הכפלת טרנספר לג'יפים

המונח דאבלר או דאבל-טרנספר מתייחס לצימוד של שתי תיבות העברה אחת לשנייה. בפועל מדובר בדרך כלל על לקיחת  יחידת ההפחתה הפלנטרית מתיבת העברה אחת והצמדתה בין תיבת ההילוכים לבין תיבת ההעברה הראשית של הרכב שמחלקת את הכוח לשני הסרנים. ההכפלה הזאת של יחידות הפחתה נעשית על מנת לקבל יחס העברה סופי נמוך כמה שיותר - יחס זחילה.  מיד נשאלת השאלה - מה היתרון על פני התקנת יחסי העברה נמוכים יותר בסרנים עצמם או בתיבת ההעברה המקורית?

ברכב שגם נוסע על כביש יש להתאים את יחסי ההעברה בסרנים לגודל הגלגל על מנת לקבל  סל"ד אופטימאלי לחסכון בדלק במהירות שיוט - כ90-100 קמ"ש. התקנת  יחסי העברה איטיים יותר בסרנים תפגע בתיפקוד היומיומי של הרכב. המהירות הסופית תקטן, ומהירות השיוט תהיה בסל"ד גבוה יותר - רעש מיותר וצריכת דלק מוגברת. אז מה לגבי התקנת קיט גלגלי שיניים בתיבת ההעברה המקורית שלנו?

בתיבות העברה רבות של ג'יפים כמו גם טויוטה וסוזוקי,  ניתן להתקין קיט גלגלי שיניים פנימי המשנה את יחס העברה הנמוך. לרוב מדובר על יחס של 4:1 במקום יחס של 2 עד 2.72  בתצורה המקורית. אכן יתקבל האפקט הרצוי של יחס זחילה איטי יותר אבל, זה רק יחס אחד לעומת שניים שנקבל מצימוד של תיבות העברה. והמשמעות היא "בור" גדול יותר בין תחום ההילוכים הגבוה והנמוך, בעוד שעם תיבה כפולה, יש לנו את התחום הגבוה המקורי, התחום הנמוך המקורי, ותחום סופר-נמוך לזחילה. מה גם שצימוד כזה יתן יחס של יותר מ7:1 ולא "רק" 4:1. 

באפליקציה שלי, אני מחבר תיבת הפחתה ביחס 2.72:1 הלקוחה מטרנספר 231 לטרנספר ראשי מסוג דנה 300 עם יחס נמוך של 2.62:1, לקבלת יחס משולב סופר-נמוך של 7.13:1. ניתן לבצע את אותו הדבר גם לתיבת העברה 231 הנפוצה בסופות. כמו כן, אני גם מחבר מקדימה מנוע וגיר GM. למעשה, תיבת ההפחתה תשמש גם כמתאם בין הגיר לטרנספר הדנה 300, וזאת מכיוון שתיבות העברה 231 שימשו במגוון רחב של כלי רכב, של כל היצרנים האמריקאים. אני הייתי צריך תיבה מאד מסויימת בעלת ציר כניסה של 27 שיניים ומעגל חלוקה של 5 ברגים.

עיון קצר באתר הזה סיפר לי בדיוק איזה רכב צריך לתרום לי את התיבת העברה שלו. תיבת ההעברה הזאת תשמש כמתאם בין הגיר בעל מעגל החלוקה של ה5 ברגים ו27 שיניים ביציאה ל6 ברגים ו23 שיניים של הדנה 300 שתחובר אליה. קיבלתי באותו מחיר מתאם לדנה 300, תיבת הפחתה נוספת ויחס העברה איטי במצב של הנעה אחורית.

לאחר שנמצא טרנספר ה231 התורם הנכון, נותר להזמין קיט של מספר חלקים פשוטים המסב אותו לתיבת הפחתה. הקיט כולל את רשימת החלקים המופיעה בתמונה הבאה:

1. ציר יציאה עם 23 שיניים מתאים לדנה300.

2. ציר למנגנון השילוב של תיבת ההעברה (במקום זה שיוצא).

3. פלטת סגירה לתיבת ההפחתה.

4. פלטה קטנה לאטימת התיבת הפחתה.

5.  טבעת סיבוב לתיבת ההעברה השנייה Clocking Ring המאפשרת התקנה של הטרנספר במגוון זויות בהתאם לצורך.

... וכמובן תיבת העברה שמישהו חתם עבורה על כרטיס לתרומת איברים בעודה בחיים - בתמונה משמאל היא עדיין שלמה. פונה אלינו הצד הקדמי שלה, המתחבר לגיר הGM שלי. ניגש לעבודה...

• ננקז את השמן הישן מתיבת ההעברה , נפתח את ברגי ההיקף של התיבה ונפצח אותה לשני חלקיה. את כל החלק האחורי הכולל את שרשרת ההעברה להנעה הקדמית נשאיר בצד, אין לנו צורך בו.

• נוציא חלקים לא חיוניים כגון ציר היציאה המקורי וציר מנגנון השילוב (מי שרוצה יכול למכור חלקים לא חיוניים באיביי ולהחזיר הוצאות).

• בשלב הבא יש להצמיד את פלטת המתאם לחצי התיבה, לסמן את הגבול ולנסר את החלק העודף במסור חרב.

• את  החור שנוצר בין תיבת ההפחתה לפלטת המתאם נסתום עם הפלטה הקטנה המגיעם כחלק מהקיט. אחרי שסיימתם להתאים, גשו לבעל מיקצוע שירך את זה יפה.  החלק הזה לא אמור להחזיק בעומס, אבל הוא צריך להיות אטום לחלוטין ולהסתיים במשטח חיבור אחיד וחלק.

• בשלב האחרון נכניס פנימה את ציר היציאה שקיבלנו בקיט ואת  הציר של מנגנון השילוב ונסגור את התיבה.

• את תיבת ההפחתה המוכנה יש להתקין מאחורי הגיר (המונח על השולחן במקרה שלי) ומצד שני לתיבת ההעברה האמיתית של הרכב.  עכשיו נמדוד בכמה התארכה רכבת הכוח, בכמה צריך להאריך את גל ההינע הקידמי ובכמה לקצר את האחורי.

יתרונות:

• מזל טוב, מעכשיו יש לנו שני יחסי העברה איטיים, ההבדל בינהם קטן או שלא קיים אבל ביחד הם נותנים מהירות סופית מאד נמוכה בלי לפגוע במהירות הרכב ובצריכת הדלק ביום יום.

• שילוב של תיבת ההפחתה בלבד יצור מצב של נסיעה ביחס איטי בהנעה אחורית בלבד.

• במקרה הספציפי שלי חסכתי עלות של מתאם בין גיר GM לטרנספר דנה300 של ג'יפ CJ או סקאוט. קיט מתאם עולה אותו דבר כמו קיט ליצירת תיבת הפחתה!

• הנקודה האחרונה חשובה מאד בהיבט הישראלי - תיבת 231 של סופה תתאים ליצירת דאבל טרנספר בסופה, אבל תיבת 231 מסונומה 4X4 בשנתונים מסוימים, שניתן למצוא גם בארץ, תתאים יחד עם הקיט הזה ליצירת דאבל טרנספר עם דנה 300 של סיקס ועם רכבת כוח של GM - וזה עונה לשאלה שחוזרת על עצמה בפורומים, מהיא הדרך המשתלמת לחבר גיר אוטומטי GM לטרנספר של ג'יפ.

•  למשקיענים במיוחד ניתן להצמיד דנה 300 באחוריים של סופה או צ'ירוקי ולסובב אותה וכך לקבל תיבת העברה חסינה יותר וגם לבטל את הסליפ יוק האחורי, הכל במכה אחת.

חסרונות:

• האורך הכולל של רכבת הכח שלך צמח בעוד 8 אינץ', מה שאומר שתצטרך להאריך את גל ההינע הקידמי ולקצר את האחורי. עלויות של התאמת שני גלי הינע בארץ הן 1000-2000 שקלים.  אבל העלות היא הבעייה הקטנה, זוית העבודה של גל ההינע האחורי הופכת להיות בעייה אמיתית במיוחד בג'יפים קצרים - CJ7, רנגלר. לעומת זאת, בכלי רכב בעל בסיס גלגלים ארוך כמו טנדרים פולסייז אין שום בעייה. 

• יש צורך לייצר גשר גיר חדש שיתמוך ברכבת הכוח המוארכת. זה לא באמת חסרון, ובמקרה שלי אני במילא בונה רכב עבירות קומפלט מהשלדה.

•  המומנט שניכנס לסרנים גודל מאד. חסל סדר לחיצות לא מבוקרות על דוושת הגז, מעכשיו כדאי מאד לשבת, להירגע ולנצל את היתרון של יחס ההעברה האיטי שלך, נסיעה איטית. כאשר התחום הסופר נמוך משולב, מכת גז יכול בקלות לפתל גל הינע או לגזור ציריה.

עלויות:

אני מצאתי שהעלות של הקיט הזה (415$ כולל משלוח בתוך ארה"ב) זולה משמעותית מתיבות העברה אפטר מרקט הזמינות בארה"ב במחירים של 2000-4000$,  או תיבות הפחתה מוכנות במחירים של 1600-2000$. ולכן יחס עלות מול תועלת הוביל לבחירה הזאת. ליושבים בציון גם יש עדיפות ליבא קיט חלקים שכזה במקום מוצר מוגמר, בהיות החלקים קטנים וקלים יחסית למשלוח, ותיבת העברה 231 "תורמת איברים" זמינה וזולה מאד בישראל, זו התיבה הסטנדרטית של סופה.