מומנט הספק ושיפורי מנוע - הרצאה!

הרצאה מספר 2035
הספק, מומנט, שיפורי מנוע ומה שבינם.
לאור הבלבול הרב שקיים בין המושגים הספק ומומנט, החלטתי לכתוב כתבה בנושא שיפורי מנוע. הכתבה תכלול רקע מתמתי על מנת להקנות את הבסיס לדיון, ולאחר מכן אסביר את המגבלות הטכניות והמכנות של המנועים, ובסוף אסביר מהם שיפורים למנוע.
ראשית נעשה סדר במושגים. מנוע (מנוע דיזל או בנזין) מייצר רק מומנט. מנוע לא מייצר הספק. את ההספק מייצר השעון. מנוע שמסתובב מייצר מומנט טהור, קרי כוח כפול אורך זרוע. לדוגמא: קג"כ (קילוגרם כוח) * מטר, ניוטון * מטר, ליברה * רגל. המנוע מצדו יודע רק להסתובב, ואין לו ממש מושג על הזמן שחולף בזמן סיבובו. הספק הוא מדד הכרוך בזמן, מכאן, שהוא מדד משני התלוי בפרמטר אחר. לדוגמא: לקחתי את חפירה וחפרתי 100 בורות בחצר בגודל 10*10*10 ס"מ. העבודה שעשיתי: 100 בורות בנפח 1 ליטר. נניח שהזמן שלקחה לי העבודה הוא יום 200 דקות, אזי, ההספק שלי הוא 0.5 בור בדקה בנפח 1 ליטר.
אם נבדוק את יחידות ההספק, נראה שאיך שלא מסובבים אותם, מגיעים ליחידה תלויית זמן. לדוגמא: W (וואט) הוא יחידת הספק חשמלי המוגדרת בשניות או בשעות, או המדד הקלאסי של כוח סוס, הנפת 33000 ליברות לגובה 1 רגל בזמן של 1 דקה. לכל המדקדקים יש שוני בין כו"ס אנגלי לגרמני. היחידה הגרמנית היא הנפת 75 קג"כ לגובה מטר בזמן של שנייה = 735.49W. כדי לסתום את הגולל על נושא יחידות כוח סוס, המדד המקובל הוא
1 hp = 745.69987158227022 W.
נחזור לרגע למומנט. הקשר בין מומנט להספק מובא במשוואה הבאה:
P=M*n/716.2
P הספק כ"ס
M מומנט קג"כ*מטר
n סל"ד
מהמשוואה הנ"ל, ניתן לראות שיש שני גורמים המשפיעים ההספק. הראשון הינו המומנט שהמנוע מייצר. השני, הסל"ד האפקטיבי של המנוע.
תרגיל: לטויוטה היילקס מומנט מקסימלי של 19.6 קג"כ ב-3000 סל"ד .
מכאן שההספק הוא:
19.6*3000/716.2 = 82 כ"ס.
אבל היצרן אומר שיש לרכב 89 כ"ס ב-3800 סל"ד.
נחזור למשוואה:
19.6*3800/716.2 = 104 כ"ס????? למה?
המומנט של מנוע זה, נמוך משמעותית ב-3800 סל"ד מאשר ב-3000 סל"ד. מכאן שאם נזין בנוסחה את ההספק האמיתי, נוכל למצוא את המומנט ב-3800 סיבובים.
89*716.2/3800 = 16.7 קג"מ.
שימו לב למה שראינו בדוגמא, שני הגורמים, סל"ד ומומנט משפיעים במידה זהה על חישוב ערך ההספק. אך יש לזכור שצריך למצוא את נקודת האיזון בין מירב המומנט למירב ההספק. חשוב לזכור, מומנט גבוה מושג בסל"ד יחסית נמוך! למה? שיקולים של נצילות טכנית של המנוע. עם עליית הסל"ד, מורע המילוי הניפחי של הצילינדרים.
לפני שלם החישובים המתמטיים, אני מעוניין לעשות סדר בעוד נושא אחד. הנושא הוא כוח ההתמד. למעט במצב בו המנוע מסתובב לאט, קרי סל"ד סרק, התמד הוא לא דבר טוב. אולם ההתמד לא מייצר הספק או מומנט. כוח ההתמד גורע מומנט, ומוריד את ההספק האפקטיבי עקב העובדה שהוא מעכב את עליית סיבובי המנוע. גלגל התנופה דרוש על מנת לעזור למנועים לעבור נקודות מטות במומנט, ויש כאלה בעיקר במנועי 4 פעימות (שיקולי גאומטריה), ועוזר לנהג כמשכך תנודות במערכת ההנע, למשל בזמן עזיבת במצמד.
כוח ההתמד מוגדר כמכפלת המסה בתאוצה. לכן כאשר הסל"ד יציב, אין למשקל חלקי המנוע, כל השפעה על כוח ההתמד. עלית סל"ד פתאומית, מייצרת תאוצה קווית, בקצה של כל חלק סובב. מכאן, שמסתו של החלק, וקוטרו קובעים את כוח ההתמד שהוא מפתח. למי שלא עקב, תאוצה קווית של חלק סובב, תלויה ברדיוסו, שהוא הפתח לחישוב המהירות הקווית- מהירות זויתית. אני בכוונה לא נכנס לשיקוי מרכז כובד (יסלחו לי נמרוד ואסף). יש לשים לב להבדל בין התמד של ציריה לבין התמד של תוף בלם. הציריה לדוגמא, משקלה עצום (יחסית לדיסק), אבל קוטרה קטן, לכן מייצרת מעט התמד (הסבר גיאומטרי לכך מצוי בכיתה יא'). תוף הבלם, מירב מסתו מצויה סמוך לחלקו החיצוני. הקוטר החיצוני הוא זה שעושה את הדרך הארוכה ביותר, ולכן סובל את התאוצה הגדולה ביותר, ומכאן, מייצר את כוח ההתמד הגדול ביותר.
למי שעדיין לא הבין, גלגלי הרכב, מייצרים את מירב כוח ההתמד. גם משקל הגומי רב, וגם קוטר המעגל גדול. אבל עוד נחזור לכוח ההתמד בהמשך.

מתמטיקה:
באופן גס, נהוג לחשב מחזור תרמי של מנוע בנזין (לא מוזרק) כך: 32% מהחום מנוצל לעבודה מכנית, 28% מהחום עובר למי הקירור, 40% נפסד עם פליטת גזי השריפה החוצה לאגזוז (למישהו יש רעיון להשתמש באנרגיה זו?).

האנרגיה הנוצרת עקב שרפת 1 ליטר של תערובת תקינה! = 390 ק"ג מ'. נניח שאנו מדברים על מנעו איכותי בעל 38% נצילות תרמית, 390*0.38=148.2 ק"ג*מטר לכל ליטר תערובת.
הנצילות התרמית אינה קבועה בכל רצועת הסל"ד ובהחלט תלויה גם בעומס על מנוע.
שני גורמים עיקריים משפיעים על נצילות המנוע (להבדיל מהנצילות התרמית). הראשון: שריפה בלתי מושלמת של התערובת. השני: חיכוך חלקי המנוע הנעים (בוכנות, שסתומים וכד'), וכן חיכוך זרימת התערובת וגזי הפליטה בסעפת ובראש המנוע.
נניח כי נצילות השריפה היא 0.88. והנצילות המכנית היא 0.86.
סך כל האנרגיה היעילה שנוציא מהמנוע יהיה:
148.2קג"מ לליטר * 0.88 * 0.86 = 112.1 ק"ג מטר לליטר תערובת.

ניקח מנוע בנפח 2 ליטר ב-2400 סל"ד.
נצילות נפחית 0.8
נצילות תרמית 0.38
נצילות שריפה 0.88
נצילות מכנית 0.86

2400 סל"ד במנוע 4 פעימות = 1200 פעימות עבודה בדקה = 20 פעימות (מילוי ניפחי) בשניה.
בהתאם לנצילות הנפחית נקבל 2 ליטר *0.8 = 1.6 ליטר בלבד.
1.6 ליטר * 20 = 32 ליטר תערובת תינק בשניה.

מהאנרגיה של 390 קג"מ לליטר * 0.38 (נצילות תרמית) = 148.2 קג"מ לליטר.
לאחר הפסדי שריפה יישארו: 148.2 * 0.88 = 130.4 קג"מ לליטר.

במשך שניה אחת, ישרוף המנוע 32 ליטר תערובת * 130.4 קג"מ לליטר = 4173.
N ההספק = 4173 ק"ג * מטר חלקי שניה. שימו לב ליחידות!

אם נתרגם את ההספק לכוחות סוס:
4173/75 = 55.6 כוחות סוס. זהו כמובן ההספק התאורטי של המנוע (הספק אינדיקטורי).
55.6 * 0.86 נצילות מכנית = 47.8 כוחות סוס.

אני כבר שומע שמישהו אומר: זה לא יכול להיות.......
בוודאי שזה יכול להיות. אם נבדוק את החישוב עבור 6000 סל"ד, נקבל הספק של 119.5 כו"ס. בהחלט ערך מתאים למנוע מאייד, ללא טכנולוגיות עזר, בהם נדון בהמשך.

נקודה אחרונה בחלק זה של ההרצאה, היא ייצור המומנט במנוע.
הבוכנה במנוע, דוחפת טלטל, לבוכנה רכיב כוח קווי בלבד. תנועתה הקוית של הבוכנה, דרך הטלטל, הופכת לתנועה מעגלית.
היות שמומנט מוגדר ככוח * דרך, והכוח בבוכנה הוא קבוע למנוע מסויים, הגדלת קוטר גל הארכובה, תגדיל את הזרוע – הדרך- ומכאן שגל בעל קוטר גדול, ייצר יותר מומנט.
הלחץ הפועל על שטח הבוכנה, נותן רכיב כוח טהור .
רכיב הכוח על הטלטל לפי אורך הארכובה, נותן מומנט טהור.
מומנט הנמדד ביחידות N*M. (Nכוח טהור בניוטוןM. אורך הזרוע (במנועים הוא לפי תלות בקוסינוס זוית הארכובה. מעבר לכך יש לזכור את הנתונים הבאים: הלחץ הגבוה ביותר על הבוכנה הוא מיד אחרי נמ"ע, אך אז הזרוע שואפת ל-0 לפי קוסינוס של 90 מעלות). הזרוע הארוכה ביותר היא כאשר הטלטל באמצע הדרך (קוסינוס של 0 מעלות שווה ל-1, אך אז כבר הלחץ בחלל הצילינדר ירד באופן משמעותי.
מכאן שהמומנט של המנוע הוא רכיב קשה לחישוב אך בהחלט ניתן לחיזוי, בהתאם למידותיו הגיאומטריות של גל הארכובה.
יש להבין ששני דברים קובעים את גודל המומנט: המידות הגיאומטריות של גל הארכובה, הלחץ תא השריפה.
הלחץ בתא השריפה, תלוי בנצילות של המנוע. כל שיפור שנכניס, וישפר את נצילות השריפה, יעלה את המומנט, ובהתאם יעלה את ההספק.
הגדלת קוטר גל הארכובה, תיצור בעיות מכניות רבות + כוחות התמד גבוהים, לכן הדבר מוגבל.

המשך ההרצה, יכלול 3 חלקים.
1) שיפור השריפה, או איך לשרוף יותר דלק בנפח נתון.
2) אופטימיזציה של המידות הגיאומטריות של המנוע.
3) התאמת טכנית של חלקי המנוע, לעבודה בסל"ד גבוה מאוד.

המשך יבוא.
קיד.

קיד אני חושב שיש לך טעות קטנה

1HP=736W



מוריס

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי moriseven

קיד אני חושב שיש לך טעות קטנה

1HP=736W



מוריס

---

יש שני "סוגים" של כוח סוס, אחד הוא 736 וואט, השני 745. וואט היא יחידת ההספק המטרית הרשמית.

אגב, העולם האמיתי כבר לא משתמש ביחידות המוזרות כמו כוח סוס, מדברים בקילוואטים. בגרמניה ומדינות ארופאיות אחרות גם עולם הרכב כבר מדבר ביחידות תקניות - וואט.

איזה מעצבן שאי אפשר לערוך שכחתי להוסיף

למה אתה מתכוון מקובל hp = 745.69987158227022 W
פשוט אני אסביר את עצמי:
אני לומד הנדסת רכב וכרגע בתורת הרכב למדנו ש...

1HP=736W

אז למה התכוונת שמקובל?

כן אני יודע היום כל המידות הם ב KW

HP זה בשביל הזקנים שבנינו :wink:

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי moriseven

איזה מעצבן שאי אפשר לערוך שכחתי להוסיף

למה אתה מתכוון מקובל hp = 745.69987158227022 W
פשוט אני אסביר את עצמי:
אני לומד הנדסת רכב וכרגע בתורת הרכב למדנו ש...

1HP=736W

אז למה התכוונת שמקובל?

---

תרגיל בהבנת הנקרא: :P
כתבתי 735.49 לפי הגרמנים לפי 73 ק"ג.
745 זוהי המידה המקובלת על האנגלים לפי 75 ק"ג.
אתה מוזמן לתרגם את 33000LB לרגל בדקה.
ותגיד למרצה שלך שהוא לא למד היסטוריה! ג'ימס וואט המציא את היחידה כ"ס עבור קטרי הקיטור שלו. היות שהוא היה סקוטי, הוא דיבר בליברות וברגל. לכן זהו מדד קלאסי. עצוב מאוד לשמוע שהמרצה שלך צר אופקים ובור :!:

ובקשר למילה "מקובל" איו מה לעשות, אבל האנגלים התחילו את התעשיה, ולכן נשארה להם זכות היסטורית.

כיף לחזור לבית ספר
קיד תיפתח כיתה
אני התלמיד הראשון - והפעם אני מבטיח להתנהג יפה
אני כבר מחכה להרצאות הבאות = בסוף עוד ייצא ממני משהו :twisted:

ציטוט:

---

היות שמומנט מוגדר ככוח * דרך, והכוח בבוכנה הוא קבוע למנוע מסויים, הגדלת קוטר גל הארכובה, תגדיל את הזרוע – הדרך- ומכאן שגל בעל קוטר גדול, ייצר יותר מומנט.
הלחץ הפועל על שטח הבוכנה, נותן רכיב כוח טהור .
רכיב הכוח על הטלטל לפי אורך הארכובה, נותן מומנט טהור.
מומנט הנמדד ביחידות N*M. (Nכוח טהור בניוטוןM. אורך הזרוע (במנועים הוא לפי תלות בקוסינוס זוית הארכובה. מעבר לכך יש לזכור את הנתונים הבאים: הלחץ הגבוה ביותר על הבוכנה הוא מיד אחרי נמ"ע, אך אז הזרוע שואפת ל-0 לפי קוסינוס של 90 מעלות). הזרוע הארוכה ביותר היא כאשר הטלטל באמצע הדרך (קוסינוס של 0 מעלות שווה ל-1, אך אז כבר הלחץ בחלל הצילינדר ירד באופן משמעותי.
מכאן שהמומנט של המנוע הוא רכיב קשה לחישוב אך בהחלט ניתן לחיזוי, בהתאם למידותיו הגיאומטריות של גל הארכובה.
יש להבין ששני דברים קובעים את גודל המומנט: המידות הגיאומטריות של גל הארכובה, הלחץ תא השריפה.

---

אני חייב להוסיף כאן משהו, שלא לגמרי משתמע מהכתוב:

עבור מנוע בנפח נתון הגדלת הזרוע לא תגדיל את המומנט מכיוון שהיא תאריך את מהלך הבוכנה, ולכן נהיה מוכרחים להקטין את קוטר הבוכנה על מנת לשמור על נפח קבוע. הקטנת הבוכנה תתן לנו כוח קווי קטן יותר והמכפלה שלו בזרוע הארוכה יותר תהיה זהה בסופו של דבר עבור מנוע בנפח נתון.

כמובן שאם נשמור על אותו קוטר בוכנה ונאריך את הזרוע נקבל מומנט גדול יותר. זה מובן מאליו-הרי הגדלנו את נפח המנוע.

בצורה מאוד כללית ניתן לומר, וגם לראות בדפי נתונים, שעבור מנועים אטמוספריים סטנדרטיים המומנט יהיה מאוד דומה עבור מנועים בנפחים זהים, אבל בתצורות שונות: מספר צילינדרים, יחס מהלך-קדח, וכו' (לא כולל שתי פעימות מול 4 פעימות ובנזין מול דיזל) :

קצת פחות מקג"מ ל100 סמ"ק, גם בקורולה שלי, גם בסיקס עם מנוע שתוכנן לפני 40 שנה, וגם בDR600 שלי.

קעד אל תתעצבן לא ראית שכתבתי איזה מעצבן שאי אפשר לערוך רציתי לתקן את זה שאמרתי שיש לך טעות ולשאול

למה אתה מתכוון מקובל hp = 745.69987158227022 W
פשוט אני אסביר את עצמי:
אני לומד הנדסת רכב וכרגע בתורת הרכב למדנו ש...

1HP=736W

למה התכוונת שמקובל דווקא את HP=745.699?

עכשיו בקשר למרצה שלי אני אשאל אותו למה הוא משתמש דווקא בשיטה של הגרמנים ולא של האנגלים?

אני לא יודע מאיפה הידע שלך _לא שאני מזלזל או משהו :wink: )אבל הוא פרופסור (בתחום הרכב) וזה מעניין לשמוע את הסיבה שלו.(אני אעדכן)

דרך אגב עכשיו עוד יותר בלבלת אותי

ציטוט:

---

היחידה הגרמנית היא הנפת 75 קג"כ לגובה מטר בזמן של שנייה = 735.49W. כדי לסתום את הגולל על נושא יחידות כוח סוס, המדד המקובל הוא
1 hp = 745.69987158227022 W.

---

ועכשיו אתה אומר משהו אחר

ציטוט:

---

כתבתי 735.49 לפי הגרמנים לפי 73 ק"ג.
745 זוהי המידה המקובלת על האנגלים לפי 75 ק"ג.

---

ושוב אל תתעצבן :lol: לא באתי לבקר אותך, תראה את זה כך, אני מעריך את הידע הנרחב שלך
וסומך על מילה שלך (למרות שאני לא מכיר אותך אישית)אבל מצד שני מרצה שלי לימד אותי משהו אחר (מי מביניכם צודק? :? ) אד אני אשאל אותו ואעדכן אותך. :lol:

המשך ההרצאה מומנט הספק ושיפורי מנוע.
אני קופץ לפרק מס. 3 התאמת המנוע לעבודה בסל"ד גבוה. הסיבה לכתיבתו כעת,היא העובדה שהבנת מגבלות המנוע לעבודה בסל"ד גבוה, היא הבסיס להבנת שיפורי מנוע.
איך תתאים את המנוע שלך לעבודה בסל"ד גבוה, או בסל"ד אולטרה גבוה, במילים אחרות, למה בעצם מותקן מנתק הצתה (או מגביל סל"ד בדיזל) במנוע שלי?
לקחתי את מנוע הסופה שלי, ביטלתי את מנתק ההצתה, וכעת אני מעוניין שהמנוע יעבוד ב-8000 סל"ד. לפי החישוב בהרצאה הקודמת שינוי זה יעניק לי הספק עצום. שני דברים לא יתנו לחלום שלי להתגשם. הראשון, מגבלות מכניות של המנוע. השני, בעיית נצילות שריפה חמורה, תוריד לי את המומנט.
הרצא זו דנה רק בהגבלות הטכניות של קיום שיגרת מנוע בסל"ד גבוה מאוד.
מהם המגבלות המכניות של המנוע לסיבובים גבוהים.
המגבלה הברורה ביותר נקראת ציפת שסתומים (ציפה מלשון צף על המים). כאשר המנוע מסתובב 6000 סל"ד, כל אחד משסתומי המנוע מבצע 50 מחזורים בשניה של ירידה ועליה. מכאן שלכל תנועה, מעלה או מטה מוקצבים 0.01 של שניה – כן, מאית השניה לכל פעולה. כמובן שהשסתום מייצר כוח התמד בכל קצה של התנועה. למרות משקלו הנמוך יחסית (ביחס לטלטל) של השסתום, די בכוח התמד זה לגרום לחזרה איטית של השסתום. גל הזיזים בעזרת מנופי הזימון – או באופן ישיר בחלק מהרכבים- פותח את השסתום. היות שמדובר במערכת מכנית, חייב השסתום להיפתח בזמן. אבל, חזרתו של השסתום, היא ע"י קפיץ. לקפיץ יהיה זמן תגובה המאופיין ע"י קבוע הקפיץ ומסת השסתום. קביעת קפיצים חזקים יותר, שיוודאו את חזרת השסתום מהר, אינה טריוויאלית, היות שהקפיצים ידרשו הספק רב ממערכת הזימון. יש לזכור, שחזרה מהירה מאוד של השסתום, תגרום לרגרסיה בשפת האטימה עם התושבת שלו, עקב המכות החזקות שיקבל. פתרונות? ריבוי שסתומים, עד 5 שסתומים. 3 שסתומי יניקה, ו-2 פליטה, ע"י כך הקטנת המסה שלהם. זימון דזמודרומי (פטנט של חברת דוקאטי, הן פתיחה והן סגירת השסתום ע"י מערכת הזימון). מעבר לחומרים אקזוטיים בשסתום.
בעיה שניה: קריסת מיסבי מנוע.
הטלטל והבוכנה, בדומה לשסתומים, מייצרים כוחות התמד, אך בשונה מהשסתומים, זמן המחזור שלהם כפול. קרי, ב-6000 סל"ד יבצעו הבוכנה והטלטל 100 מחזורים בשניה, מה שבפועל יוצר תנועה אחת כל 0.005 של שניה – 5 אלפיות השניה. תאוצות מאין אלו, יגרמו לכוחות התמד עצומים, למעשה דבר שיגרום לנזק למיסבי המנוע, מיסבי הטלטלים ופיני הבוכנה.
היות שחישוב התאוצה של הבוכנה הוא פונקציה טריגונומטרית הנשענת על קוסינוס זווית גל הארכובה, לא אלאה אתכם בחישוב. אבל יש להבין, שבוכנת אלומיניום סטנדרטית של טנדר דיזל, ששוקלת 0.5 ק"ג, מפתחת כמעת 3 טול על הפין שלה.
הפתרון, מעבר לבוכנות וטלטלים קלים יותר, וקיצור משמעותי של מהלכי הבוכנה, דבר שיוריד את התאוצות. יש להדגיש שלא מדובר על קיצור הטלטלים כי אם על הקטנת קוטר גל הארכובה, או בקיצור החלפת המנוע היא משימה פשוטה יותר.
ניתן לחלק את המנועים למנועים ריבועיים ותת ריבועיים. מנוע ריבועי הוא מנוע בו קוטר הבוכנה זהה למהלך הבוכנה. מנוע תת ריבועי, הוא מנוע בו הקוטר גדול מהמהלך. השאיפה בתכנון היא שמהלך הבוכנה יהיה זהה לקדח הבוכנה. למה? זהו התכנון האופטימלי של תאי השריפה שיפיק מומנט אופטימלי מהמנוע. במידה ונרצה להקטין את כוחות ההתמד בבוכנה ובטלטל, נצטרך לקצר משמעותית את מהלכי הבוכנה. על מנת לשמור על נפח המנוע, לאחר קיצור המהלך, יש לפצות בהגדלת קוטר הבוכנה. מבנה זה נקרא תת ריבועי. אם כן מנוע תת ריבועי הוא תנאי לסל"ד גבוה, כמובן עם הפסד משמעותי במומנט. אני מזכיר שקיצור מהלך בוכנה מושג ע"י הקטנת קוטר גל הארכובה, ולפי נוסחת קוסינוס זוית הגל, יופחת המומנט שיוצר הטלטל, ובהתאם מומנט הגל.
המגבלה השלישית היא המהירות הקוית של הבוכנה בצילינדר.
נחזור לטנדר טויוטה בעל מהלך בוכנה של 92 מ"מ. בכל סיבוב הגל, הבוכנה יורדת ועולה, ועוברת 184 מ"מ. 184 מ"מ * 6000 סל"ד = 1104 מטר בדקה. 1104 מטר בדקה * 60 דקות = 66.24 קמ"ש. 66 קמ"ש זוהי המהירות בה הבוכנה נגררת על דופן הצילינדר. אני מזכיר שאזור זה לא ממוסב. התנועה הזו יצרת מגוון בעיות טכניות הקשורות לחיכוך ויצירת חום. שני פתרונות לבעיה זו. הראשון שכבר נזכר לעיל, הקטנה מהלך הבוכנה. הקטנת מהלך הבוכנה, תקטין את המהירות הקווית. פתרון שני, מעבר לצילינדרים המצופים בחומרים אקזוטיים. בתחילת שנות ה-90 צופו הצילינדרים בחומר שנקרא "ניקאסיל", והיום מדובר על ציפויים קרמיים. ציפויים אלו מפחיתים משמעותית את החיכוך בין הבוכנה לצילינדר.
המגבלה הרביעית היא ההספק הנדרש ע"י מערכת הזימון. לחיצה על קפיץ דורשת אנרגיה. לחיצה על קפיץ הרבה פעמים, דורשת הרבה אנרגיה. עם עליית סיבובי המנוע, נלחצים קפיצי השסתומים באופן יותר תכוף. למעשה הם דורשים כמות הולכת וגדלה של אנרגיה מהמנוע על מנת להפעילם. נקודה לבדיקה היא, האם מערכת הזימון בנויה להעביר הספק כה רב? על מנת לקצץ בהספק הנדרש ע"י מערכת הזימון, יש להקטינה ככל האפשר, ולהקטין למינימום את משקלם של החלקים הנעים. הקטנה זו תחסוך את האנרגיה המתבזבזת על כוחות התמד. ראשית יש להיפטר מגל הזיזים התחתון, ובכך לחסוך את מערכת הדחיפים. מעבר לשני גלי זיזים עליים, יקטין משמעותי את כמות החלקים הנעים במערכת, עקב קיצור הנדנדים. יש לוודא שרצועת / שרשרת הזימון, עוברות שידרוג ביכולת העברת ההספק שלהם. כמו כן, רוב גלי הזיזים שעשויים יצקת, יקרסו תחת העומס המתחלף של סל"ד גבוה. לכן יש להחליף את גלי הזיזים לפלדות איכותיות.
מגבלה חמישית: פינוי חום הבוכנות.
את החום הרב המתפתח בחלל השריפה (1200 מעלות) מפנה הבוכנה אל הצילינדר. טמפרטורת ראש הבוכנה לא תעלה על 450 מעלות, וטמפרטורת הצילינדר לא תעלה על 160 מעלות. אנו רואים שיש מפל חום גבוה, בין תא השריפה לעומת דופן הצילינדר. הבוכנה מפנה את החום הרב אל הצילינדר ע"י מגע. אך המגע בין הבוכנה לצילינדר אינו מיטבי, עקב הפרשי מידות בניהם, ועקב שכבת השמן בניהם. עם עליית הסל"ד, המנוע שורף יותר גרמים של דלק בכל שניה נתונה, אך זמן המגע בין הצילינדר לבוכנה כלל לא השתפר. למעשה זמן המגע בניהם, הוא שווה למנוע דומם או למנוע פועל. מכאן, שבסיבובי מנוע גבוהים, יש ליצור מערכת שתגרע חום מהבוכנות, אחרת הבוכנות יתיכו את עצמן.
מערכת זו נקראת מגדש. שטיפת חלל השריפה וראש הבוכנה ע"י תערובת אויר טרייה, תגרע את החום הנוסף. היות שבמנוע מוגדש, הלחץ בסעפת היניקה גבוה מלחץ הסביבה, בעת חפיפת השסתומים – סופ פליטה תחילת יניקה – תזרום תערובת טרייה וצוננת אל תא השריפה, ותקרר את הבוכנה. כמובן שאם תערובת זו תכיל אדי דלק, אז נוכל להרוויח גם את אפקט הצינון של החום הכמוס של הבנזין.

מאייד: אין מה להרחיב הרבה, מאייד לא יכול לתת תשובה בתחום סל"ד רחב. לכן נוספו למאיידים טריקים רבים, דיזות נוספות, לועות נוספו, ובסוף עוברים לריסוס ממוחשב
הזרקה,
מנוע שמסתובב ב-6000 סל"ד, מאפשר רק 20 אלפיות השניה להזנת הדלק.
אכן רוב המנועים החדישים, מרססים על 17 אלפיות השניה. הווה אומר, לא משנה איזה רכב יש לכם, אורך פולס הריסוס, יהיה קבוע בסל"ד נתון, אבל ספיקת המרסס שונה ממנוע למנוע. במידה ונרצה לעלות סל"ד, נצטרך לתת יותר דלק למנוע, אבל את אורך הפולס לא נוכל להאריך, לכן נצטרך להגדיל את ספיקת המרסס. גם בהגדלת הספיקה יש בעיה. בסיבובי סרק, אורך פולס הריסוס הוא רק 3 אלפיות השניה. נניח שכדי לשרוף יותר דלק, הגדלנו את ספיקת המרסס פי שניים, פועל יוצא הוא שקיצרנו את פולס הריסוס בסל"ד נמוך לזמנים מגוחכים של אלפית וחצי. ריסוס כה קצר בסל"ד נמוך, יגרום לערבול גרוע של הדלק, ולשריפה לא טובה. מכאן, סל"ד גבוה דורש הזנת דלק איכותית יותר מאשר ריסוס סטנדרטי של דלק לסעפת – רב נקודתי או חד נקודתי. הפתרון לכך הוא ריסוס לתוך חלל השריפה. לא מדובר על הזרקת בנזין על מנת להצית את התערובת, אלא על ריסוס סימולטני בעת פתיחת שסתום היניקה. ניתן לראות מערכת זו ברכבים של טיוטה (קאמרי) ומיצובישי (כריזמה).
התאמת מערכת הקירור
עם הגדלת כמות הדלק שנשרפת במנוע, יש להגדיל בהתאמה את מערכת הקירור. מערכת זו כוללת בין השאר את מערך הסעת החום הכולל צינורת, את מעברי המים בבלוק המנוע, ואת מעברי המים בראש המנוע. קל ופשוט להגדיל רדיאטור או אפילו משאבת מים, אך לא טריוויאלי כלל להגדיל את חלוקי המים בבלוק המנוע. מנוע שהועלתה כמות הדלק שהוא שורף בשניה, ולא שודרגה לו מערכת הצינון, יסבול מבעית התחממות כרונית.

זהו להפעם,
קיד.

כוחות התמד.כיצד הם פועלים בתנועה סיבובית?

בחר נקודה על רדיוסו של מעגל, וחשב את מהירותה הזויתית.
רוצה דוגמא פשוטה?
מעגל שקוטרו 1 מטר. מסתובב 1000 סל"ד.
היקף המעגל: 2*PI*R=
2*0.5*3.141 = 3.141 מטר
3.141*1000 סל"ד = 3141 מטר בדקה.
3141 * 60 דקות / 1000 מטר = 188 קמ"ש.
מהירות הקצה של הנקודה על הרדיוס היא 188 קמ"ש. ודאי שהיה צורך להאיץ אותה למהירות זו.
נניח שלקח5 שניות להאיץ את הנקודה.
v=v0t+0.5a*t^2
52.3/25*2=a (מהירות במטר לשניה)
a תאוצה = 4.18מטר לשניה^2
נניח שמשקל הנקודה 15 ק"ג.
F=m*a=15*4.18=62.7N
קיד.

קודם כל כל הכבוד על היוזמה המבורכת וחלוקת הידע ברבים ! ישר כוח.
עכשיו ברשותך:
קיד כתב :
ציטוט:
מכאן, שבסיבובי מנוע גבוהים, יש ליצור מערכת שתגרע חום מהבוכנות, אחרת הבוכנות יתיכו את עצמן.
מערכת זו נקראת מגדש.


ישנה שיטה נוספת אשר מיושמת גם במנועים מוגדשים אך גם במנועים ללא גדישה ,בשיטה זו קיים מערך של מתזי שמן Oil jets אשר מתיז שמן באופן רצוף לתחתית הבוכנה וכך גורם לקירור נקודתי במקום הקריטי ביותר .

קיד כתב :

ציטוט:

---

הווה אומר, לא משנה איזה רכב יש לכם, אורך פולס הריסוס, יהיה קבוע בסל"ד נתון, אבל ספיקת המרסס שונה ממנוע למנוע. במידה ונרצה לעלות סל"ד, נצטרך לתת יותר דלק למנוע, אבל את אורך הפולס לא נוכל להאריך, לכן נצטרך להגדיל את ספיקת המרסס.

---

אצלי ברכב מותקנת מערכת הזרקה של חברת MoTeC Systems דגם - M-800 במערכת
הנ"ל כל הפרמטרים של ההצתה וההזרקה ניקבעים על פי הדרישה שלי כולל ה-duty cycle אורך הפולס של כל מזרק בכל טווח הסל"ד, מערכת זו נחשבת ובצדק למערכת ניהול המנוע הטובה בעולם.
http://www.motec.com/home.htm

שי.

לגבי ההרצאה הקודמת(2035) הספק ומומנט. אפשר לומר שההספק במנוע אחראי בעיקר על התאוצה של כלי הרכב -כמה מהר יגיע למהירות מסויימת (קשר לזמן). מוממנט גבוה הכרחי לביצועי תאוצה אך אינו מספיק (סליחה על משחק המילים). יש צורך בהספק גבוה. הספק גבוה אחראי גם למהירות סופית.
מומנט גבוה מבטיח בנוסף לנ"ל, יכולת נשיאת משקל גבוה, גרירה וכד' , מושגים שקשורים בכוח ללא קשר לזמן.

זהו המקום, אולי, לדבר קצת אל עקומות מומנט והספק.

לגבי הרצאה מס' 3: במנועי פורמולה 1 שמסתובבים ב16,000 סל"ד ויותר, נעשה שימוש בפתיחת שסתומים הידראולית או פניאומטית. הגדלת מס' צילינדרים לנפח נתון מאפשרת הגדלת סל"ד עבודה מרבי בשל הקטנת הגודל והמשקל של כל בוכנה, למרות שהחיכוך המצטבר גדל.
הגדלת סל"ד מחייבת הגדלת חפיפת שסתומים והגדלת קידום הצתה כדי לאפשר לתערובת להשרף בשלמותה. עובדה זו, יחד עם הצורך להגדיל את שטח השסתומים והסעפות כדי לאפשר כניסת כמויות גדולות יותר של אויר, מקטינה את נצילות המנוע ומקטינה את רצועת המומנט היעיל, או את גמישות המנוע.

בוכנה ותא שריפה במבנה תת ריבועי מקשים על בעירה טובה ושלמה של התערובת. לחזית הבעירה שמתחילה בפלאג אין די זמן להגיע לשולי תא השריפה. כדי לשפר את מילוי תא השריפה והאצת הבעירה נעשה שימוש במין בליטות ע"ג הבוכנה ובכיפת התא (squish band), שמסייעות לפיזור מהיר של התערובת ויצרות מערבולות שמאיצות את הבעירה.
מנועי אופנוע מודרניים מיישמים את כל העקרונות המוזכרים בהרצאה וטריקים נוספים. כיום נעשה שימוש הולך וגדל בחומרים אקזוטיים להקטנת משקל חלקים שונים ומשנה לשנה גדל הסל"ד המרבי. מנועי ליטר שלפני מספר שנים ניתקו הצתה ב9,500 סל"ד מגיעים כיום ל 14,000.

ארז

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי sunnyboy

אצלי ברכב מותקנת מערכת הזרקה של חברת MoTeC Systems דגם - M-800 במערכת
הנ"ל כל הפרמטרים של ההצתה וההזרקה ניקבעים על פי הדרישה שלי כולל ה-duty cycle אורך הפולס של כל מזרק בכל טווח הסל"ד, מערכת זו נחשבת ובצדק למערכת ניהול המנוע הטובה בעולם.

שי.

---

שי שלום,
גם אם מותקנת אצלך מערכת הזרקה של נאסא, במידה ואורך פולס הריסוס השתווה לאורך זמן המחזור של פעולת המנוע, אין ביכולך להוסיף דלק נוסף למנוע. הגעת לנקודה בה מוצתה הספיקה של המרססים. בנקודה זו, גם אם תחבר זרם קבוע למרסס, לא תוכל לספק די דלק על מנת להגביר את הסל"ד. מנקודה זו ואילך, התערובת שלך תהיה עניה.
במידה והמרססים נועדו לעבוד עד 5000 סל"ד, שום מערכת ניהול מנוע שבעולם לא תוציא מהם מספיק דלק עבור 6500 סל"ד.
בברכה,
קיד.

קיד כתב :

ציטוט:

---

במידה והמרססים נועדו לעבוד עד 5000 סל"ד, שום מערכת ניהול מנוע שבעולם לא תוציא מהם מספיק דלק עבור 6500 סל"ד

---

אני לא מכיר מרססים שמוגבלים לסל"ד מסוים ,ומעולם לא ניתקלתי בבעיה של הפסקת תיפקוד של מזרק בסל"ד גבוה.
שיפרתי גם מנועי Honda Integra Type-R לרמות הספק של 450+ כ"ס ב-10,000 סל"ד
והזמנת המזרקים היתה בלי שום קשר לסל"ד המנוע אלא רק מה כמות הדלק שהם מסוגלים לספק בלחץ נתון למשך שעה ונתוני התנגדות חשמלית כמו לדוגמה :
TYPE DESCRIPTION SIZE PCS. SPL NOTES PART# LIST
N.D. HIGH FLOW FUEL INJECTORS 550cc 1 2-3 ohm univ. / top feed / peak-hold type 13500055 $136.36
N.D. HIGH FLOW FUEL INJECTORS 660cc 1 2-3 ohm univ. / top feed / peak-hold type 13500066 $136.36
N.D. HIGH FLOW FUEL INJECTORS 720cc 1 2-3 ohm univ. / top feed / peak-hold type 13500072 $136.36
בכל מנועי הטורבו שבניתי עד היום לא ניתקלתי בבעיה שציינת,האר את הנקודות החשוכות, כי אני לא רואה אותן.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי sunnyboy

בכל מנועי הטורבו שבניתי עד היום לא ניתקלתי בבעיה שציינת,האר את הנקודות החשוכות, כי אני לא רואה אותן.

---

אתה לא מקשיב למתמטיקה, אז אני אסביר לך בעגבניות.
נניח שאתה צריך להעביר ארגז אתד של עגבניות, מרמלה לתל אביב, וברשותך פיאט 127. אין בעיה אתה שם את הארגז באוטו ונוסע.
מחר תצטרך להעביר 3 ארגזי עבניות. עדיין יהיה לך מספיק מקום באוטו.
אבל בשבוע הבא תצטרך להעביר 100 ארגזים. מה תעשה? תקנה משאית!

כעת יש לך בעיה. איפה אתה חונה את המשאית ברחובות תל אביב? וכמה כסף עולה לך לתחזק את המשאית?
פתרון בעיות ע"י שימוש במוצר הגדול מדי לדרישות המערכת, הוא דרך חיים כאשר מדובר על תוכנות מחשב.
בשוק הרכב, מכללים מנצלים 99% מהיכולת שלהם. למה? כי זה חוסך כסף ליצרן.

בחזרה לדיון, אתה יכול לקנות את הכל בשוק, אין שום בעיה לשים מרסס עם ספיקה של ברז כיבוי, אבל מרסס כזה יגרום לתערובת גרועה בסל"ד נמוך.
אילו היית "חושב" מתמטיקה, היית מחשב את צריכת הדלק של המנוע בסל"ד נתון, ואז מזמין מרסס.
לצערי אתה עובד הפוך. קודם כל מזמין מרסס, ואז בודק לאיזה סל"ד ניתן להגיע.

ונקודה אחרונה

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי sunnyboy

בכל מנועי הטורבו שבניתי

---

יש איזה מפעל למנועים בארץ שאני לא יודע על קיומו :?: :roll:
בידודות (לפחות אתה מגיב לשירשור),
קיד.

sunnyboy נראה שיש פה קצת אי הבנה.

קיד, תרשה לי לנסות להסביר :wink:

למזרק יש ספיקה מקסימלית. נניח שקנית מזרק שמסוגל לספק 1000 סמ"ק בשניה.
ואתה מתקין אותו במנוע חד בוכנתי לא מוגדש שמשיג תערובת אופטימלית בלחץ אטמוספרי כאשר נשרף בדיוק 1 סמ"ק של דלק.

איפה הבעיה ?

עד 1000 RPM אין בעיה... אבל מעל 1000 RPM מה קורה ?
המנוע מסתובב יותר מ 1000 פעמים בשניה, כלומר יש להזריק דלק לתא השריפה יותר מ 1000 פעמים בשניה... המזרק יכול להזריק לכל היותר 1000 סמ"ק בשניה לכן בהכרח יוזרק פחות מ 1 סמ"ק בכל מחזור של המנוע => תערובת עניה.

אז למה פשוט להגדיל את הספיקה של המזרק ? כי לכל מזרק יש לא רק ספיקה מקסימלית אלא גם ספיקה מינימלית... ואם נחזור לדוגמא הקודמת ונבחר מזרק בעל ספיקה מינימלית של 2 סמ"ק לשניה נראה כי ב 1 RPM יוזרקו למנוע 2 סמ"ק ונקבל תערובת עשירה...

לכן צריך לבדוק מה טווח הסל"ד בו יעבוד המנוע ולהתאים מזרקים בהתאם.
אתה יכול לקנות מזרק:
* במחיר שפוי
* בעל הספק מינימלי נמוך
* בעל הספק מקסימלי גבוה

תבחר 2 מתוך ה 3 :D

טוב אני מקבל שהכל בידידות :) למען הסר ספק !
את נושא בנית המנועים לא אפרט מטעמים מובנים זה לא מיפעל אבל אני בקשר עם הרבה סדנאות בחו"ל ומיפעלי יצור לחלקי מנוע כך שאני "חי" את הנושא.
קיד כתב :

ציטוט:

---

בשוק הרכב, מכללים מנצלים 99% מהיכולת שלהם. למה? כי זה חוסך כסף ליצרן.

---

לטענתך מנוע טורבו לדוגמה של סובארו איפרזה בנפח 2.0 ליטר שמגיע מהיצרן עם הספק של-218 כ"ס / 5600 סל"ד ,לא ניתן לשיפור אם לא מחליפים את מזרקי הדלק , אז טעות בידך ,מאותו מנוע בדיוק ללא שינויים במיכללים פנימיים ניתן להפיק תוספת של 40 כ"ס +
80 nm של מומנט באמצעות שינוי נהול המנוע, רק בהספק לבדו זוהי תוספת של כמעט 20%. זה הרבה יותר מאותו 1% "שהשאיר" היצרן.

קיד כתב :

ציטוט:

---

אין שום בעיה לשים מרסס עם ספיקה של ברז כיבוי, אבל מרסס כזה יגרום לתערובת גרועה בסל"ד נמוך.

---

זה לא מחייב , לפי טענתך לא יתכן מצב של רכב בשימוש יומיומי בעל מנוע טורבו בנפח של נניח 2.6 ליטר עם שישה צילינדרים בטור עם הספק של 800 כ"ס ושלא תהיה לו בעית תערובת בסל"ד נמוך,אז יש חיה כזאת :טויוטה סופרה למשל :
http://www.suprastore.com/45suppac.html
או ניסן סקייליין למשל .
תבדוק את הנושא ונמשיך בדיון.
שי.

1000rpm זה 1000 סיבובים בדקה ולא בשניה. מנוע סינגל 4 פעימות מבצע 500 מחזורי עבודה בדקה בסל"ד הנ"ל.

האם עם עליית סל"ד ישנה עליה בקצב פעימות ההזרקה בלבד ללא שינוי בספיקה? תא השריפה אינו זקוק ליותר תערובת בכל מחזור כשהסל"ד עולה, מלבד אובדן שולי בזמן חפיפת שסתומים ומילוי מעט יותר טוב בגלל יניקה מוגברת של המנוע, כמה זה משמעותי לספיקת המזרק?

רווח של הספק כזה כמעט תמיד בא על חשבון גמישות המנוע.

שי ידידי,
לקחת דוגמא לא טובה, ואני מציע שתפסיק עם הדוגמאות, משום שאני מכיר יותר מדי טוב את החומר. דוגמאות כגון אלה לא יקדמו את הדיון התאורתי.
טויוטה סופרה, יוצרה כרכב לקטגוריית GT על מנת להתחרות ברכבים כגון פורשה 911 ושברולט קורבט. המנוע של הסופרה תוכנן במשך שנים ארוכות כבסיס לשינויים. המנוע הגיע מהיצרן בנפח 3 ליטר ולא 2.6 (כמו שכתבת) בגירסה המקורית היו שני מגדשי טורבו בטור, והמנוע הפיק 320כ"ס. זה היה המנוע הסטנדרתי!מחיר? 41000$ בשנת 1995.
איך אתה רוצה להשוות רכב כזה? לסוזוקי סמוראי?
פורשה 911 נמכרת בישראל בתג מחיר של למעלה ממיליון שקל. איזה מין שרות אתה עושה לאתר הזה? נראה לך שלמישהו מהקוראים כאן יש מיליון שקל? או שאתה סתם מקשקש?
אין לי שום עניין להפנות את ההרצאה הדנה בהביטים תאורטיים של הספק ומומנט, לקטנוניות של דגם מסויים שיוצר לפני 10 שנים.
בהיבט הטכני: במידה ובקיט השיפור שמופיע בליק שצירפת, אתה מחליף את גל הארכובה, הרי הוכחת את טענתי לגבי היצרן.

בקשר למנועי האקורה אינטגרה שהזכרת. מנוע ה-B18 של האינטגרה, היה אחד המנועים הקשים לשיפור. מנוע זה לא היה עובר את מגבלת ה-8000 סל"ד עקב יחס גרוע של אורך טלטל לעומת מהלך בוכנה.
הסבר לקוראים: היחס בין אורך הטלטל למהלך הבוכנה, קובע את זוית ה"דואל". זוהי בעצם זוית ההמתנה של הבוכנה.
כאשר אורך הטלטל קרוב מאוד למהלך הבוכנה, הבוכנה כמעט ואינה משתהה בנמ"ע ובנמ"ת. אי השהייה נובע משיקול טריגונומטרי של סינוס זוית האכובה.
טלטל ארוך מאוד ביחס למהלך הבוכנה, גורם לתנועת בוכנה מהירה יותר, אבל משהה את הבוכנה למשך יותר זמן בנמ"ע ובנמ"ת. השהייה הארוכה משפרת את שטיפת הצילינדר בזמן חפיפת שסתומים, מאפשרת פינוי טוב יותר של גזי הפליטה ומנצלת טוב יותר את הלחץ בתא השריפה ליצירת מומנט גבוה יותר.
אחת הבעיות המרכזיות של טלטל קצר ביחס למהלך בוכנה, היא יצירת כוח צד עצום של הבוכנה על דופן הצילינדר. דמיינו לעצמכם שלטלטל קצר תיהיה זוית גדולה יותר הצידה מהמרכז. זוית זו גורמת ליצירת כוח שקול ברכיב נגד דופן הצילינדר. תופעה זו גורמת לנזק מצטבר לבוכנה ולדופן הצילינדר. אחד האיפיונים של יחס גרוע בין אורך הטלטל למהלך הבוכנה הוא רעידות מנוע קשות מעל 7500 סל"ד. במנוע B18 של האינטגרה עמד יחס זה על 1.54 עלובים, הוה אומר הטלטל ארוך רק פעם וחצי מהמהלך.

בעיניין ההזרקה:
תבין שי, כל עוד הדלק "תלוי" בתוך האויר, הטיפות שלו קטנות, וההצתה שלו מצויינת, גם התקדמות חזית האש טובה.
הזרקה בספיקה גבוהה בפולס קצר, גורמת לדלק לשקוע על דפנות הסעפת. היות שלכל נוזל יש נטיה להתלכד (שמעת על מתח פני נוזל?) הדלק יתלכד לטיפות גדולות יותר. התוצאה תהיה תערובת באיכות נמוכה, בעירה איטית, דלק לא שרוף, ביזבוז דלק והפסד מומנט.

בברכה,
קיד.

היי קיד...
א. אני ממש נהנה לקרוא את ההרצאות שלך...ברמה גבוהה.
לעניין.. בהרצאה 3 רשמת שתפקיד המגדש הוא לספק אויר לקירור המנוע. או שלא הבנתי נכון את מה שכתבת או שעד היום הבנתי לא נכון את תפקוד המערכת. על פי מה שאני מכיר תפקיד המגדש הוא לספק אויר בכמות שהמנוע לא יוכל לינוק ע"מ ליצור תערובת נכונה כאשר אנו מגדילים את כמות הדלק הנכנס למנוע. יותר מזה... תערובת ענייה של דלק כלומר הרבה אוויר גורמת להתחממות תא הבעירה ושריפת שסתומים, לפרודות הדלק יש גם תפקיד חשוב בקירור . נשמע לי הגיוני שבתערובת נכונה האויר יקרר את המנוע מה גם שהוא מגיע בלחץ ומקרר יותר את פרודות הדלק אבל לא נראה לי שזה תפקידו העיקרי.
דרך אגב.. קיימות מערכות להזרקת מים למנוע שתפקידם א. לקרר אותו במצבים שהדלק לא מספיק לקירור. ב. הגברת ההספק ע"י קירור האויר הנכנס וע"י כך הגדלת כמות החמצן (אויר יותר קר-פחות נפח- יותר כמות -יותר חמצן). סאב בזמנו העלו את ההספק בדגם ה 900 שלהם ב30 כ"ס וקיום משתמשים במערכות אלו בחלק מרכבי הראלי.
שחף

קיד

1.כל ענין התגובה בא כדי להראות לך שיש מצב לנסיעה עם מזרק יחיד בטווח סל"ד והספק מאוד גבוהים, בלי שיווצרו בעיות של תערובת בס"לד נמוך.
וכתב ryanai את מה שניסיתי להסביר לגבי הספיקה ,שניתן להנות משתי העולמות.
2.בטויוטה סופרה הקרנק נשאר סטנדרתי עד 900 כ"ס,ומה זה משנה מתי הרכב יוצר כמה הוא עלה ולאיזו מטרה? הוא נמכר לציבור כפרייבט לכל דבר.
3.לניסן סקייליין מנוע 6 צילינדר אורכי כפול מגדשים בנפח 2.6 ליטר, וגם בו לא מחליפים את הקרנק המקורי עד 900 כ"ס.
ניתן גם לנסוע איתו לסופר לקנות עגבניות בלי לסבול מבעיות תערובת בס"לד נמוך.
4. מה הקשר לכסף?
5.לגבי ה"שרות" שאני "נותן", ציינתי מספר עובדות שכדאי שגם בעלי הסמוראים ידעו
על שיפור מנועים שקיים מעבר לים.
6.מה זה לא מענין שניתן להוציא כאלה הספקים ממנועים בנפח הזה? זה לא מסתדר עם המתמטיקה שלך?

שא ברכה
שי.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי shawa

בהרצאה 3 רשמת שתפקיד המגדש הוא לספק אויר לקירור המנוע. או שלא הבנתי נכון את מה שכתבת או שעד היום הבנתי לא נכון את תפקוד המערכת. על פי מה שאני מכיר תפקיד המגדש הוא לספק אויר בכמות שהמנוע לא יוכל לינוק ע"מ ליצור תערובת נכונה ....

---

גם וגם וגם וגם..
קיד.

אחלה חומר אתם נותנים פה .
שאלה :
לא ניתן לחבר 2 מזרקים לצילנדר ומסיבובי מנוע מסוימים שכבר המזרק הראשון לא יכול לרסס המזרק הנוסף יעזור למזרק המקורי?
ואז אפשר גם לחיות עם האוטו בטורים נמוכים או שאני מפספס משהו?

במערכות הזרקה מקצועיות יש פונקציה שנקראת stageing אשר מאפשרת כניסת מערך מזרקים נוסף בפרמטרים של לחץ גדישה או ס"לד מסוים.
חברת g.m יצרה את השברולט קורבט zr-1 (מנוע LT-5 v-8 5.7 ראש +בלוק אלומיניום 4 שסתומים לצילינדר אטמוספרי 405 /380 כ"ס בתכנון של חברת לוטוס+ גיר 6 הילוכים קידמיים)מנוע זה היה מצויד במערכת stageing שכללה מצערת נוספת ו-8 מזרקים נוספים אשר נכנסו לפעולה באמצעות סוויץ חשמלי לפי דרישת הנהג, דבר שאפשר שליטה בהספק המנוע לפי יכולות הנהג(נהג צעיר ולא מיומן לעומת נהג מנוסה ואחראי).
רכב זה יוצר בין השנים 1989-1995 ועד שנת 2004 היה המהיר ביותר בכל סדרת הייצור של קורבט.
http://zr1netregistry.com/ZR1_specs.htm

שי.

קיד
לגבי הבלוק המקורי של טויוטה סופרה:

קיד כתב :

ציטוט:

---

המנוע הגיע מהיצרן בנפח 3 ליטר ולא 2.6 (כמו שכתבת) בגירסה המקורית היו שני מגדשי טורבו בטור, והמנוע הפיק 320כ"ס. זה היה המנוע הסטנדרתי!

---

ציטוט:

---

בהיבט הטכני: במידה ובקיט השיפור שמופיע בליק שצירפת, אתה מחליף את גל הארכובה, הרי הוכחת את טענתי לגבי היצרן.

---

לא מחליפים כלום בבלוק המנוע עד להספק של 800+ כ"ס קבל קישור :
http://www.suprastore.com/toy2jzgteens.html

אני לא אתבטה בכתב בהתאם לסיגנונך כשתה כועס רק אל תהיה ילד ...קיד

שי.

חבל שנכנסת לדיון/הרצאה הזה נימה לא נעימה של וכחנות במקום התדיינות נטו.

מיותר לגמרי, כבדו את שאר החברים, גם אם אתם חושבים שהם טועים.

מסכים עם חנן-השרשור הזה מרתק חבל שנכנסות כאן נימות עלבון-זה מיותר

שאלה לקיד- בדוגמא שנתת כתבת שהנצילות הנפחית ב2400 סל"ד היא 80% האם זה נתון סביר? כלומר-אם הבנתי נכון הצילנדר יתמלא-במהלך היניקה ב80% מנפחו המקסימלי-האם זה סדר הגודל של נצילות נפחית בסל"ד הנתון במנוע מצוי?
האם הפרמטר הזה משתנה באופן ליניארי למהירות המנוע?
תוכל לתת איזשהו איפיון מעשי לפרמטר הזה? כלומר לתת דומה מעשית לגבי מנוע ספציפי?

המון תודה
אלי