• דרגת קושי: בינוני.

• מורכבות:  בינונית. הקיט מושלם למדי והוא bolt on, למעט התאמות ספציפיות לבולמים שאינם חלק מהקיט.

• חלקים: קיט מתלים שלם מיובא מארה"ב.

• כלי עבודה מיוחדים:  מקדחה, מכווצי סלילים. עבודה במוסך/סדנא עם ליפט ולחץ אוויר מומלצת מאד אך לא הכרחית. בעבודה ביתית חובה להשתמש בסטנדים/בוקים יציבים!

• בדיקות לאחר הביצוע: יש לכוון את מערכת ההיגוי מחדש כפי שיפורט בסוף הכתבה.

הג'יפ הראשון עם מרכב אחוד, הXJ צ'רוקי (לא לבלבל עם ג'יפים שנקראים צ'רוקי שנמכרו לפני ואחרי הXJ, האמריקאים ממחזרים שמות) הוצג לעולם בשנת 1984 ויוצר עם שינויים מינוריים עד שנת 2001. ללא ספק אחד מרכבי הכביש-שטח המגדירים והחשובים ביותר, הוא נותן עד היום שילוב נדיר של רכב משפחתי שימושי עם פוטנציאל שטח מעולה. מדובר על רכב קטן מידות -  בסיס הגלגלים שלו הוא 101.4 אינץ', פחות מסופה או סיקס ומרוב רכבי השטח בעלי חמש דלתות, קל לחנייה ומתאים לתנועה עירונית. הוא שוקל בערך  1450 ק"ג, כמו ויטארה, הרבה פחות מכל SUV יפאני בגודל מלא (פאג'רו/טרופר/טראנו). ומצד שני יש לו מנוע 4.0LHO המצוין של ג'יפ, 190 כ"ס, עם גיר 4 הילוכים טוב, עם טרנספר 242 מצוין וחזק בגרסת הלימיטד שהנחתי עליה יד. בקיצור, יחס משקל הספק מעולה, מכלולי ג'יפ טובים ומוכרים, זוג סרנים חיים, מה הבעיה?

שימו לב שלא כתבתי שהוא רכב שטח טוב - אלא בעל פוטנציאל של רכב שטח מעולה. כמו שהוא, הוא נמוך מדי, רך מדי, נעול צמיגים של קורקינט ובלי מספיק מקום לצמיגים בגודל נורמאלי (נורמאלי=31 אינץ' לפחות). אבל אף אחד לא מסתכל עליו במצבו הבסיסי.  בארה"ב נמכרו מיליוני חתיכות, רובם שימשו אכן כמכוניות כביש משפחתו-מטיות, המאגר העצום הזה מזין את חובבי השטח, ועבורם שוק השיפורים האמריקאי מייצר כל טוב, קיטים מכל סוג ובכל רמה שמאפשרים להפוך את הצ'רוקי בקלות לג'יפ אמיתי. מבחינה מכאנית כאמור, הצ'רוקי טוב מאד - מנוע, גיר, טרנספר, סרנים ומשקל נמוך. נקודת תורפה בודדה היא סרן הדנה 35 האחורי אבל בינתיים הוא יעשה את העבודה גם אצלי. מה שנשאר לעשות זה לשחרר את מערכת המתלים ולהכניס צמיגים גדולים. בהתחשב בעובדה שזה נשאר קודם כל רכב משפחתי ויומיומי, ובהתחשב במכלולים, החלטתי להרכיב מידת צמיגים סבירה וחוקית, 31/10.5R15 ולעבור לצמיגי שטח איכותיים. הבחירה באיזו דרך להגביה את הרכב, הייתה קשה  - יש מגוון באמת עצום של אפשרויות, יש עשרות חברות שמשווקות מאות קיטים, במחירים מ200$ ל2000$ ויותר, מ2 אינץ' budget boost ועד 8 ו10 אינץ' Longarms... (מי שלא מבין את המושגים זה בסדר, גם אני לא הבנתי, צריך להיכנס לקהילות הצ'רוקי האמריקאיות ופשוט ללמוד את השפה). מתוך התייעצות גם בפורום ג'יפולוג וגם בפורומים אמריקאים, הגעתי למסקנה שהתוצרת  של חברת רוביקון אקספרס היא התמורה הטובה ביותר למחיר. לא זול, אבל קיטים שלמים, איכותיים, ועם הרבה המלצות חיוביות. התלבטות שנייה היא לגבי הגובה - וספציפית בין קיט 3.5 אינץ' לקיט 4.5 אינץ'. ההבדל העקרוני הוא בקפיצים הקדמיים, ובצורך או הכדאיות בהחלפת חלקים מסוימים (זרועות מתלה למשל). הלכתי על 4.5 אינץ', ועל הקיט המלא עם כמה תוספות כפי שיפורט להלן.

את ההזמנה ביצעתי מחנות אינטרנט אמריקאית וביבוא מסודר דרך חברת שילוח ישראלית. החבילות הגיעו בלי חסרים  ואני אספתי אותן בנתב"ג. עלות ההזמנה כולה כ1100$ כולל משלוח בתוך ארה"ב. יחד עם המשלוח, מכס ומיסים למיניהם העלות הגיעה לכ11,000 ש"ח. אני כותב בערך כי פרוצדורת היבוא לא ברורה לגמרי, לפעמים משלמים יותר ולפעמים פחות.

תודה...

לפני שנתחיל בתיאור מפורט של הגבהת הג'יפ, תודה על היעוץ והעצות לחברים מפורום האינדיאנים רמי, יואב, סער, צביקה, אסף, ניר (ואם שכחתי מישהו סליחה). לסדנת אוברלנד בה בוצעה מלאכת ההתקנה - תודה לארז, גידי, אלון וכמובן פול, האיש שידיו מככבות בתמונות, תענוג לעבוד וללמוד ממך. לגולי על העזרה עם הטרנספר ועם כיווני ההגה הסופיים.

רשימת קניות

קיט מתלים רוביקון אקספרס 4.5 אינץ' "סופר-פלקס" עם קפיצים אחוריים,  נקרא באנגלית  XJ 4.5" super-flex w/rear spring , מק"ט ייצרן RE6130, מחירו הרשמי  1000$, המחיר בפועל בחנויות אינטרנט נמוך יותר. אני הזמנתי את הקיט עם שדרוג של הזרועות הקדמיות התחתונות והעליונות לזרועות באורך מתכוונן, עלות השדרוג כ100$ נוספים. בנוסף, הזמנתי זרוע פיטמן מונמכת, עלותה 60$ ברוביקון אקספרס, ניתן להשיג זרוע כזאת ממגוון יצרנים וכלי רכב אחרים במחירים דומים. וזוג מתאמים לתושבות הבולמים הקדמיים העליונות  - עוד 30$. לפני תחילת העבודה יש לקרוא את ההוראות - ניתן להוריד אותן באתר של רוביקון אקספרס. ההוראות מתומצתות מאד, שני עמודים בלבד, אבל מה שכתוב בהן - חשוב.

הקיט מגיע ארוז יפה בחבילות, משהו כמו 100 ק"ג למשלוח, והוא כולל את כל מה שנראה בתמונה:

אלו הזרועות המתכווננות, העליונות והתחתונות:

החלק האחורי והקדמי נפרדים לגמרי, החלק האחורי פשוט הרבה יותר מהקדמי אז נתחיל איתו. מדובר על פירוק והרכבה נטו. בסדנת אוברלנד, על ליפט, עם ג'ק מוסכים שתומך את הסרן במרכזו ועם כלי אויר, העבודה באמת לא מסובכת - מפרקים את הקפיצים הקיימים מהסרן, מנתקים אותם מצד השלדה ואת השאקל מהתושבת שלו (לא חייבים לפרק את השאקל מהקפיץ הישן, שניהם הולכים לפח ביחד).

מפתח וראצ'ט אויר בהחלט מקלים על החיים ומאפשרים לפתוח ברגים חלודים בקלות יחסית, אבל  חשוב להשפריץ הרבה שמן חודר WD40 או דומה על כל הברגים כמה ימים לפני תחילת העבודה, שוב ושוב. רוב הברגים בשלדה ובמתלים לא נפתחו מאז הותקנו במפעל, וזה לפני 5 שנים בצ'רוקי החדש ביותר מודל 2001 ולפני 12 שנה בצ'רוקי מודל 94' שלי. הכינו את תעצומות הנפש והטכניקות הקרביות להתמודדות עם ברגים סוררים.

בעבודה מסוג זה בתנאים ביתיים, חשוב לשמור על הסימטריה. יש להרים את הרכב ולתמוך אותו על סטנדים יציבים  מהשלדה, להציב ג'ק עגלה מתחת לביצה לתמיכת הסרן, ואז לפרק כל צד בנפרד. לאחר שחרור כללי של כל הברגים, אפשר להחליף צד ימין ואחרי זה שמאל. הקיט מגיע עם חבילות עלים חדשות איכותיות מאד, בעלות 6 עלים (לעומת 4 עלים עבים יותר במקורי), משטחי חיכוך בקצות כל העלים, סגירת קלמרות עם בורג (מאפשר חופש גדול יותר מאשר הכיפוף המקורי, ראה תמונות), ותותבי גומי שתולים בתוך הקפיץ . השאקלים החדשים ארוכים ב2.5 אינץ' מהמקוריים ומסיביים הרבה יותר. מגיעים גם בושינגים (תותבים גמישים)  חדשים ופיית גירוז. ה"נגיסה" בשאקל כיוונה לאחורי הג'יפ, והיא מונעת מגע בשלדה בסגירה מלאה של המתלה.  יש להשתמש בברגים המקוריים של הקפיצים, אל תחפשו חדשים. בגדול, כתוב בהוראות בדיוק אלו ברגים לשימוש חוזר ואיזה ברגים חדשים באים עם הקיט, אז לא לזרוק שום דבר עד הסוף.

הקיט מגיע עם יובולטים  (U-bolts) ואומי יובולט חדשים. כדאי להכניס קודם את היובולט שמושחל בתוך תושבת הבולמים (ראה תמונה), להדקו חלקית, ואז להכניס את השני.

* במקור הצ'רוקי מגיע עם מוט מייצב אחורי. בחלק מהמכוניות הוא איננו. בכל מקרה הוא אינו נדרש ויש להסירו יחד עם תושבותיו ולהשליך לפח.

תושבות השלדה - מימין תושבת השאקל, משמאל תושבת הקפיץ הקדמית:

עוד מבט השוואתי על הקפיצים והשאקלים החדשים מול המקוריים:

יש להחליף את צינור הבלמים המגיע מהשלדה לסרן בצינור הארוך החדש. מפצל הT הוא חלק מהצינור המוחלף ואליו מתחברים שני קווי מתכת ההולכים לתופים, כשפירקנו אותם גילינו שהצינור השמאלי מעוך בצורה מסוכנת. זה היה הבלת"מ הראשון בהתקנה, למזלי ארז יצא לפגישות בתל-אביב, לקח את הישן כדוגמא וחזר עם חדש.

מתלה קדמי - החלפת הזרועות

הרכבת המתלה הקדמי היא עיקר העבודה. היא כוללת כמה שלבים - החלפת הזרועות, החלפת הקפיצים, החלפת/התאמת הבולמים, התקנת קיט הניתוק למוט המייצב, והתקנת הפנהרד. זהו פחות או יותר הסדר ההגיוני. לאחר ההתקנה יש לבצע נסיעת מבחן ולאחריה לרוב ידרשו תיקונים וכוונים.

הזרועות הן הרכיב הראשון שיש להחליף. בעיקרון מדובר על החלפה אחד לאחד - יש לנתק ולהחליף כל זרוע. כדאי לבצע פעולה זאת כאשר הסרן באוויר (על ליפט, או שלדה על סטנדים) אבל לא הכרחי. קחו בחשבון שיהיה צורך להרים/להוריד/להזיז מעט את הסרן הן כדי לשחרר לחץ מהזרועות הישנות והן כדי להתקין את החדשות.

סוגית אורך הזרועות

זרוע תחתונה מקורית אורכה (מעין לעין) כ40 ס"מ (15.75 אינץ'), אורך הזרוע העליונה כ38 ס"מ (15 אינץ'). האורכים האלו קובעים את זווית הקסטר (זווית ההיגוי במבט צד). עצם הגבהת המתלה ללא החלפת הזרועות מקטינה בהכרח את זווית הקסטר המקורית, ועלולה לפגום ביציבות ההיגוי. ניתן לפצות במידה מסוימת על הגבהה על ידי הזזה של תושבת השלדה של הזרועות התחתונות, יש שם משחק של כס"מ או יותר, שמזיז את הזרוע התחתונה קדימה. מכיוון שקניתי זרועות מתכווננות, לא היה לי צורך במשחק זה והשארתי את הכוונון בתושבת השלדה במצב האחורי ביותר שלו.

ועכשיו הייתה ההחלטה לאיזה אורך לכוון את הזרועות. האורך של הזרועות התחתונות נע בין 40 ל47 ס"מ בערך, והעליונות גם משהו בסגנון. כלומר יש לנו בזרועות האלו יכולת משחק להגבהות מטורפות בעתיד - בגלל זה שידרגתי את הקיט... אני הלכתי על כוונון הזרוע התחתונה ל 42.5 ס"מ, כאשר את הזרוע העליונה כיוונתי ל40 ס"מ. כלומר, הארכתי את שתי הזרועות בכ2 ס"מ (מכיוון שכל הסרן הולך אחורה עקב ההגבהה) והגדלתי את ההפרש ביניהן בחצי ס"מ, זה על מנת לפצות על זווית הקסטר. זה לא על בסיס חישובים כלשהם, מכיוון שלא ידעתי מה תהיה הזווית החדשה של הזרועות לפני התקנת הקפיצים. המספרים הם ניחוש מלומד ובסיס לשינויים. מצאתי באינטרנט המלצות בכתבות מסוג הכתבה הזאת, הבעיה שברוב המקומות התייחסו לזרוע העליונה כקבועה באורך המקורי 15 אינץ' ועד הגבהות של 4.5 אינץ' שיחקו רק עם התחתונה.  בפועל, קלעתי טוב ולא ביצעתי שינויים נוספים באורך הזרועות. יציבות ההיגוי של הרכב מצוינת, והסרן מעט קדמי מדי - ניתן לראות בעין זווית של הבולמים והקפיצים. כנראה שכיוון ראשוני קצר בס"מ, למשל 41.5 ס"מ לתחתונה ו39 לעליונה היה משאיר את הסרן בדיוק במקום.

חשוב כמובן להקפיד על אורך זהה לכל זוג זרועות על ידי הנחתן זו על זו וכיוון עד להתאמה אופטימאלית, בסך הכול הכוונון הוא בקפיצות של כריכת הברגה כל פעם, בערך מ"מ.

בתמונות הבאות צד ימין עם הזרועות החדשות, צד שמאל עדיין עם המקוריות. ההבדלים בחוזק ובאיכות בין המקור מפח מכופף  לתחליף עצומים וניכרים בעין. ולחשוב שזרוע מקורית עולה במחסני היבואן למעלה מ1000 שקלים. וחייבים לקנות אותה כי אי אפשר לקנות בושינגים בנפרד. קיט מתלים כזה או אחר נמצא לכן בעתיד של כל צ'רוקי.

לרוביקון אקספרס שתי סוגי זרועות: "סופר רייד" ו"סופר-פלקס". הסופר-רייד זולות יותר, ומצוידות בבושינגים גמישים בשתי הקצוות, סופר-פלקס מצוידות בבושינג גמיש בצד אחד ומסב כדורי מגורז ובר הידוק בצד השני. המסב הכדורי מאפשר חופש עבודה בזויות גדולות ולכן תורם למהלך מתלה משופר, על חשבון העברת רעידות/מכות בצורה ישירה יותר לשלדה. בזרוע התחתונה מסב הכדור נמצא בצד שמתחבר לסרן (בתמונה משמאל) ובצד השלדה בושינג גמיש. בזרוע העליונה מסב הכדור נמצא בצד המתחבר לשלדה ובצד המתחבר לסרן משתמשים בבושינגים המקוריים, השתולים בתוך מגדלים על הסרן הקדמי. זהו למעשה החלק המהותי היחיד שלא מוחלף בקיט. אני חושד שהסיבה היא שחליצת והחלפת הבושינגים מהסרן היא פעולה  שדורשת פרוק הסרן והייתה מסבכת מאד את הרכבת הקיט ולכן רוביקון נמנעים מזה, בכל מקרה מה שלא תהיה הסיבה הבושינגים האלו ברכב שלי שנמצא 12 שנה על הכביש היו במצב טוב ולא דרשו החלפה.

החלפת הקפיצים הקדמיים

לאחר החלפת הזרועות, כשהרכב באוויר על הליפט (או סטנדים) יש לשחרר את הסרן ולתת לו ליפול בחופשיות. מה שמחזיק אותו באוויר הם הבולמים הישנים ומוט הפנהרד. פרקו את הבולמים ואת הפנהרד, הסרן ירד עוד קצת ותגלו שמה שמחזיק את הסרן באוויר הן הזרועות התחתונות שנוגעות בתושבות הבולמים שעל הסרן (תמונה משמאל).

הקפיצים הישנים מוחזקים בחלקם התחתון על ידי פחית אבטחה קטנה (נראית גם בתמונה משמאל) הסירו אותה והוציאו את הקפיץ מהמקום. לפני הרכבת הקפיצים החדשים, יש להתקין את הארכת הבאמפ סטופ.

הבאמפ סטופ בצ'רוקי הוא אותו "איבר" מזדקר בתוך הקפיץ (תמונה משמאל), בסגירת מתלה הוא נפגש באלימות עם משטח החיבור של הקפיץ לסרן. מאחר ואנחנו מגביהים את הרכב במידה משמעותית, יש להתאים את מרחק הסגירה, משני טעמים:

הראשון הוא שמירה על חיי הקפיץ החדש, ארוך ובעל מספר כריכות גדול יותר. לא רוצים להגיע אף פעם למצב של סגירת הכריכות לגמרי, שאז בעצם הבאמפ סטופ לא מתפקד וכל המכה עוברת דרך הקפיץ הסגור ישירות לשלדה.

הטעם השני הוא מניעת כניסת הגלגלים לכנפיים בהצלבה. זה כבר תלוי בגודל הגלגלים ובמידת חיתוך הכנפיים, אבל התוספת שבאה עם הקיט היא מקום הגיוני מאד להתחיל ממנו.

על מנת להתקין את הארכת הבאמפ סטופ (גליל גומי קשה בסך הכול) יש לקדוח חור בקוטר 5/16 אינץ' בבסיס הקפיץ. מדובר על פח דק יחסית, שניים שלושה מילימטרים, לא יותר. הברגים שמגיעים בקיט הם מסוג בעל הברזה עצמית, אבל בהיותנו בסדנא מצוידת היטב העדפנו להשתמש במברז אמיתי. לאחר בדיקת התאמה השארנו את ההארכה במקומה אך לא מהודקת, את ההידוק הסופי מבצעים בעזרת מפתח דרך הקפיץ לאחר התקנתו.

הקפיצים החדשים הרבה יותר ארוכים מהישנים ולכן לא יכנסו באותה קלות שבה הישנים יצאו.  קל להתקין אותם בהינתן מכווצי סלילים. אני מניח שניתן להיאבק בקפיץ ובאלתורים שונים להכניס אותו למקום בדרכים אחרות, אבל לדעתי בעבודה יזומה כזאת חבל על המאמץ והסיכון וכדאי להשאיל זוג מכווצי קפיצים מבעוד מועד.

כאשר הסרן מתוח עד הסוף על הזרועות החדשות ניתן לראות שצינורות הבלם המקוריים מתוחים כמעט עד הסוף. זהו מצב בלתי נסבל כי בהצלבות הם יקרעו, ולכן מגיעים עם הקיט גם זוג צינורות ארוכים יותר (מטפלון בציפוי נירוסטה שזורה כמקובל). ההחלפה שלהם פשוטה. בצד הקליפר יש להקפיד לא לאבד את שייבת הנחושת המקורית שמהווה את האטימה, בצד השלדה יש להשתמש בברקטים חדשים שמגיעים עם הקיט. מתקינים אותם במיקום המקורי, ניתן לקדוח חורים ולהתקין אותם נמוך יותר אך אין צורך.

התקנת בולמי זעזועים

בולמי זעזועים אינם חלק מהקיט, ויש להזמינם בנפרד. בדרך כלל מקובל לקנות סט של בולמי זעזועים מייצרן הקיט, מכיוון שאנחנו לא ממש יודעים מה האורכים שידרשו אלא לאחר ההרכבה. רוביקון אקספרס מציעים מספר חלופות, החל מבולמים מקסיקאים זולים שנמכרים תחת שם המותג שלהם,  וכלה בראנצ'ו RSX המתכוונים. בכל מקרה מדובר על בולמים באיכות בינונית במקרה הטוב.  אני לא הזמנתי בולמים מכיוון שהיו לי בולמים זמינים שניחשתי שיהיו פחות או יותר באורך. מדובר על בולמי ראנצ'ו 9000 בני 5 או 6 שנים אבל נקיים באריזה, מסטוק ישן ששכב אצל ארז. אלו בולמים אוניברסליים בעלי סיומת של עין-עין, הנפוצה ביותר, בעוד שבצ'רוקי סיומת של עין-פרפר מאחורה ופין-פרפר מקדימה. בכל מקרה כדאי מאד להיפטר מהסיומות האלו לטובת עין סטנדרטית.

בשביל להפתר מהפין העליון בבולמים הקדמיים הזמנתי מרוביקון את זוג המתאמים שנראים בתמונה משמאל ואין הרבה מה להגיד על הרכבתם.

ולמי ששואל את עצמו מה זה לעזאזל "פרפר", זה הדבר שבתמונה מעל, מכונה באנגלית bar-pin, והוא מחורבן בגלל שהוא בעצם לא תופס את הגומייה בכלל, עם הזמן היא בורחת ו"נוזלת" מסביבו. מקובל מאד להיפטר מהצרה הזאת על ידי יצירת תושבות פשוטות כפי שיוסבר להלן, אם כי אפשר להזמין מוצרים שנקראים bar-pin-eliminator (להלן BPE) מסוגים שונים במחירים שבין 18-50$ לזוג, והנה כמה דוגמאות. את אלו לא הזמנתי, לא יודע למה. אולי בגלל שלא מצאתי בקטלוג של רוביקון.

יצור עצמי של  BPE בכל מקרה הוא לא מסובך. לקחתי ברזל זווית 40X40 מ"מ, חתכתי ממנו חתיכות באורך 35 מ"מ בערך. לקחתי זוג, קדחתי בהם חורים בקוטר 13 מ"מ בערך באמצע (כדי שהחורים יהיו אחד מול השני, כל זוג חובר על ידי פיק ריתוך ונקדח במקדחת עמוד ביחד)  והידקתי על בולם עם בורג בקוטר 1/2 אינץ'. את הבולם הנחתי על התושבת, את מיקום החורים סימנתי בטיפקס, קדחתי חורים 10 מ"מ, חתכתי ושייפתי את העודף מסביב לחור עד שהתושבת נכנסה יפה למקום. לאחר מכם שיוף וצביעה באפור תואם לשאר הקיט. שימו לב שמיקום החורים בתושבת הבולם הקדמי התחתונה והאחורי העליונה אינם זהים! גם קיטי הBPE למיניהם באים בגדלים שונים, אז מי שמזמין או מכין, שימו לב.

בסדנא עם מקדחת עמוד, מסור סרט ועוד אמצעים כמובן שקל להכין את התושבות.  אפשר בהחלט להכין אותם גם עם דיסק ומקדחה ידנית, לא נדרש פה דיוק מיוחד, היה פשוט לוקח יותר זמן. אבל בדיעבד הייתי חוסך את העבודה ומזמין מראש את אחד מקיטי הBPE הנ"ל (אישית, השמאלי מוצא חן בעיני יותר מכולם וגם לא יקר).

בתמונה למטה מימין תושבת בולם קדמי תחתונה, משמאל תושבת בולם קדמי עליונה,  מתחת מימין תושבת בולם אחורי עליונה, ומבט כללי על המתלה הקדמי השלם. התושבת התחתונה של הבולמים האחוריים היא פין בקוטר 15-16 מ"מ (שחוק עם השנים) שמרותך לסרן. בדרך כלל בולם אוניברסלי כמו הראנצ'ו מגיע עם סט בוקסות בעוביים שונים, במקרה שלנו לא בדיוק מצאנו את כולם וכך שוב התגלה היתרון שבעבודה במקום מסודר. שוב תודה לפול שחפר, מצא ואלתר בוקסות מתאימות מהמצאי בסדנא.

 בדיעבד, צריך למדוד ולוודא בדיוק מה צריך ומה מתאים  מראש. התאמת הבולמים היא האלמנט "היצירתי" בכל ההתקנה הזאת, חוץ ממנה הקיט הוא כאמור bolt-on, פשוט לקרוא את ההוראות. ואם אתם מזמינים סט בולמים מותאם דרך החברה - אז גם העבודה הזאת נחסכת מכם, אם כי אתם נשארים תקועים עם "הפין והפרפרים"...

החלפת מוט הפנהרד

מוט הפנהרד ( track bar בשפת הגויים)  המקורי מצויד בתפוח היגוי סטנדרטי בקצה שמתחבר לשלדה. על מנת לאפשר את זווית העבודה הגדולה משמעותית הנדרשת וכן יכולת לכוון את האורך, המוט החדש מצויד במסב קצה. לכן יש לקדוח את החור הקוני בתושבת  לקוטר 5/8 אינץ' (15.9 מ"מ, מקדח 16  יעשה את העבודה). כאן מדובר על חומר עבה יחסית לכן קדחו בזהירות וסבלנות עם הרבה נוזל קירור. כמו כן חפשו סדקים בתושבת הזאת. פול בעל עיני הנץ מצא סדק ולכן על הדרך הורדנו את התושבת (ארבעה ברגים) ותיקנו אותה כמו שצריך.  זהו סדק צפוי על פי פורומים אמריקאים, חפשו אותו ואם יש, מסרו את התושבת לתיקון מקצועי.

מוט הפנהרד החדש מתחבר בעזרת בורג 5/8 חדש,  שני ספייסרים צורתיים (מה שמכונה hi-mis spacers)  ואום בעל נעילה עצמית. את אורך המוט יש לכוון כך שהסרן יהיה ממורכז ביחס למרכב, ואת זה אפשר לעשות רק כשהרכב עומד על הרצפה. אנחנו כיוונו את המוט לאורך קצר - כלומר המסב סגור כמעט עד הסוף. ועדיין הסרן בולט מעט לצד הנוסע, כלומר יש לקצרו עוד יותר. זה מוזר, כי ההגבהה של 4.5 היא הגדולה ביותר שלה נועד המוט הזה על פי רוביקון. עבור הגבהות גדולות יותר הם מוכרים מוט HD עם תושבת שלדה תחליפית. בכל מקרה מדובר על אי-סימטריות של מילימטרים ספורים שקשה מאד להבחין בה ואין לה השלכות מהותיות.

בתמונות לפני ואחרי:

התקנת הניתוק המהיר למוט המייצב הקדמי

קיט הניתוק של רוביקון המכונה Gen II יעני "דור ב' משופר" יפה מאד, רואים שהושקעה בו הרבה מחשבה על האסטטיקה ואכן העין נמשכת ישר לתכשיט החמוד. בסך הכול מדובר על מתקן פשוט בגימור טוב, שעובד בסדר גמור בניגוד לשמועות. בשביל לנתק ולחבר הרכב חייב להיות במישור, שני הגלגלים באותה גובה בדיוק. כלומר, כדאי לנתק ולחבר על כביש אספלט לפני הירידה לשטח. כשהרכב ישר, הניתוק קליל, והבעיה היחידה היא לאיפה לאבטח את הזרועות... מגיעים עם הקיט  ברגים לחיבור לשלדה, עוד לא התקנתי אותם, בינתיים בטיול אחד ניתקתי וקשרתי אותם לשלדה עם אזיקונים.

עם הקיט מגיעה גם שפופרת קטנה של נוזל דמוי לוקטייט, יש להשתמש בה עלפי ההוראות. את האורך של הזרועות יש לכוון לא סתם, אלא כשהרכב עומד על משטח ישר לגמרי. יתכן בהחלט שהאורך לא יהיה זהה ברמת המ"מ, אבל ככה יהיה יותר קל לנתק אותן.

נסיעת מבחן ראשונה

הרכבנו חזרה את מוטות ההיגוי (פירקנו אותם חלקית רק כדי להקל את הגישה, לא שינינו את אורכיהם) ערכנו סיבוב הידוק של כל הברגים, הרכבנו את הגלגלים, מילאנו נוזל בלמים וניקזנו אויר, הורדנו את הג'יפ מהליפט ויצאנו לנסיעת מבחן ראשונה במגרש חנייה פנוי ליד הסדנא. הבדיקה הראשונה היא כמובן שהבלמים מנוקזים ותקינים!

כיוון השפור toe-in היה סביר, מתכנס במידה שניתן לראות בעין וזה לא מפתיע בהתחשב שמשכנו את כל מערכת ההיגוי כלפי מעלה. גלגל ההגה גם הוא קיבל זווית של 90 מעלות ויותר. אבל הנסיעה הייתה סבירה, הרכב יציב, מתנהג היטב, בולם חזק וישר, הקסטר תקין והמתלה בסך הכול ממוקם היטב. לא היה צורך לכוון שוב לא את זרועות המתלה ולא את מוט הפנהרד. רעידות driveline הורגשו מייד, וענו על השאלה - כן, צריך להנמיך את הטרנספר. אך היום נגמר ואיתו הסבלנות, והחלטתי לנסוע הביתה ולטפל במה שנשאר לבד - הנמכת הטרנספר, החלפת זרוע פיטמן וכיוון מערכת ההיגוי.

טיפול ברעידות drive line

הטרנספר בצ'רוקי יושב על גשר פשוט שמחובר לשלדה בארבעה ברגים, שניים מהם עיוורים כדי להקל על התקנת הגשר. יש לתמוך את הטרנספר על ג'ק, לפרק את הגשר לגמרי, לחלוץ את הברגים העיוורים, ולהתקין את הגשר עם הספייסרים והברגים המסופקים עם הקיט. הברגים העיוורים היו קשים לחליצה, גם לאחר הרבה WD40 ועם אומים כפולים לא הצלחתי להוציא אותם, בסופו של דבר הוצאתי את הרתכת וריתכתי לכל אחד אום בקצה. עם אום מרותך ובעיקר בזכות החום הרב, הברגים יוצאים בקלות. המלצה שלי - לנסות עם אום כפול, אבל אם לא הולך לרתך וזהו, חבל על המשחקים.  

לאחר הנמכת הטרנספר הרעידות פחתו במידה רבה מאד, כמעט נעלמו, אבל רעידות ורעשים לא נעימים הופיעו בצורה לא סדירה. נסעתי כך במשך כמה ימים. את הפתרון מצא חברי ניר ש. שהציץ מתחת לרכב וראה משהו כל כך ברור שאני לא שמתי לב אליו בכלל - מגן הטרנספר, חתיכת פח אלכסונית שמקשרת בין מרכז הגשר לקורת השלדה השמאלית, מתחכך בטרנספר. זה כמובן היה מקור הרעשים. רמז שבדיעבד, הרעידות הופיעו גם כשהרכב עומד, כלומר לא יכול להיות שמדובר על רעידות drive line. המגן הוסר, והג'יפ נוסע חלק כמו חדש.

לכאורה יש להנמיך את המגן באותה מידה כמו גשר הגיר, אבל מדובר על בורג אחד בלבד בצד השלדה. פתרון נכון יותר יהיה לחתוך חלון סביב אזור המגע (ברור מאד במרכז המגן בתמונה משמאל) ולאחר מכן לרתך כיפה כלשהי סביבו. בכל מקרה מדובר על פתרונות זמניים - בסבב השיפורים הבא מתוכנן התקנת slip yoke eliminator ודרייבשפט חדש שיאפשרו לבטל את הנמכת הטרנספר ולקבל חזרה את מרווח הגחון האבוד.

בתמונה הימנית נראה גשר הטרנספר במצב המקורי, בורג אחד רגיל ואחר עיוור עם אום, ובצד שמאל הגשר המונמך ללא מגן הטרנספר האלכסוני.

צמיגים וזרוע פיטמן חדשה

אחרי שהצ'רוקי קיבל צמיגים חדשים (גודייר MT/R על ג'אנטים 8 אינץ' בעיצוב "חולות הנגב" עם אופסט בערך אפס), הגיע השלב האחרון - "כיוון פרונט". אבל קודם החלפתי את זרוע הפיטמן לזרוע המונמכת. הגבהה של 4.5 אינץ' מציבה את תפוחי הדראג לינק בזוית מוגזמת אפילו כשהרכב עומד. הצלבות ועבודה בשטח יקצרו את חיי התפוחים ולכן כל הקטנה של הזווית מבורכת. הדרך הפשוטה ביותר היא החלפת הפיטמן, החדשה מונמכת באינץ' אחד בערך וזה משמעותי מאד מבחינת הזויות. כדי לחלוץ זרוע פיטמן מהציר שלה דרוש חולץ. (תודה לאסף על השאלת החולץ).

בתמונות השוואה של זרוע הפיטמן המקורית מול המונמכת, וחולץ זרוע פיטמן בפעולה.

כיוון פרונט

כיוון "פרונט" קלאסי מתחלק לשלוש זוויות - קסטר, קמבר, וtoe-in. זווית הקמבר "בנויה" לתוך מבנה הסרן ויכולה להשתנות רק עקב נזק מסיבי לסרן, לא עלינו. זווית הקסטר כאמור משתנה עם כל הגבהה, וניתן לכוונה בעזרת האורך היחסי של זרועות המתלה התחתונות והעליונות. בעתיד הקרוב אני מתכוון למדוד ובמידת הצורך לכוון את הקסטר בעזרת מד זווית ונתונים שניתן למצוא באינטרנט לגבי הקסטר המקורי הרצוי (הקסטר הרצוי הוא 3-5 מעלות, הבעייה היא בשיטות מדידה ביתיות מדויקות). אבל כאמור תחושת ההיגוי טובה מאד כי מראש ניסיתי לשמור על יחס אורכים דומה למקורי.

מה שנשאר לנו לכוון זה את זווית התכנסות האופנים (שפור, toe in) ואת מרכוז גלגל ההגה. זווית התכנסות האופנים בדרך כלל לא משתנה כאשר מגביהים רכבים עם סרן חי דוגמת CJ, היילקס, סמוראי ולנדרובר, שבהם מוט שפור המחבר ישירות את שני הנאקלים. אולם ברנגלרים ובצ'רוקים/גראנדים חברת ג'יפ הציגה מערכת היגוי המכונה Y, שבה הדראגלינק מחבר בין זרוע הפיטמן לבין גלגל ימין, ומוט השפור יוצא מנקודה במרכז הדראגלינק לגלגל שמאל. ולכן, ההגבהה מושכת את המוטות למעלה ומגבירה משמעותית את התכנסות האופנים. מבט חזית של הג'יפ מסביר את הדברים בצורה ברורה:

איך מודדים התכנסות אופנים? צריך למדוד את המרחק בין הגלגלים הקדמיים, בחלקם האחורי והקדמי, מנקודות שוות על ההיקף. זה קל כשיש צמיגים חדשים. הצמיג יצוק בתוך תבנית ונשארים עליו  קוים הנקראים parting lines, שאריות של גומי לאורך ההיקף שנשחקים ונעלמים תוך כמה מאות קילומטרים של נסיעה. הקווים האלו אחידים בהיקף הצמיג ולכן מהווים נקודת התייחסות אידיאלית למדידת התכנסות האופנים. בשביל המדידה צריך עוזר, מחזיקים מטר בין שני הקווים בנקודה הקדמית והאחורית ביותר של הצמיגים. בכלי רכב שונים לעיתים נתקלים בקשיים בניתוב סרט המדידה, בצ'רוקי מוגבה - אין בעיה.

מדדנו בפעם הראשונה התכנסות של 20 מ"מ - כלומר המדידה בחלק האחורי של הגלגל הייתה 20 מ"מ יותר מהחלק הקדמי. זה הרבה מאד. מה שצריך להיות זה התכנסות של אפס, או כמעט אפס, והכי חשוב זה שתהיה התכנסות ולא התבדרות - כלומר המדידה בחלק הקדמי קצרה במעט לעומת האחורי. מקובל לדבר על 3-5 מ"מ אבל זה נתון בעייתי כי הוא מתייחס לגלגלים וצמיגים מקוריים. אני הלכתי פשוט על טיפה התכנסות, משהו כמו 3 מ"מ, בשיטה של ניסוי וטעייה. קירבנו את הגלגלים, נסענו נסיעת מבחן קצרה מסביב לשכונה, בדקנו וכיוונו שוב ושוב. הכוונון עצמו הוא פעולה קלה מאד - פותחים בעזרת שני מפתחות 9/16 את טבעות האבטחה שמהדקות את התפוחים למוט, ובעזרת פלאייר פטנט מסובבים את המוט. יש לרסס הרבה WD40 לפני ובפעולה הראשונה יתכן שיהיה קשה לסובב ולכן כדאי ששני אנשים עם שני פלאיירים יסובבו את המוט ביחד.

לבסוף נשאר להחזיר את גלגל ההגה למרכז, על ידי הארכת הדראגלינק. הפעולה זהה להארכת מוט השפור, שחרור החבקים וסיבוב הצינור המקשר הקצר בעזרת פלאייר פטנט. הכוונון הזה עדין, בגלל ההגברה של תיבת ההגה, סיבוב גדול של גלגל ההגה מתבטא במ"מ ספורים באורך המוט, כך שהדרך הטובה ביותר היא ניסוי וטעייה בשלבים קצרים. את נסיעת המבחן יש לערוך בקטע כביש מישורי וחלק בו תוכלו לעזוב את גלגל ההגה ולראות בדיוק עד כמה ההגה ממורכז. אין חשיבות אמיתית למרכוז אבסולוטי של ההגה מלבד התחושה האסתטית בתא הנהג. 

תמונות ומדידות לפני ואחרי

לפני - השכנים שאלו אותי אם נמאס לי מג'יפים ותתחדש על הוולוו סטיישן, כמה עלה? אחרי - זה ג'יפ!

סרן אחורי - לפני 73 ס"מ, אחרי 92 ס"מ - 19 ס"מ הגבהה.

סרן קדמי - לפני 78 ס"מ, אחרי 92.5 ס"מ - 15 ס"מ הגבהה.

סך הגבהה 15 ס"מ,  מעט פחות מ6 אינץ'

בתמונה משמאל נראה הג'יפ מוגבה  אך נעול בצמיגים במידה המקורית. ניתן לראות שהצמיגים החדשים אחראים ל3.5 ס"מ מתוך סך ההגבהה.  המידה המקורית היא 225/75R15, וההפרש בקוטר מול המידה החדשה  31/10.5R15 הוא 69 מ"מ בחישוב זריז, והגובה שהצמיגים אמורים לתת הוא  חצי מההפרש בקוטר, אותם 3.5 ס"מ.  מקדימה ההגבהה עצמה נתנה כ11 ס"מ - שהם טיפה פחות מ4.5 האינץ' המוצהרים שהקיט אמור לתת. ברמת הדיוק של  התחום הזה, מדובר על פגיעה מדויקת. 

הג'יפ מאוזן לחלוטין, קדימה-אחורה וצד לצד, כל המדידות זהות ברמה של שגיאת המדידה עם סרט גמיש.

ישנם שמועות על קיטים שונים כולל רוביקון שנותנים יותר או פחות גובה מהמספר המוצהר.  במקרה הזה הקיט נותן בדיוק את מה שהוא אמור,  כאשר יש להדגיש שהרכב לא עמוס ואין עליו פגושים, מדרגות, כננת או ציוד מיוחד - צ'רוקי נקי לגמרי. אני מניח שמקור השמועות הוא בכאלו שמזמינים את הקיט הזול יותר שאינו כולל קפיצים אחוריים אלא רק קפיצי תוספת Add-A-Leaf. לדעתי  זה טמטום, הקפיצים האחוריים של רוביקון מעולים והם מקפיצי העלים הטובים ביותר עליהם נסעתי אי פעם, בעוד שמצב הקפיצים המקוריים אחרי 12 שנה על הכביש מזעזע. לא הייתי מעלה על דעתי לעשות בהם שימוש כלשהו מעבר לפסולת ברזל.

מבחן דרכים לג'יפ צ'רוקי במצבו הנכון

נסיעת כביש - בסדר גמור. אין רעידות. היגוי תקין לגמרי (בשביל ג'יפ, כלומר רך, מעורפל ובלתי מתקשר). הרכב יציב, בולם חזק וישר, נועל גם את גלגלי ה31. אוכל את הבאמפרים ברחוב שלי בלי מלח, המתלה האחורי מצוין. המתלה הקדמי קשה יחסית. הסיבה היא לאו דווקא הקפיץ, למרות שגם הוא קשה יותר מהמקורי, אלא זווית זרועות המתלה. במקור, זרועות אלו ישרות ואף נוטות מעט כלפי מעלה, כך שהגלגל הולך אחורה כשהוא עולה למעלה - כלל בסיסי בתכנון מתלים שצריכים להיות נוחים. בהגבהה כזאת אנחנו בהגדרה הורסים את זה ועכשיו הגלגל הולך קדימה כשהוא עולה למעלה. זו בעיה בהגבהה של כל רכב שטח כמעט, כולל בסרנים קדמיים עם קפיצי עלים ושאקל קדמי כמו סיקס, סופה וסמוראי. אין הרבה מה לעשות עם זה.

בנסיעה הג'יפ שקט למדי, הצמיגים לא מרעישים במידה שמפריעה לי (זה הסט הרביעי של גודייר MT/R, ככה שאני רגיל מזמן, מה שחדש בג'יפ הזה זה החלונות האטומים ומערכת סטריאו טובה). רעשי מרכב לעומת זאת יש  כשהכביש משובש, כמו שכולם הזהירו אותי. יש לצ'רוקי בעל המרכב האחוד רעשי מרכב סטנדרטיים שהיו ונשארו, ונוספו להם כל מיני קלאקים וקלאנקים שונים ומשונים. זה נובע מהרבה סיבות אפשריות - הקפיצים הארוכים שנוגעים מדי פעם בבאמפ-סטופ, המסבים הכדוריים בזרועות המתלה ובמוט הפנהרד, מערכת הניתוק של המוט המייצב... למעשה המתלה הקדמי היה מחובר עם 14 חתיכות גומי (8 בזרועות, 2 בפנהרד, 4 במייצבים) ועכשיו חצי מהם הוחלפו במסבי כדור. אז נכון שזה חזק יותר, יפה יותר, ונותן מהלך מתלה גדול, הרעשים הם כנראה המחיר.

בשטח

בסוכות ירדנו דרומה לשלושה ימים. נכנסנו לשטח בנחל נפחה, התחברנו לציר הנפט, גבי חווה, ירדנו במעלה נוח, אכלנו צהריים מתחת לעץ בנחל ארדון, והמשכנו בדרך הבשמים לחניון הלילה במואה. ביום הזה לא היו מכשולים משמעותיים.  בחלק "הטכני" של הנקרות, ממיפער נקרות למצד נקרות, הג'יפ היה תענוג. עכשיו הוא גבוה, מרווח הגחון לנקודה הנמוכה בבטן - גשר הטרנספר - 37 ס"מ, תוספת של 13 ס"מ משמעותיים מאד (וזה עוד כששילמתי 2 ס"מ של הנמכת הטרנספר). הגחון של הצ'רוקי מתוכנן מצוין, הטרנספר כמעט לא בולט. 37/39 ס"מ זה מרווח מתחת לבטן של דיפנדר מוגבה על צמיגי 32 אינץ', או של הסיקס המוגבה שלי כשהיה על צמיגי 31. וכל זה ברכב שבסך הכול בעל מרכז כובד נמוך משמעותית. יחד עם צמיגי השטח הטובים, שגם בולטים מעט מעבר לכנפיים ככה שאפשר לראות אותם, זחילה בין הסלעים היא תענוג.

במצד נקרות  פתחנו מבער אחורי ל4-5 הקילומטרים עד הפנייה לכיוון מצד קצרה. בואו נגיד שחיכיתי בפנייה לשביל השחור כמעט 10 דקות לשותפי לטיול... בשעה המושלמת לצלם מכל הזויות.  המתלים עובדים פשוט מצוין בנסיעה מהירה, מהירויות של 100+ בתחושת בטיחות מושלמת, ללא סגירות מתלה, עם גלגול מרכב קטן משמעותית מרוב רכבי השטח שאני מכיר (ועוד עם ציוד על הגג), אבל הבולמים, ראנצ'ו 9000 על המצב הקשה ביותר, לא מחזיקים הרבה בנסיעה ממש מהירה והירידה בביצועים שלהם הייתה מורגשת ביותר. יש לי ניסיון טוב עם הבולמים האלו ברכבים הקודמים שלי, אבל אלו היו איטיים משמעותית ועל קפיצי עלים שלוקחים חלק ניכר מהריסון. ברגע שיש קפיצי סליל וקפיצי עלים איכותיים ורכב שגם מתנהג יפה במהירות גבוהה (אה כן, וגם מנוע שמאפשר להגיע למהירות גבוהה...) הראנצ'ו נשפכו.

לא משנה, למחרת בבוקר הם כבר חזרו לעצמם.  מהמפגש במואה עלינו לעין יהב, ונכנסנו לנקרות בתחילתו (כלומר סופו). בהקפדה על נסיעה במהירויות נמוכות יותר הבולמים בסדר גם לאורך זמן. במצד נקרות עצרנו לטיול והפסקה ועלינו את הדרך שבה ירדנו אתמול, שוב תענוג. במדרגת הנקרות ובמעלה דקלים גם הג'יפ הזה הוא point & shoot כמו שאני אוהב, והוא עדיין בלי נעילות... מה שעושה את ההבדל אגב, למי שמתעניין, הוא הצמיגים.  כל המטרה של ההגבהה הזאת הייתה להכניס צמיגים טובים ולתת להם את החופש לעבוד.

אחרי הצהריים יצאנו לכביש 40 ומשם לניווט לילי ולחניון שקט ואיכותי אי שם. בבוקר טיילנו קצת בין מטרות (נחרדתי לגלות מצבור גדול של  מג"חי 6ב, הטנקים שלי מהסדיר! ואני לא כזה זקן... למזלי לא מצאתי את גופת אף אחד מאחד-עשר הצדיקים "שלי"), ועלינו בנחל ערוד מוקדם בבוקר, עוד לפני שמישהו מספיק להגיע אליו. גם ניתקנו את המוט המייצב לראשונה בשביל התמונות:

מהלך המתלה הקדמי מצוין. הבולמים, ראנצ'ו מק"ט 9116 בעלי מהלך של 9.61 אינץ', מתאימים בול באורך. עם הגבהה של 4.5 אינץ' שרבים אומרים שהיא מוגזמת לגלגל 31, ניתן לראות שהגלגל נכנס יפה ומשפשף את החלק הקדמי של הכנף. קיצוץ הפגוש והכנפיים הוא כנראה בלתי נמנע. מזל שלא הסתפקתי בהגבהה קטנה יותר.

מאחור הותקנו בולמים מק"ט 9008, מהלכם 8.68 אינץ' והם קצרים מדי. על הליפט הם היו פתוחים כמעט עד הסוף, ובשטח הם מגבילים את פתיחת המתלה האחורי בהצלבה. לא נורא, מצטלם טוב.

זהו, סוף דבר. בעצם רק ההתחלה של בניית ג'יפ נוסף,  "הג'יפ המשפחתי המושלם" בשאיפה. אני מרוצה, אשתי מרוצה, והחיוך של עדי אומר הכול. השיפור הדחוף היחיד שנדרש הוא גגון מסודר, שכחתי לציין בהתחלה שהצ'רוקי קטן? בקיץ הבא נמשיך בבנייה. סרן 44 אחורי, נעילות, ונראה מה עוד צריך.