד האחיזה; אבל הרכב לא יאיץ מהר יותר - כי המשקל שהוספת, שהגדיל את האחיזה מצד אחד, הגדיל גם את ההתנגדות לתנועה מצד שני. המשקל מתבטל משני צידי המשוואה.
לעומת זאת, אם תמקם את המשקל אחרת בתוך הרכב כך שיהיה במקום יעיל יותר מבחינת משקל על הגלגלים המניעים - כן תגדיל את התאוצה.
משקל הוא המחיר שאתה נאלץ לשלם על חוזק מבני, זה הכל. "כל הממעיט במשקל הרי זה משובח" בעקרון, נכון, לגבי רכב מרוץ, מכל סוג, תמיד... אבל מי שממעיט מדי, מסתכן במבנה חלש מדי שישבר. יש מגבלות מעשיות למשקל נמוך, יש גבול למה שתכנון חכם יכול לעשות כל עוד חומרי הגלם הם פלדה ואלומיניום. אפשר להוריד עוד הרבה יותר משקל במעבר לחומרי גלם וטכנולוגיות ייצור מתקדמות יותר; אבל אז את מה שחוסכים במשקל משלמים בכסף. אין ארוחות חינם.
אני אמשיך להתעקש איתך על הנקודה הזאת, עד שיפול לך יום אחד האסימון, כי יש לה משמעות מאד מעשית. כל עוד אתה מתעקש לא להכיר בה, אתה שים שני צינורות מרותכים אחד לשני איפה שאחד מספיק; אתה בונה קיר אש או דופן מרותכת מפלדה עבה איפה שחתיכת פח אלומיניום או אפילו פלסטיק היו עושות את אותה העבודה; ולא חסרות עוד דוגמאות למשקל פשוט מיותר. בוודאי שעם מגבלות התקציב שלנו לא מדובר על מהפכה, אבל במקום שהרכב שלך ישקול 2.4 טון הוא ישקול 2.1, או 2.0, בלי לשלם שום מחיר בחוזק או בכל מובן אחר - הוא יכול להיות פשוט קל יותר, ויהיה רכב מהיר יותר, נקודה, וזו כל המטרה ברכב מרוץ.
ציטוט:
והשניה שחזות הכל היא בחלוקת המשקל, דהיינו היכן ממוקם מרכז הכובד של הרכב על המישור האורכי(כלומר בלי קשר לגובה מרכז הכובד).
את זה לא כתבתי ולזה לא התכוונתי. חלוקת משקל, בוודאי שאינה חזות הכל - היא פשוט נושא הדיון - זה כתוב בכותרת... ולגבי גובה מרכז הכובד, כתבתי בפרוש - הוא צריך להיות נמוך ככל שאפשר. עד כדי כך פשוט, וברור מאליו, שאין על זה דיון. כשאנחנו מדברים במילים אנחנו נוטים לפשט את הדברים ומחלקים חלוקה מלאכותית ל"חלוקת משקל" בציר X ו"גובה מרכז כובד" בציר Y, כשבפועל מדובר על משהו תלת מימדי. תכנון ממוחשב כמובן מאד עוזר לראות את העניין כמו שהוא, עניין מרחבי, תלת מימדי. המציאות מחייבת להתפשר - האם עדיף למקם את המצבר נמוך ובמרכז הרכב או תלוי מעבר לציר האחורי, גבוה יותר?כמובן שאין תשובה חד משמעית, הרי אם הייתה כל המכוניות היו נראות אותו דבר ולא היה על מה לנהל דיון.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ברוך,
אני אנסה לחדד את האמירה של נמרוד.
יכול להיות שתוספת המשקל תשפר את האחיזה אבל שכרך יצא בהפסד?
האם יש מצב שעל מנת לשפר את האחיזה, אתה צריך להוסיף כל כך הרבה משקל, שסך התאוצה יקטן?
ככל שאתה מגדיל את המשקל, האחיזה משתפרת, אבל גם הכוח שאתה צריך להפעיל (ע"מ להאיץ באותה מהירות) גדל, האם יש מצב (תלוי במקדם החיכוך?), שבו תוספת האחיזה (כתוצאה מהגידול במשקל) תהיה קטנה מהתוספת הנדרשת בכוח (ע"מ לשמור על אותה תאוצה עם משקל גדול יותר)?
ננסה לדמיין מקרה של מקדם חיכוך נמוך (קרח \ בוץ), ככל שנוסיף משקל, לתפיסתך - תמיד, מרחק הבלימה יקטן! זה נראה לך הגיוני? (אני מקווה שאתה מסכים איתי שלצורך הפשטות בלימה זו תאוצה שלילית ובגדול הם מתנהגים אותו הדבר).
האם אתה יכול לקמט את ההסבר שלך למספרים? לאחוזים???
תנסה לחשוב באחוזים, תוספת של 5% במשקל ? כמה זה משפר באחיזה? (בהתעלם משקיעה של הגלגל וכו), 5% במשקל מוסיפים 5% אחיזה, נכון?
וכמה זה גורע בתאוצה(תוספת המשקל)? יש לנו 5% יותר כוח (אחיזה), אבל יש לנו גם 5% יותר משקל, ולכן ע"מ להאיץ אותו דבר, צריך גם 5% יותר כוח, אבל זו בדיוק התוספת שקיבלנו, אז ????
נימרוד "גילה את הסוד" של הצימצום של המשוואות ("באותה מידה שהוא תורם לאחיזה - במונה של המשוואה - הוא מתנגד לתנועה - במכנה.").
במילים אחרות, למרות שלפי תחושות הבטן הראשוניות , יש מצב לתשובות חיוביות לשאלות שלי, האמת הפיזקלית אומרת אחרת - מה שתוסיף לאחיזה, תפסיד בתוספת הכח הנדרש (עבור תוספת המשקל).
עד כאן פיזיקה טהורה, מי כאן דעתי (ויש לי רקע בהנדסה אבל לא רכב):
בסופו של יום אתה צריך לשאוף למשקל המינמלי שיכול לשאת את העומסים והדלק שאתה צריך.
גם אם בנושא האחיזה עוד יש לך ספקות, תחשוב על אחיזה בפניות? עומסים על מכלולים (איזה אחוז מהתקלות במירוצים האחרונים זה גזירות ושברי מאמץ של מכלולי הנעה)?
אם הייתה יכול לבנות רכב מטיטניום וקרבון (או איזה חומרים אקזוטים אחרים), זה היה עדיף על הקיים (לפחות תסכים איתי שזה לא לא מחליד כמו ברזל ;)).
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
או.קי. ואני לא מתכוון להניח עד שאצלך, נמרוד(וגם אצלך זיו) יצנח לו האסימון :cool:
אתה שבוי בענין הקיזוז בין מונה למכנה, ואין לכך בסיס של ממש, מכיוון שחזות הכל אצלך היא התאוצה. עובדה היא שעל משקל אפשר לפצות בכ"ס ועוד עובדה היא שהאחיזה היא תולדה של חיכוך שהוא תולדה של משקל.
אין שום בעיה לפצות על משקל בכ"ס, וזה בדיוק מה שעושים בבאחה.
אבל, מעבר לאמור לעיל, אתה שוב ושוב מתעלם מנושאים חשובים אחרים, כגון יחס מוקפץ/לא מוקפץ וכן עבודת מתלים, ואני לא יודע למה.
עבודת המתלה קשורה הדוקות(אם כי לא חופפת) לענין יחס המוקפץ/לא מוקפץ, ואי אפשר להתעלם מכך.
רכב מירוץ הוא לא סתם טיל שמאיט ומאיץ אלא גוף שתנועתו נולדת מהקשר עם המשטח עליו הוא נע והוא מחובר לאותו משטח(חיכוך ושוב חיכוך).
כאשר המשקל הלא מוקפץ הממוצע בטרופי טראק(ודומיו)הוא לא פחות מ - 600 עד 700 ק"ג במקרה הטוב, זה יהיה לא נכון לחסוך במשקל באופן שיגרום ליחס לא רצוי אשר מצידו יגרום לטיפול לא מוצלח של המתלים בקרקע וכתוצאה מכך למהירות נמוכה בסיטואציות בהן רכב עם יחס נכון, יסע הרבה יותר מהר ובאופן הרבה יותר נשלט ומבוקר.
אני לא חושב שאפשר להתווכח על זה באמת, ואני חושב שהדוגמא האמריקאית די מדברת בעד עצמה.
אם אני צריך לבחור בין רכב השוקל 1200 ק"ג ויחס מוקפץ/ לא מוקפץ של 1:2 לבין רכב השוקל 2400 ק"ג עם יחס של 1:4, אבחר ללא ספק בשני בתנאי שאוכל לפצות על המשקל הנוסף בכ"ס מספיקים שיתן לפחות את אותו יחס משקל/בספק, ורצוי יותר.
זה בדיוק מה שקורה ברכבי הבאחה הגדולים, שיכולים לטפל במהמורות, באמפים וחריצים כאילו הם בכלל לא שם.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
הצפרדע
או.קי. ואני לא מתכוון להניח עד שאצלך, נמרוד(וגם אצלך זיו) יצנח לו האסימון :cool:
אתה שבוי בענין הקיזוז בין מונה למכנה, ואין לכך בסיס של ממש, מכיוון שחזות הכל אצלך היא התאוצה. עובדה היא שעל משקל אפשר לפצות בכ"ס ועוד עובדה היא שהאחיזה היא תולדה של חיכוך שהוא תולדה של משקל.
אין שום בעיה לפצות על משקל בכ"ס, וזה בדיוק מה שעושים בבאחה.
לצורך הפשטות אני מניח, שיש לי מנוע עם כוח אין סופי, זו לא הנקודה, השאלה איזה אחוז מהכוח אתה מצליח "למסור" לאדמה? מה זה עוזר לי שאתה שורף דלק וצמיגים...והכל מפרפר??? אם אתה לא מצליח להעביר את הכח לקרקע, אתה סתם מזהם את האוויר ללא תכלית :-)
אז בבקשה, בו תנסה לענות נקודתית לשתי השאלות \ דוגמאות שלי -
הדוגמא של ה 5% והבלימה על קרח.
לתפיסתך, ואתה לא מסייג אותה בשום תנאי עד עכשיו, ככל שהמשקל גדול יותר האחיזה טובה יותר! בשאלה שלי על הקרח \ בוץ, זה אומר חד משמעית : ככל שהרכב כבד יותר, מרחק הבלימה קטן!
נכון או לא נכון? בבקשה תתמודד אם השאלה הזו לפני שאתה לוקח אותי (לשיקולים נכונים) של יחס מוקפץ לא מוקפץ. (אני מתעקש, כי חבל לבנות מגדל שלם של הנחות, גם אם רובן נכונות, אם הבסיס שגוי).
לגבי הדוגמאות האמריקאיות שאתה נותן,התשובה נורא פשוטה - בעיקר ב US , הרבה יותר קל וזול למצוא מנוע חזק יותר מאשר לבנות בחומרים "חכמים יותר". לתפיסתך (ואני מגזים לשם החידוד), הרכבים שלהם היו צריכים להיות בנויים מפרופילים מלאים ולא חלולים ;) האם זה באמת כך?
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
זיו, נדמה שהכל התבלבל לך.
פרפורים וכו' שייך למשפחה של הרבה כוח ופחות אחיזה....
יש בנוסף גורם של ציפה שגם אותו צריך לשקלל. שאל את נמרוד, הוא יוכל לספר לך על היום שבו לקחנו את ה 8X8 לנסיעת מבחן ראשונה בהר חורשן.
הגלגלים שם פרפרו ולא היתה כמעט שום אחיזה, בגלל שמשקל הבהמה שהיה 2.9 טון, התחלק על 8 גלגלים רחבים. נתנו גז, וברוב הזמן הגלגלים לא סיפקו את התנועה קדימה הדרושה, מה שגרם לגלי הינע לעבוד במהירויות ולהיעצר, ובסוף להישבר. כאשר נותרנו עם 4 גלגלים ובסוף עם שניים, הרכב בכלל לא זז!
נתתי גז והגלגלים, אשר לא היתה להם אחיזה=לא היה עליהם משקל מספיק, הסתובבו במקום ולא דחפו את הרכב.
היעדר אחיזה יכול להיות שווה לעודף ציפה, אלא שהענין הזה הוא יחסי למשטח עליו אתה נוסע - כאשר יש ציפה גדולה על חול דיונה או שלג, המצב טוב; וכאשר הציפה היא על משטח יותר קשה עם יותר אחיזה, יש החלקה.
לכן, לא תראה 8X8 קל, פשוט משום שאין דבר כזה וגם אין סיבה שיהיה.
כל שטח מגע של צמיג חייב לקבל מספיק משקל/לחץ על מנת להעביר את הכוח לרצפה, ואם זה לא קורה יש ציפה = אובדן כוח, והעברת הכוח היא חלקית בלבד.
ושוב, הכל הכל תלוי בסוג המשטח עליו נע הרכב, כאשר אספלט מספק אחיזה מצויינת וסובל מהלכים קטנים, גלגלים קטנים, ומשקל כולל נמוך ככל שתוכל לבנות, ואילו רכב ראלי רייד הנע על משטחים בעלי אחיזה בינונית, חייב לשפר את האחיזה בכל דרך, כולל הגדלת הלחץ על אותה פיסת גומי אומללה המעבירה את הכוח לקרקע.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ברוך,
אני מרים ידים :-(
הדיון הזה לא הולך לשום מקום. אתה תקוע בתחושות הבטן שלך, לא מספק שום מספרים, נימוקים פיזיקאלים, ומשתמש בביטויים כמו "פרפורים וכו' שייך למשפחה של הרבה כוח ופחות אחיזה...." שזה כבר לא תחושות בטן זה כבר כאב בטן. מה זה הרבה כח? מה זה פחות אחיזה? הרבה יחסית למה? פחות ממה??
אני מנסה להיות ממוקד ושואל שאלות נורא פשוטות, ואתה כל הזמן מתייחס למסביב.
אתה אמרת" אין שום בעיה לפצות על משקל בכ"ס, וזה בדיוק מה שעושים בבאחה." ואני מנסה להעיר שברור לכולנו שאין בעיה להשיג עוד כמה כ"ס, הבעיה איך אתה מעביר את זה לאדמה.... אז על מה הבילבול?
אבל אני כן שואל אותך, האם אתה יכול להציג חישוב, מקורב, עקרוני, לא מדוייק של התלות בין משקל הרכב, החיכוך, והכח הדרוש להאיץ אותו.
כל מה שאנחנו מנסים להגיד לך מעוגן בספר אחד ירוק - סירס זימנסקי שעוסק במכניקה בסיסית.
כל מה שתרוויח בהגדלת החיכוך "תפסיד" בצורך ליותר כוח (ע"מ להאיץ מסה כבדה יותר באותה תאוצה)! נקודה!
ע"מ לעזור למי שלא מכיר את הנוסחאות, שאלתי שאלה פשוטה, שאני אשמח לשמוע את דעתך. לפי התאוריה שלך, שני רכבים זהים, אחד עמוס ואחד ריק, העמוס יבלום במרחק קצר יותר!
אני "מתבלבל" בפרשנות של מה שאתה אומר? בבקשה תתקן אותי.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
zivo
כל מה שתרוויח בהגדלת החיכוך "תפסיד" בצורך ליותר כוח (ע"מ להאיץ מסה כבדה יותר באותה תאוצה)! נקודה!
לא ראיתי שום משוואה או נוסחה אצלך, ואתה ממשיך להתעקש על מה שממילא מוסכם.
אני לא מדבר על הפסד הכוח אלא על נושא אחר לגמרי, שאתה משום מה מתעלם ממנו. קרא מה כתבתי למעלה
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
הצפרדע
אתה שוב ושוב מתעלם מנושאים חשובים אחרים, כגון יחס מוקפץ/לא מוקפץ וכן עבודת מתלים, ואני לא יודע למה.
עבודת המתלה קשורה הדוקות(אם כי לא חופפת) לענין יחס המוקפץ/לא מוקפץ, ואי אפשר להתעלם מכך.
רכב מירוץ הוא לא סתם טיל שמאיט ומאיץ אלא גוף שתנועתו נולדת מהקשר עם המשטח עליו הוא נע והוא מחובר לאותו משטח(חיכוך ושוב חיכוך).
כאשר המשקל הלא מוקפץ הממוצע בטרופי טראק(ודומיו)הוא לא פחות מ - 600 עד 700 ק"ג במקרה הטוב, זה יהיה לא נכון לחסוך במשקל באופן שיגרום ליחס לא רצוי אשר מצידו יגרום לטיפול לא מוצלח של המתלים בקרקע וכתוצאה מכך למהירות נמוכה בסיטואציות בהן רכב עם יחס נכון, יסע הרבה יותר מהר ובאופן הרבה יותר נשלט ומבוקר.
אני לא חושב שאפשר להתווכח על זה באמת, ואני חושב שהדוגמא האמריקאית די מדברת בעד עצמה.
אם אני צריך לבחור בין רכב השוקל 1200 ק"ג ויחס מוקפץ/ לא מוקפץ של 1:2 לבין רכב השוקל 2400 ק"ג עם יחס של 1:4, אבחר ללא ספק בשני בתנאי שאוכל לפצות על המשקל הנוסף בכ"ס מספיקים שיתן לפחות את אותו יחס משקל/בספק, ורצוי יותר.
זה בדיוק מה שקורה ברכבי הבאחה הגדולים, שיכולים לטפל במהמורות, באמפים וחריצים כאילו הם בכלל לא שם.
וגם כאן
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
הצפרדע
יש בנוסף גורם של ציפה שגם אותו צריך לשקלל.
היעדר אחיזה יכול להיות שווה לעודף ציפה, אלא שהענין הזה הוא יחסי למשטח עליו אתה נוסע - כאשר יש ציפה גדולה על חול דיונה או שלג, המצב טוב; וכאשר הציפה היא על משטח יותר קשה עם יותר אחיזה, יש החלקה.
כל שטח מגע של צמיג חייב לקבל מספיק משקל/לחץ על מנת להעביר את הכוח לרצפה, ואם זה לא קורה יש ציפה = אובדן כוח, והעברת הכוח היא חלקית בלבד.
ושוב, הכל הכל תלוי בסוג המשטח עליו נע הרכב, כאשר אספלט מספק אחיזה מצויינת וסובל מהלכים קטנים, גלגלים קטנים, ומשקל כולל נמוך ככל שתוכל לבנות, ואילו רכב ראלי רייד הנע על משטחים בעלי אחיזה בינונית, חייב לשפר את האחיזה בכל דרך, כולל הגדלת הלחץ על אותה פיסת גומי אומללה המעבירה את הכוח לקרקע.
אתה יכול להמשיך להרים ידיים באופן פטרנליסטי ולצטט ספר לימוד תיכוני כזה או אחר, ואתה גם יכול להמשיך להתקע באותה סוגיה שאין לנו עליה ויכוח בנושא תאוצת הרכב, כאילו שרכב מירוץ מדבר הוא רק רכב שמאיץ טוב ונוסע מהר בלי קשר למשקלו המוקפץ והלא מוקפץ ולאופי המתלים שלו, ואתה גם יכול להמשיך ולהתעלם ממה שכתבתי למעלה, כאילו הוא לא קיים, אבל הוא לא יעלם.
ואגב, גם אני קרוב להרים ידיים מהויכוח הזה, מכיוון שלי לפחות יש את היכולת לראות את הדברים שקרו וקורים בשטח מכלים שבניתי ומעשרות סיטואציות שלמדתי את לקחיהן על בשרי, במקום לצטט אמיתות לא רלבנטיות מספרי לימוד.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
הצפרדע
לא ראיתי שום משוואה או נוסחה אצלך, ואתה ממשיך להתעקש על מה שממילא מוסכם.
אני לא מדבר על הפסד הכוח אלא על נושא אחר לגמרי, שאתה משום מה מתעלם ממנו. קרא מה כתבתי למעלה
ברוך, עד למשפט הזה לא היה ברור שהנושא מוסכם...
אם יכולת להוריד 50 קילו מהסרן, הייתה מוריד גם 100 קילו מהמרכב? (בהנחה שאפשר לשמור את מרכז הכובד במקום הנכון ע"י הזזת משקל).
הטיעונים של יחס משקל מוקפץ/משקל לא מוקפץ לא מסתדרים לי עם לשים את הגלגל הרזרווי על זרועות המתלה ...
ההרגשה שלי מהדיונים האילו שאתה בוחר בדרך הקלה והלא הכי נכונה של פתרון ע"י הוספת משקל (מנוע גדול יותר, רכב גדול יותר, שלדה כבדה יותר) במקום להתמודד עם הבעיות הקשות של בניית רכב מרוץ ע"י הנדסה נכונה, לתת את הפתרון הקל ביותר לאוסף האילוצים ...
לנושא הדיון, עדיף להזיז משקל כדי לשנות את מרכז הכובד בסונומה מאשר להוסיף משקולות מאחורה.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
זיו. אם אני מבין נכון את המבוא של נמרוד וגם את הטיעון של ברוך. אתה צודק שרכב עמוס יעצור במרחק גדול יותר מאותו רכב ריק. אלא מה? כאשר אתה מעמיס את הרכב במשקל מעל הקפיץ (מוקפץ) זה נכון. אולם אם תחלק את המשא ותניח אותו מתחת לקפיצי הרכב (לא מוקפץ). למרות שהמשקל הכולל יהיה גבוה יותר, איני בטוח שמרחק העצירה יגדל, להפך יקטן. אז אם הבנתי נכון זה חלק מהפוינטה.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
אז זהו, אתה לא מבין ;) היה לי ברור שיש פה סלט שלם.
כותרת הדיון היא חלוקת משקל אבל נמרוד התחיל בהערה כללית :
. משקל כללי נמוך ככל שאפשר - קריא משקל המינימום שבתקנות. אם אין, אז כמה שפחות. משקל נוצר מעצמו, כמו שומן בגוף. יש לו נטייה להצטבר, וצריך להלחם בו במודע, כל הזמן, כדי להגיע למשהו סביר. למשקל בפני עצמו אין תועלת - וההסבר פשוט. באותה מידה שהוא תורם לאחיזה - במונה של המשוואה - הוא מתנגד לתנועה - במכנה. ולכן הוא תמיד מתבטל. .....
ברוך מנגד, טוען (לפחות מה שחשבתי עד עכשיו...) שככל שנוסיף משקל (והוא אומר את זה כאמירה כללית ללא שום הסתיגות), האחיזה (והביצועים כתוצאה מכך) ישתפרו. במילים אחרות, רכב כבד יבלום על מרחק קצר יותר :confused:
לפני שנכנסים לניתוחים המענינים והמורכבים של יחסי משקל מוקפץ ולא מוקפץ, מהלכי מתלים, כיוון מתלים (פתיחה סגירה)....אני ניסיתי להדגיש את הפיזיקה הבסיסית (כפי שנמרוד ציין אותה). הוספת משקל (בפני עצמה) לא תשפר את הביצועים.
מה שתרוויח באחיזה (משקל יותר כבד עם אותו שטח ומקדם חיכוך, יתן אחיזה חזקה יותר), אתה מפסיד במסה הכבדה יותר (צריך יותר אחיזה ע"מ להאיץ \ לבלום ).
לכן יש הבדל עקרוני - נימרוד ואני טוענים שיש לשאוף לרכב כמה שיותר קל , לעומת ברוך שמצדד ברכב כבד כדרך תיכנון \ פתרון.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
הצפרדע
תוספת קטנה להודעה הנ"ל, הנוגעת למשקל מוקפץ מול לא מוקפץ -
רכב מירוצי מדבר הוא בהכרח בעל משקל לא מוקפץ גדול, הנובע משתי סיבות.
הסיבה האחת, היא שהמכלולים הדרושים להנעת גלגל מתאים בכוח מתאים, הם כבדים. סרן אחורי כזה יהיה כבד מאד, וכפי שכתב אחד המתכננים היותר טובים של רכבי מירוץ מדבר בארה"ב באחת ההתכתבויות עימו בפורום RDC, הרי גם שם עם כל הבניה המיוחדת, מכלול שלם כזה של סרן אחורי לא ישקול פחות מ400 ק"ג!!!
כך גם נאבות קדמיות, מכלולי ברקס, משולשים תחתונים ועליונים, וכו' וכו'.
כך גם הגלגלים. גלגלי "37 - "39.5 שוקלים לא פחות מ50 עד 60 ק"ג האחד, וזה אומר בלי קשר לשאר המרכיבים, לא פחות מ250 ק"ג רק של גלגלים שהם כמובן לא מוקפצים!
והסיבה השניה, היא שהמכלולים הללו חייבים להיות מאד חזקים אם הם צריכים לעמוד בעומסי מירוץ בשטח מדברי קשה.
לכן, מדובר בכל מקרה ברכבים שמרכיב המשקל הלא מוקפץ שלהם הוא גבוה מאד.
ועכשיו, נכנס לתמונה הנושא של היחס שבין המשקל המוקפץ ללא מוקפץ. המוסכמה היא שרכב שמשקלו הלא מוקפץ גבוה הוא לא אידיאלי, אבל רכב כזה שהיחס אצלו בין מוקפץ ללא מוקפץ הוא נמוך, יתנהג רע מאד בשטח.
והתוצאה היא, שכאשר משקל לא מוקפץ גבוה הוא נתון(בגלל אותם רכיבים כבדים וחזקים), חייבים לאזן אותו ע"י משקל מוקפץ גבוה שיוכל לאזן את התנהגות הרכב.
אינטואיטיבית, קל לדמיין סוג סרנים כבדים עם גלגלים גדולים השוקלים 700 ק"ג לפחות, ומעליהם משקל מוקפץ זהה או אפילו כפול, בכדי להבין שהרכב הזה יהיה בלתי נשלט או לפחות חסר סיכוי להגיע לביצועים טובים, לא כל שכן למקומות ראשונים.
האמירה שלי למעלה, לפיה יש צורך במשקל מספיק בכדי לייצר לחץ לאחיזה ולהתנהגות דינאמית טובה, היא במילים אחרות ההכרח לשמור על יחס מתאים בין המוקפץ ללא מוקפץ.
תארו לעצמכם סרן כזה עולה ויורד בעוצמה במדבר, כאשר מעליו יושב משקל זבוב שאין בו כדי לייצר מספיק לחץ, מספיק אחיזה וגם אין בו כדי להוציא מהמתלים את הפוטנציאל שלהם. קל לדמיין שהמכלול הזה יזרוק את הרכב למעלה במקום שהרכב יוכל לרסן את תנועת המכלול, ע"י שימוש מלא ביכולת המתלים.
ברוך, האם אני מבין נכון ובסופו של דבר, זו נקודת המחלוקת היחידה בדיון הזה - נושא היחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ? אני שואל בכוונה, כי אם כן, אפשר למקד את הדיון מכאן והלאה רק בנושא זה.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
נמרוד
ברוך, האם אני מבין נכון ובסופו של דבר, זו נקודת המחלוקת היחידה בדיון הזה - נושא היחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ? אני שואל בכוונה, כי אם כן, אפשר למקד את הדיון מכאן והלאה רק בנושא זה.
איך היתה הבדיחה בזמנו על התשובות של שמעון פרס? כן ולא.....
אני מאד מופתע מכך שאנשים מייחסים לי הטפה להוספת משקל, דבר שלא היה ולא נברא ומעולם לא טענתי אותו בשום דרך בשום מקום ובשום שרשור.
אולי אומר את זה בדרך אחרת, קצת מוזרה, מכיוון שאני כבר לא יודע מה אנשים כאן מסוגלים להסיק - אני בעד לבנות רכב מירוצי מדבר עם יחס בין משקל מוקפץ ללא מוקפץ הכי גדול שניתן, עם חלוקת משקל אורכית שתתן הכי הרבה אחיזה וביצועים טובים בפניות(בהתחשב בסוג ההנעה של הרכב), עם גלגל גדול בסביבת ה "37 ומעלה, עם מהלך מתלה ארוך(בסביבת ה"28 אחורה ו "23 אחורה) ועם מכלולים חזקים שיחזיקו את העומסים, ואם בסופו של דבר אצליח להגיע למשקל הכי מינימאלי שאפשר, אדרבא.
ומה זה אומר, ועשו טובה בלי פיסיקה תיכונית של מרחקי בלימה ושאר ירקות ? דבר מאד פשוט - אם ישום הדרישות הללו יגרום לכך שמשקלו של החלק הלא מוקפץ יהיה גדול, לא תהיה ברירה אלא להגיע ליחס מוקפץ/לא מוקפץ גדול ע"י משקל גדול יותר של החלק המוקפץ, מכיוון שאחרת הרכב הזה לא יוכל לתת ביצועים טובים ועקיבה של המתלה אחרי הקרקע ואף לא ניצול של מלוא פוטנציאל המתלה.
לכן נתתי למעלה את הדוגמא של רכב עם לא מוקפץ של 600 ק"ג ואמרתי שאני אעדיף עליו משקל מוקפץ של 1800 ק"ג ולא של 600 ק"ג, עם מנוע שיפצה על ההבדל במשקל.
אני לא חושב שאתה תחלוק על הדיעה הזאת, ואני יודע שאתה יודע שגם DUMP שאתה מאד מעריך את יכולותיו אמר זאת במילים דומות למדי:-
[quote=DUMP!;810364]
I don't know what you are dealing with in Israel as far as parts are concerned but here in the US we all use pretty much the same parts relatively speaking in terms of weight when talking about Hubs, Brakes, Brake Rotors, Shocks, Springs, Axle Housings and Third Members. Believe it or not, a typical Trophy Truck rear end ready to race hub to hub including the tires and wheels is around 800#-850#. That is 100% Unsprung weight hanging under the truck. Sure you can build a lighter rear end housing that will probably bend or brake sooner then later but the Hubs, Axles and Brakes are still going to weigh the same. So now are you going to tell me that a 3000#-4000# truck is going to work any better with nearly 25-30% of its weight hanging underneath it when it takes to the air or that you can control that 25-30% of flying mass better in a lighter truck? I think not.
When I started building the last truck I designed the first question out of everyone's mouth was "What's it going to weigh??" "Is it going to be lighter then the old truck??" To that I would reply, I don't know. Because I didn't really care. It was more important to me to build a solid well behaved truck then an evil handling POS.
So I guess what I'm saying is this - Unless you have just a crap pot of money to invest in making all your own super light weight Hubs, Brakes, Brake Rotors, Shocks, Springs, Axle Housings and Third Members it doesn't matter how light you make the truck. unless you can get the Sprung/Unsprung/Wheel Travel ratio where it needs to be your wasting your time.
[Dump[/QUOTE
POS, למי שלא יודע = PIECE OF SHIT......
הציטוט הנ"ל הוא לא של כל ההודעה אלא של החלקים הרלבנטיים, ומה שמודגש הודגש על ידי ולא במקור.
אני חושב שהדברים מדברים בעד עצמם, וכאשר מתכנן ברמתו אומר שהמשקל כלל לא היה שיקול מרכזי בתכנון אלא התנהגותו של הרכב והיחס בין מוקפץ ללא מוקפץ בשילוב עם מהלך המתלה שנבחר, ושהמשקל הוא רק תוצאה שיש לבדוק בסוף ואחרי ששאר הדרישות מולאו, צריך לקחת אותו ברצינות.
ושוב, לכל אלה שמתענינים, ישר רצים לאיזה ספר לימוד של פיסיקה תיכונית, וחושבים שחזות הכל בתכנון רכב מירוצי מדבר מסתכמת במהירות סופית, בתאוצה ובמשקל זבוב - תקראו ותנסו להפנים שאלה רק השיקולים המשניים ולא העיקריים.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
זיו שלום
אתה מדבר על תאוצה/תאוטה וברוך מדבר על נסיעה לא על תאוצה
ושניכם צודקים
על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים
ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה).
לעניות דעתי ואחד מצורות התכנון הראשיות הקיימות הרי מתחילים מהגלגלים ,גודל רוחב וממשיכים משם למתלה ולשלדה.
ולכן המשקל יהיה הכרח של התכנון (מפלדה ולא חומרים מרוכבים)מה שכן מיקום נכון של הרכיבים הפריקים יכול לשנות המון להתנהגות הרכב .
לגבי כח מנוע לא מוסיפים משקל אם נשנה נתוני מנוע על מנת שיוציא יותר כח מאותו נפח
ולכן יש חשיבות לחלוקת משקל קדימה/אחורה וגם יחס מוקפץ/לא מוקפץ ומי שיגיע לנוסחא האופטימלית יהיה גם זה שיגיע לתוצאות הכי טובות במירוצים
לדעתי יחס משקל קדימה/אחורה של 40/60 יהיה אידיאלי ,עדיף לנחות על התחת מאשר על האף אחרי קפיצה, גם יותר משקל על הגלגלים המניעים.
לגבי יחס מוקפץ לא מוקפץ הייתי הולך על 1:3
בהיסתייגות למשקל כולל מינימלי לקטגוריה הרלוונטית
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
דיון מעניין מאד.
לחזק את ברוך - הנושא של החלוקת משקל מזכיר לי את השאלה " מה יותר מהיר , אוטו או אופנוע ? "
אופנוע עם 1000 כוח סוס ששוקל 500 קילו לא יכול להוריד את כל ה1000 כוח סוס לרצפה (מכיוון שההתנגדות של הרצפה גדולה מידי ביחס למשקל שלו ) לעומת אוטו ששוקל 1500 קילו שמסוגל להוריד את ה1000 כוח סוס לרצפה והפרשי המשקל בין הרכב לאופנוע מצתמצמים ככחול שהמהירות עולה.
ראה ערך - החוק השני של ניוטון שקובע שככול שהגוף מאסיבי יותר הוא נענה פחות להשפעת הכוח הפועל עליו.
בהחלט דיון שאפשר ללמוד ממנו הרבה,
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
ציטוט:
נכתב במקור על ידי
sidewinder
זיו שלום
אתה מדבר על תאוצה/תאוטה וברוך מדבר על נסיעה לא על תאוצה
ושניכם צודקים
על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים
ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה).
לעניות דעתי ואחד מצורות התכנון הראשיות הקיימות הרי מתחילים מהגלגלים ,גודל רוחב וממשיכים משם למתלה ולשלדה.
ולכן המשקל יהיה הכרח של התכנון (מפלדה ולא חומרים מרוכבים)מה שכן מיקום נכון של הרכיבים הפריקים יכול לשנות המון להתנהגות הרכב .
לגבי כח מנוע לא מוסיפים משקל אם נשנה נתוני מנוע על מנת שיוציא יותר כח מאותו נפח
ולכן יש חשיבות לחלוקת משקל קדימה/אחורה וגם יחס מוקפץ/לא מוקפץ ומי שיגיע לנוסחא האופטימלית יהיה גם זה שיגיע לתוצאות הכי טובות במירוצים
לדעתי יחס משקל קדימה/אחורה של 40/60 יהיה אידיאלי ,עדיף לנחות על התחת מאשר על האף אחרי קפיצה, גם יותר משקל על הגלגלים המניעים.
לגבי יחס מוקפץ לא מוקפץ הייתי הולך על 1:3
בהיסתייגות למשקל כולל מינימלי לקטגוריה הרלוונטית
תקרא טוב, את התגובה הראשונה של ברוך לנימרוד - צירוף המילים מוקפץ \ לא מוקפץ מופיע פעם אחת כהערת אגב...לעומת זאת יש אמירות מפורשות נגד שאיפה למשקל מינמלי.
אני התייחסתי למה שכתוב! ברוך כתב דבר אחד, התכוון לשני ותרשה לי להוסיף, תיקן את עצמו לשלישי.
אף אחד לא חלק על החשיבות של חלוקת משקל, זו הכותרת של הדיון! אין וויכוח לא על חשיבות הייחס מוקפץ :לא מוקפץ, קדימה:אחורה, גובה מרכז כובד...
מי שהסית שת הדיון הייה ברוך עצמו, שפתח הערת צד של נימרוד והפך אותה לאידואולוגיה:(
כל מי שהתעסק פעם עם הנדסה \ פיזיקה \ מדעים מדוייקים, יודע שע"מ לבצע ניסיונות \ ניתוחים מדוייקים, אי אפשר לשנות הרבה משתנים ביחד.
אפשר לבלבל את כל הדיון בדוגמאות של רכב קל וחלוקות גרועות לעומת רכב כבד עם חלוקות טובות, ואז אני אנחנו נכנסים לדיון של שיקלול הגורמים.
בסופו של יום השאלה נורא פשטוה - שני רכבים, אותו יחס מוקפץ :לא מוקפץ, אותו יחס משקל קדימה:אחורה, אותו מיקום מרכז כובד, אותם גלגלים....אותו....אותו .....
רק המשקל שונה, אחד שוקל 1.5 טון והשני 2 טון, מה עדיף?????
נמרוד ואני מנסים לטעון, חד משמעית ה 1.5 טון, ברוך גרם לי להבין שהוא בעד ה 2 טון (ואני אשמח אם הוא יבהיר את הנקודה).
למה זה חשוב, כי שמגיעים לתכנן את הזרועות למשל,,,האם בגאומטריה הנדרשת, מנסים לבנות כמה שיותר קל (ואז אפשר להקל בשלדה \ לשפר את היחס) או שהולכים על מבנה כבד כאידואולוגיה, ומפצים את הפורפורציות ע"י שילדה כבדה יותר...
דרך אגב, ותסלחו על ההערה, משפט כמו:"על מנת לטפל כראוי במתלה סרן חי ששוקל 400 קילו לצורך העיניין צריכים בולמים עם קפיצים חזקים ולכן גם שלדה ששוקלת מספיק על מנת שהמתלה יעבוד כמו שצריך ולא ירים את השלדה (הקלה)."
הוא משפט "מהבטן", למה 400 ק"ג? 350? 450? מזאת אומרת "שלדה ששוקלת מספיק"? "בולמים עם קפיצים חזקים"? אתה אולי מתכוון מתלים עם קפיצים חזקים, בבולמים אין קפיץ...
מה שאני מנסה להגיד, שבגדול אתה צודק עם התחושות שלך, אבל המטרה של הדיון הייתה קצת לעשות סדר בתחושות האלו, ואז כולנו נגלה, שיש לכולנו, תחושות בטן שהם לא תמיד נכונות.
בפיזיקה והנדסה, אין כמעט, כמו, חושב, אולי, דומה, נראה לי....
יש נוסחאות, יש חישובים, הכל מדויייייייק! רק כך מגיעים להשגים.
מצטער אם אני מעט בוטה, אבל אני חושב שנמרוד מנסה לנהל דיון הנדסי מעט ע"מ שכולנו נלמד, וחבל לחזור לשיטות של תחושות הבטן.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
[quote=adi-ros;280130] אופנוע עם 1000 כוח סוס ששוקל 500 קילו לא יכול להוריד את כל ה1000 כוח סוס לרצפהquote]
אופנוע עם 1000כוח סוס לא יכול לשקול 500 ק"ג , כי האופנוע והמנוע ישקלו יותר פשוט מאד עובדות החיים.
ככל שאני זוכר כל השרשורים ןהויכוחים על משקל התחילו בתגובה אחת תמימה שלי בשרשור הבנייה של הרכב החדש של ברוך , הנה הציטוט וזה מחזיר אותי למה שאמרתי ומה שאמר ברוך ואני ממשיך ודבק בדעתי שכמה שיותר קל יותר טוב אלא מאי ??? הכוונה היא כמובן להכי קל במסגרת עובדות החיים כי כמו שאופנוע עם 1000 כוחות סוס לא יכול לשקול 500 ק"ג כך גם טרופיטראק עם 1000 כוחות סוס לא יכול לשקול 500 ק"ג , עובדות החיים.
אתה הבנת את זה ברוך ?
ציטוט:
פורסם במקור על ידי הצפרדע http://www.jeepolog.com/forums/image...d/viewpost.gif
מה שחשוב באמת הוא יחס משקל הספק, ואני מעדיף רכב כבד עם הרבה כ"ס על פני רכב קל עם מעט כ"ס.
:razz:
ואני חשבתי שהכי טוב זה רכב קל עם הרבה כ"ס :rolleyes:
__________________
פרויקט באגי T 1.3 מחפש תומכים
ושותף נווט.
חנן גולומבק
050-6233066
הכל עניין של חיכוך...
http://www.jeepolog.com/forums/image...ser_online.gif http://www.jeepolog.com/forums/image...red/report.gif http://www.jeepolog.com/forums/image..._red/quote.gif http://www.jeepolog.com/forums/image...iquote_off.gif http://www.jeepolog.com/forums/image...quickreply.gif
חנן גולומבקצפה בפרופיל אישישלח הודעה פרטית אל חנן גולומבקשלח הודעת דואר אלקטרוני אל חנן גולומבקמצב עוד הודעות שנכתבו על ידיחנן גולומבקAdd חנן גולומבק to Your Contacts
חבר רשום
תאריך הצטרפות: Dec 2002
מיקום: תל אביב
הודעות: 1,996
אז טעית, ובגדול.
זה המתכון לשבירות בעבירות, וזה לא מציאה גדולה גם בראלי - ראה ערך מיצובישי, פולקסוואגן ואחרים בראלי רייד.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
חוק מומנט ההתמד (מומנט האנרציה) קובע שככל שהמסה גדולה יותר דרוש יותר כוח ע"מ לשנות את כוון תנועת הגוף (בכל המישורים גם אופקי וגם אנכי). זה מסביר מדוע רכב קל יותר יתמרן טוב יותר, יאץ ויאיט טוב יותר בכביש ובשטח ויצלח מסלול עקלתוני בקלות יתירה מרכב כבד יותר בעל נתונים זהים.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
כמו אלף שרשורים שהיו כבר בנושא אני כל פעם מופתע מחדש.
F=ma -הנוסה הזו מוכרת למישהו? בתרגום חופשי התאוצה של גוף שווה לכח שפועל עליו חלקי המשקל.-ככל שהכח גדול יותר -התאוצה גבוהה יותר,ככל שהמשקל נמוך יותר התאוצה גבוהה יותר. כל זה נכון לגוף תאורטי. לרכב שמקדם החיכוך בין הגלגלים לאדמה\כביש יש גבול עליון ואז המשוואה תיראה כך:
f=ma=mg*MU כאשר MU הוא מקדם החיכוך. ניתן לראות שהתאוצה המקסימלית תהיה : a=MU*g כאשר g הוא כח המשיכה כמובן.ניתן לראות שהתאוצה המקסימלית לא תלויה במאסה כלל.
כל זאת ברכב תאורטי וזה נכון-עד גבול מסויים-ההנחה היא שמקדם החיכוך יהיה שווה לכל מאסה וזה לא נכון מכיון שלפני השטח בנקודת המגע בין הגלגל למשטח יש מגבלה בהעברת הכח-מגבלה שמעבר לה פני השטח יקרסו ואז אנחנו עוברים לחיכוך דינאמי או בעיברית-התחפרות-הגלגל גרם לקריסת פני השטח והחל להתחפר באדמה. יש גם מקרה הפוך-על כביש פני השטח של הגלגל קורסים ומשאירים פס שחור ויפה על הכביש. כדי להימנע מהתופעה הזו יש שתי אפשרויות-הטובה בהן-הורדת משקל המקובלת-הגדלת שטח המגע ולמעשה -צמיג רחב.
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
זיו
המשפט של 400 קילו היה דוגמא ובבולמים עם קפיץ הכוונה היתה לCOIL OVER
לעיניננו אין היום נוסחא אחת או אפילו שתיים לנושא רכבי שטח גדולי מהלך יש אולי לנושא רכבי כביש
קטני מהלך אשר מכניסות גם את נושא אווירודינמיקה למשוואה ולכן הרבה בונים חופשיים שאין להם אמצעים של (מאות) אלפי דולרים בונים בדומה למה שהם רואים שהולך (מנצח בתחרויות)עם כללי אצבע כאלו ואחרים יש פה באתר כמה שינויים של תצורות מתלים שאחד מהם הוא זה שמופיע
http://www.jeepolog.com/forums/showthread.php?t=39893
מה שאני בא לומר זה שאם היתה נוסחא אחת או יותר חיינו היו הרבה יותר קלים והויכוח לא קיים
מפני שכולם היו בונים לפי הנוסחא אממה שאין נוסחא ולכן יש מינימום הכרחי, לפלדה יש משקל
ויש גם גודל מינימלי על מנת שנוכל להעביר את הכח או המכות של המיתלים ללא שבירה של השלדה או המתלים וגם שהתנהגות הרכב תהיה צפויה וניתנת לשליטה יש הרבה דוגמאות ביוטיוב להתנהגות רכבי מרוץ שמהם אפשר ללמוד על חלוקות משקל ויחסי מוקפץ לא מוקפץ
אנסה להביא דוגמאות טובות ולא טובות (לדעתי)
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
אני חוזר למקד את הדיון ברשותכם, בנושא יחס המשקל המוקפץ לבלתי מוקפץ.
היחס הזה צריך להיות כמה שיותר גדול, על זה אין מחלוקת. אם משקל הוא מיותר, משקל בלתי מוקפץ על אחת כמה וכמה. להגיד שברכב מרוצי מדבר אין מה לעשות ותמיד המשקל הבלתי מוקפץ יהיה גדול, זו לדעתי מחשבה לא נבונה ולא מקדמת. קודם כל זה לא נכון - הרי יש תצורות רבות ונפוצות של כלי רכב לשטח עם מתלים נפרדים גם לגלגלים המניעים. זה שאנחנו בוחרים לבנות רכב עם סרן אחורי חי זה לא כי זו הדרך ואין בלתה, אלא משיקולים פרקטיים - זו הברירה שיש לי כרגע.
אחרי שבחרתי בסרן אחורי חי וברכבת הכוח שקשורה אליו - שהיא רחוקה ממנו מרחק משמעותי קדימה, מה הלאה? הגישה המעשית אומרת - בוא נפחית את המשקל הבלתי מוקפץ הזה כמה שאפשר מצד אחד, וננסה להעביר כמה שיותר מהמשקל המוקפץ, שחייב להיות ברכב בכל מקרה, אחורה, מעל הסרן ומעבר לו אחורה, כדי להשתמש במנוף להגביר את היחס הזה. עד כאן אני חושב שלא יכולה להיות באמת מחלוקת.
אני ניגש ועושה את זה קודם כל על ידי בחירה מושכלת בבניית הסרן. יכול להיות, שבקונסטלציה הנוכחית, אני לא יכול להרשות לעצמי לבנות עם גלגלי 39.5 אינץ' ועוד סופר-סוואמפרים שידועים ככבדים במיוחד. זה בהחלט אחד השיקולים בעד המידה הצנועה יותר של 35/12.5R17, ונסיון לבחור חישוקים קלים ככל שניתן (מתנגש שוב עם שיקולי תקציב כמו כל דבר). חסכון של כמה קילוגרמים טובים בהחלפה של דיפרנציאל מקורי כבד בספול מרוצים. מחשבה יצירתית בבניית הסרן על חסכון בכמות הפלדה הנוספת. חסכון של עוד כמה קילוגרם בזרועות האחוריות התחתונות הכבדות.
ולגבי העברת המשקל אחורה - להגדיר, במודע, שמה שיכול להיות אחורה יהיה מאחורה. ולא מעל, אלא מאחורי הסרן. זה אומר בראש ובראשונה מיכל דלק, מסה גדולה אם כי לא קבועה ברכב מרוצי מדבר. גלגלים ספייר, כלים וציוד. למשוך גם מצבר ומצננים כמה שיותר אחורה. זה מה שאפשר לעשות, וזה הרבה מאד. זה בא על חשבון הגדלת מומנטי האינרציה כמובן - הכל פשרה אחת גדולה בין כל מיני דרישות.
אתה ברוך, לעומת זאת, לא נאמן למה שאתה מטיף לו - אחרת, איך אתה מסביר את קשירת הגלגל הרזרבי על המתלה האחורי? הרי לשיטתך שלך, היה נכון יותר להשקיע עוד כמה קילוגרמים של פלדה מוקפצת בבניית שלדת זנב שתחזיק את אותו הגלגל מעל הסרן, ואז אתה מגדיל משמעותית את היחס בין מוקפץ ללא מוקפץ. מוריד מהסרן, מוסיף מעליו. לשיטתי, אותם 50 קילוגרמם (נניח) נוספים של צנרת צריכים ויכולים להחסך במקביל מהחלק הקדמי ומהקבינה של הרכב, ואז בכלל טוב.
יש עוד אמירה אחת שלך שאני לא מסתדר איתה. וזה קלות הדעת שבא אתה מוסיף כוחות סוס כדי לפצות על המשקל. דרק קולינס שציטטת יכול להרשות לעצמו לבנות על מנועי מרוץ אמינים של 800 כ"ס, הלקוחות שלו משלמים. אני לא רואה איך בארץ מישהו שהוא לא מולטי מליונר מיישם מנועים של מעל 400 כ"ס בצורה אמינה, מרוץ אחרי מרוץ, עונה שלמה. לירן ואני לא בנינו על יותר מ350-400 כ"ס ברכב גם כשהוא ישופר ויזכה למכלולים עדיפים בעתיד, ולכן אני לא יכול להרשות לעצמי לתכנן רכב שישקול 2500 ק"ג, וזה אומר שגם לא יהיו לו גלגלי 39.5 אינץ'. *
-
תגובה להודעה: דיון על חלוקת משקל ברכב מרוצי מדבר
נמרוד, אכזבת אותי בתגובתך הוכחנית, אם כי לא הפתעת.
אין לי חשק להמשיך את הדיון הזה, ובטח שלא להתקשקש עם מלומדים שעשו את הדוקטורט שלהם על סירס זימנסקי ועם הגאונות המקומית מאילת.
חבל שכל דיון כאן מגיע להתנצחות ווכחנות לשמה, ולהתבצרות מטופשת בעמדות מופרכות, אגב ייחוס אמירות שלא היו ולא נבראו לצד אחר.
תמשיך לבנות הכי קל שרק אפשר, ומכיוון שבלא מוקפץ אתה לא יכול לחסוך הרבה(על אפך ועל חמתך ובדיוק כפי שכתב דרק קולינס, שאולי גם איתו תמצא דרך להתחכם), קצץ לרכבים שלך כמה שיותר במוקפץ עד שתגיע לרכב קליל המאיץ באופן מדהים ומתמרן כמו יתוש קל משקל, אשר יבלה את מרבית זמנו באויר או בחיפוש אחר מגע עם הקרקע ואחר שליטה במהירויות הגבוהות אליהן בודאי יגיע.
כשהסתבר לך שאכן אין יכולת ממשית לקצץ בלא מוקפץ התחלת קצת לגמגם אבל מייד התעשתת עם אמירה קטלנית על "מחשבה לא נבונה ולא מתקדמת".
צר לי, אבל ברשותך אפרוש מהדיון, אם כי אני בטוח שאהנה מאד מכמה וכמה אמירות שירוצו כאן בהמשך.:p.
