Close
  • אודי Q5 במבחן שטח

    אודי Q5 הוא ג'יפון קרוס-אובר במחיר של וואחד ג'יפ. אנחנו מצפים ממנו להיות מכונית כביש לא פחות ממצויינת - אבל מה הוא מכין לנו בשטח? צילומים: גלעד ארצי (Photographs: )

    כמקובל אצלנו לאחרונה, אנחנו פותחים את מבחני הדרכים בסקירה קצרה של "מסורת השטח" של היצרן. אם יש כזו. במקרה של אודי, יש לנו בעיה. יצרן פרימיום עתיר מוניטין  שמתמודד בקטגוריה העליונה מול ב.מ.וו מרצדס, פורשה, יגואר ולקסוס, ויש לו זכויות רבות, אבל ללא עבר ראוי לציון בתחום השטח. 4X4 דווקא כן – הנעה כפולה היא האייקון המייצג של אודי מסוף שנות ה70. בזמן שאצלנו שיקולי מיסוי ומחיר הכתיבו שאנחנו ניסע באאודי 80 צנועה בגרסת הנעה קדמית עם מנוע 1300 סמ"ק ו60 כ"ס מעוררי רחמים ביום טוב, האירופאים קיבלו את הקוואטרו – קופה ספורטיבית גדולה, מוגדשת טורבו עם 200 סוסים בגרסת הכביש ה"אזרחית" הראשונה (וזה היה המון כוח בתחילת שנות ה80, וזה לא רע גם היום) וכמובן הנעה כפולה, שעשתה חיל באליפויות הראלי. לצעירים בינינו שלא מעודכנים בהיסטוריה המוטורית, נספר שבתחילת שנות ה80, אודי קוואטרו הייתה עבור עולם הראלי מה שמיצובישי EVO, אימפרזה STI וסיטרואן C4 הן היום. השמות המיתולוגיים של אז – האנו מיקולה, וולטר רוהל, מישל מוטון ועוד רבים טובים, בנו קריירה מפוארת מאחורי ההגה של הקוואטרו, וסימלו את קץ עידן ההנעה האחורית במרוצי הראלי, ואת תחילת תקופת ההנעה הכפולה.

    מאז עבר לא מעט זמן. אאודי נטשה את נתיבי הראלי לאנחות והעדיפה להתמקד במסלולי האספלט – DTM (אליפות גרמניה למכוניות סאלון) ולה-מאן. היא ידעה לנצל היטב את ההצלחה בספורט המוטורי ולהפוך אותה למנוף שיווקי – מערכת ההנעה הכפולה קוואטרו שיעילותה לא עמדה בספק, הפכה לחלק בלתי נפרד מרוב דגמי אודי, בוודאי החזקים שביניהם. אבל זו תמיד הייתה הנעה כפולה שמיועדת לנסוע מהר על כביש, ולא להתלכלך באבק ובבוץ.

    סנונית ראשונה עם פזילה לכיוון השבילים קיבלנו בתחילת העשור הנוכחי עם האולרוד (Allroad) שהייתה בעצם A6 סטיישן שקיבלה הגבהה קלה ותוספות פלסטיות-קוסמטיות באפור כהה שנתנו לה את הלוק האופנתי של "כאילו שטח". מרווח גחון אמיתי, הילוך כוח וגלגלים בגודל ובייעוד מתאימים לא היו שם - האולרוד הייתה "רק" סטיישן חזקה ושימושית מאוד, וכמובן נראתה נפלא וידעה לנסוע נהדר ולתת פייט חזק לוולבו XC70 ולסובארו אאוטבק (זולה משמעותית משתי האחרות אבל חולקת את אותה תפיסה), אבל לא יותר מזה.

    פלטפורמת הטוארג של פולקסווגן פתחה בפני אודי (כמו גם בפני פורשה) את הדלת לשווקים חדשים וכך נולד Q7 SUV גדול ומפואר עם יכולות כביש מעולות שיכול להתמודד לא רק מול קרובי משפחתו אלא גם מול מרצדס ML, ב.מ.וו X5, אינפיניטי FX ולקסוס RX. להבדיל מהטוארג ומהקאיין, המפלצת המוצצת של אודי ויתרה על הילוך הכוח והנעילה האחורית, אבל מערכות אלקטרוניות תומכות, מערכת להגבהת המרכב ומנועים אימתניים עם אינסוף סוסים וקג"מים, אפשרו ללקוח עשיר ומאושר שלגמרי במקרה מתעורר בבוקר ומגלה שנטרפה עליו דעתו - גם לרדת מהאוטובאן ולנסוע בשטח פה ושם.

    ולמה כל ההקדמה הארוכה יותר מדי הזו? כי כמו שהזכרתי – Q7 למרות שאין לו LOW, מבוסס על פלטפורמת הטוארג המוצלחת ויודע לנסוע בשטח. לא, לא לתקל את מעלה זיק ואת מפלי האבן של נחל קינה, וגם לא לחצות את עמק בית נטופה הבוצי בשיא החורף, או להיכנס ראש בראש בסכיני דיונה תלולים בערבות חולון-ראשל"צ... אבל כל סוגי השבילים, כולל לא מעט עליות תלולות וטרשיות עבירים בהחלט עבור המפלץ. הוא אולי לא משתגע על זה, אבל כל עוד הנהג יפגין מיומנות והתחשבות, יקפיד שלא לגרום נזק בלתי הפיך לצמיגים העדינים, נמוכי החתך, ולפגושי הפלסטיק הפריכים, הוא יעשה את זה בלי להתלונן. אחיו הקטן, ה-Q5 החדש שהוצג בתערוכת פאריז לפני שנה בדיוק, כבר מבוסס על פלטפורמת פרייבט – ה-A4 של אודי. וזה אולי מסביר את היכולת הדלה שלו מעבר לאספלט... אבל אני מקדים את המאוחר. בואו ונערוך הכרות, נטעם מצדדיו הטובים ורק אחר כך נטיח בו את הביקורת.

    אודי Q5  נראה בדיוק כמו שציפינו מרכב קרוס-אובר-פנאי של אודי. מימדים קומפקטיים, פרופורציות כמעט מושלמות, וכיאה לרכב פרמיום, לא פחות מפואר ומאובזר. עם אורך של 463 ס"מ מפגוש לפגוש קשה לקרוא לו "קטן" אבל זה בדיוק הרושם שמתקבל. המראה החיצוני הוא אודי קלאסי, מזכיר קצת A3 על סטרואידים – חרטום מסיבי עם "לוע" עצום, פנסים קדמיים ואחוריים העושים שימוש בוטה (וקצת צעקני לטעמי) בעשרות נורות LED קטנות אך רבות עוצמה, חישוקים בקוטר גדול ובתי גלגל עגולים וגדולים הממוקמים במקום הנכון – קרוב לקצות המרכב. בסופו של דבר מדובר בעיצוב נקי למדי - פרט לאותם "לדים" אין כאן שימוש מוגזם בפרטים, וגם נגיעות הכרום מינימאליות, תודה לאל – לוגו ארבע הטבעות, מסגרת דקה סביב הגריל וחלונות הצד וקצות צינורות הפליטה. סולידי, נראה מכובד ועשיר - מבלי לצעוק את זה.

    אבל כל אודי נראית מכובדת, סולידית, עשירה. על הפזילה התיאורטית לשטח מופקדים מרווח גחון מוגדל ל-200 מ"מ וצמיגים בקוטר של 29 אינץ' שבמבט ראשון וגם שני לא נראים כל כך גדולים. אולי כי בסופו של דבר לא מדובר ברכב ממש קטן. אותם 29 אינץ' של קוטר מתקבלים בכל מידות צמיגי הכביש הספורטיביים המוצעות ע"י היצרן – שמתחילות עם חישוק 17' וצמיג 235/65, דרך חישוק 18' וצמיג 235/60 (המידה הסטנדרטית בישראל) ועד לחישוקי 19 עם צמיג 235/55. אני מנחש שכמקובל בסגמנט היוקרה ובקרב לקוחות שחותמים ביד יציבה על צ'קים בסדר גודל כזה, לא מעטים יבחרו דווקא באופציה הנוצצת ביותר - חישוקי 20 עם צמיגי 255/45...

    וזה עוד לא הכול - מי שבאמת מוכרח שכולם יראו שהוא שועל-שטח מסוקס, יכול להזמין את חבילת "אוף-רואד סטיילינג" שכשמה כן היא – קוסמטית בלבד. זו תורמת קשתות פלסטיק אפור-כהה מעל לבתי הגלגלים, ושפות תחתונות מאותו חומר לפגושים ולספי הדלתות, כולל משטחי נירוסטה מבהיקים, דמויי "מיגון גחון" מתחת לפגושים – ויוצרים מראה אגרסיבי וכאילו "הרפתקני". חבילת עיצוב השטח הזו שתעשה בוודאי הרבה רושם בשכונת המרינה בהרצלייה, מזכירה קצת את ה"אולרוד" של תחילת העשור ואין לה כמובן כל ערך אמיתי בשטח. אני בכל מקרה מעדיף את העיצוב המקורי הנקי, אבל מי שאוהב את ה-Q5 שלו ככה, אין לי ויכוח איתו.

    תא הנוסעים הוא אודי טיפוסי: עתיר בחומרים איכותיים כמו עור, אלומיניום מוברש ו/או עץ. חלקי הפלסטיק הם מהסוג האיכותי. למרות זאת נרשמו הפתעות לרעה באיכות הגימור, עם כמה חלקי פלסטיק שלא היו מחוברים היטב למקומם. זה לא אופייני למותג ואני מייחס זאת לחיים הקשים ועתירי המעללים והק"מ  של רכב המבחן. תא נוסעים עתיר בעור ובעץ זה יפה, אבל חבל שאינו עתיר במרווח רגליים – המרחב לנוסעים מגודלים מספק, אבל לא יותר מזה. המצב טוב יותר מאשר באינפיניטי EX הצפופה, למשל, אבל לא תוכלו למתוח כאן רגליים כמו ב-Q7.

    צפופה או לא, כיאה למכונית יוקרה האבזור שופע: מפתח התנעה קפיצי, פנסי ערפל, עיגוני ISOFIX, ציפוי עור להגה ולבורר ההילוכים, בקרת אקלים, מושב נהג חשמלי, גג שמש פנוראמי, בלם חניה אלקטרו-מכני עם HOLD, בקרת שיוט, חיישנים לפנסי הדרך ולמגבים, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, חיישני חנייה, מחשב דרך ומיגון למנוע ולגיר. רכב המבחן היה מצויד בחבילת LUXURY שמוסיפה ריפודי עור למושבים וכוונון חשמלי גם למושב הנוסע, פנסי קסנון קדמיים ו-LED מאחור, דיפוני עץ, שלושה אזורים נפרדים לבקרת האקלים עם פתחי מיזוג אחוריים, חלונות כהים, דיבורית בלוטות' ומערכת שמע משודרגת עם 10 רמקולים. יש כאן הרבה מאוד גאדג'טים לשחק בהם גם כשהרכב לא בתנועה, ומוטב לעשות זאת וללמוד היטב את הפעלת מחשב הדרך ומערכת השמע (שאינם ידידותיים ביותר) לפני שמניעים ונוסעים בפעם הראשונה.

    Q5 מוצע בעולם הרחב עם ארבעה מנועים: שניים לוגמי בנזין ושניים לוגמי סולר, שבוודאי יהיו המועדפים על הלקוחות האירופאיים: 2 ליטר עם ארבע בוכנות ו-170 כ"ס/35.6 קג"מ, או 3 ליטרים V6 עם 240 סוסים/51 קג"מ. כמובן שהדיזלים לא יעשו עלייה לארץ "המיסוי הירוק". אלינו מגיעים רק מנועי הבנזין, בנפחי 2 ו-3.2 ליטר, 4 בוכנות בטור או V6, המוצבים לאורך ומשודכים לגיר S-TRONIC בעל 7 מהירויות. זהו בעצם גיר DSG של פולקסווגן – גיר רובוטי כפול מצמדים, המניע את כל ארבעת הגלגלים דרך מערכת הנעה כפולה קוואטרו, שהתקדמה והשתכללה קצת מאז ימי הקוואטרו-קופה של שנות ה-80, עם חלוקת מומנט ביחס של 60:40 לטובת הגלגלים האחוריים.

    האם 211 כ"ס בין 4,300 ל6,000 סל"ד, ו35.6 קג"מ בטווח רחב שבין 1,500 ל4,200 סל"ד, נשמעים לכם כמו מתכון לביצועים מלהיבים? התשובה היא כן, ועוד איך. לפני שניגע בשניות ובקמ"שים ובצורה בה הם מוגשים, נתרשם מהעובדה שאלה נתוניו של המנוע הקטן והחלש מבין השניים... רכב המבחן שקיבלנו הוא מדגם FSI2.0T שזה אומר 1,984 סמ"ק בלבד, הזרקת דלק ישירה, מגדש טורבו ותזמון שסתומים משתנה. המנוע הזה מגיע היישר מהגולף GTI ומייצג היטב את התפיסה ההולכת וכובשת את תעשיית הרכב של  מנוע קטן אבל יעיל. מנוע שהוא גם חזק, גם גמיש, גם חסכוני, ואפילו נקי יחסית לביצועים שהוא מציג ולמשקל שהוא סוחב (197 גר' CO2 לק"מ לא יאיימו על הנתונים של טויוטה פריוס, אבל הם נאים בסגמנט היוקרה וה-SUV). הוא גם מתוחכם דיו על מנת להידרש לתחזוקה מורכבת ויקרה ולזכות בכינויים לא מחמיאים מג'יפאים חובבי ברזלים, מאותגרי טכנולוגיה ובהחלט אכולי קנאה.

    מפלצת מוצצת או לא, המנוע הזה הוא פנינה מוטורית אמיתית. אור ירוק נדלק ברמזור, רגל ימין עד הפח. בשבריר השנייה הראשון נדמה שהוא לא מגיב, אבל זה רק נדמה. 7.2 שניות אחר כך כבר שכחתי את הספרה 100, והוא לא הפסיק לטוס סביב השעון כמו משוגע עד שהצביע על 222 קמ"ש תמימים ושלמים – זה רכב שטח זה? רק 2 ליטר של מנוע?... תגובת המנוע אלסטית ברמה משכרת – מכיוון שהוא נמצא כמעט כל הזמן בתוך רצועת הסל"ד בה מתקבל שיא המומנט, כל נגיעה במצערת מתורגמת לנחירה חזקה ולדחף מיידי ומוחשי קדימה. מחמאות מגיעות גם לגיר המופתי שלא מהסס לרדת שניים, שלושה או אפילו ארבעה הילוכים ותמיד מגיש הילוך מתאים, לטובת ביצועים ללא תקדים – כל זינוק, כל יציאה לעקיפה, כולל בעליות, הן עניין של מה בכך, וגם לאחר יום שלם של אטרף חוליגאני לחלוטין, תצרוכת הדלק עמדה על מעט פחות מ-8 ק"מ/ליטר.... הטענה היחידה למנוע הנפלא הזה היא לאופיו המעט ספורטיבי ועצבני, שאולי לא יקסום ללקוחות שמחפשים את הפעולה המשיית, העצלה והנינוחה של V6 – עבורם מציע ה-Q5 את אופציית מנוע ה3.2FSI, שהוא V6 קלאסי עם 270 כ"ס ו- 33.6 קג"מ שמקזז רק 0.3 שנייה בתאוצה ל-100 ומוסיף רק 12 קמ"ש תיאורטיים למהירות המרבית.

    את סלט הביצועים הזה מוריד ה-Q5 לכביש בצורה מופתית. מערכת הקוואטרו היא שם נרדף להתנהגות כביש נייטרלית כמעט לחלוטין. חלוקת המומנט לטובת הסרן האחורי מקזזת את תת ההיגוי הטבעי של מכונית עם כל כך הרבה כוח שזורם גם לגלגלים הקדמיים, והמתלים – רב חיבורי מלפנים ומאחור, מבטיחים ומקיימים הצמדה סנסציונית של הגלגלים לכביש בכל תנאי, מה שיוצר ללא ספק את אחד ה-SUV המהירים ביותר בכביש מפותל. הגה הסרווטרוניק של אודי קל מאוד במהירות נמוכה ומתקשה ככל שעולים במהירות, הוא אמנם לא מתיימר להשתוות להיגוי הפטפטני של ספורטיביות קטנות וחמות מלפני 20 שנה, אבל עדיין מדובר ב-SUV ששוקל 1,755 ק"ג  ולמרות זאת מציג ניהוג דינמי וחי כמעט כמו של ספורטיבית קטנה. וזו חברים – מחמאה של ממש. זה ה-SUV הראשון שממש נהניתי לדחוף לעבר המגבלות בכביש החלקלק שמתפתל בעלייה מאשתאול לכיוון צובה, עין כרם ומשם לנס הרים ולבית שמש, כל זה בשיא האטרף ועוד בלילה... אודי מציעה כאופציה מערכת לשליטה על קושי המתלים – עם מצבי "נוחות" , "אוטומטי" או "דינמי", אבל רכב המבחן לא צויד בתוספת הנ"ל, ונאלצתי להסתדר עם מערכת מתלים שהפשרה שהיא מציגה נוטה במפורש לצד הספורטיבי ולא לכיוון של נוחות. שיבושי אספלט מהסוג הנפוץ גרמו לטלטולים פה ושם ולתחושה לא ממש יוקרתית ומפנקת.

    ומה עם שטח? לא תודה. העיקר הבריאות... זה קצת לא נעים, אבל כשמקבלים מכוניות מהסוג הזה לנהיגת מבחן, דואגים אנשי היבואן להשביע אותנו בחיי ילדינו הקטנים שלא נגרום נזק כלשהו – כי זה לא סוד שכל ירידה מאספלט עם מכוניות כאלו יכולה להסתיים בצורה טראומטית. אבל בכל זאת יש כאן הנעה כפולה, 29 אינץ' של גלגל, 20 ס"מ של מרווח גחון וזיכרונות טובים מה-Q7 שטיפס בנונשלנטיות את מעלה הר טורען בלי להישרט אפילו...

    אנשי אודי יכולים להירגע - לא לקחתי את Q5 הקטן להר טורען, וגם לא ניסינו לרחף מעל סכיני דיונה בחולות חלוצה. אבל לשייט בניחותא בשבילי קק"ל עמוק ורחוק יותר מפרייבט ממוצע זו בפירוש לא דרישה גדולה מדי. Q5 ביצע אותה היטב כל עוד פני השביל היו מהודקים דיו. הוא אפשר תפירת שבילי שדות בקצב מהיר ומענג. מתליו הנוקשים שיככו בצורה טובה ומרווח הגחון הספיק כדי לא להתגרד באבנים מזדמנות. אם אתם מיומנים מספיק ולא חוששים להזיק לצמיג או להתחכך בקוצים, אפשר לנתק את בקרת היציבות ולהתענג על העברות משקל וסחיפות כוח – עם מנוע כה גמיש וגיר כה משתף פעולה, זה יהיה תמיד כיף.

    פחות כיף יהיה לנסות לעלות בשביל עם מעט הצלבות – כולנו בוודאי מכירים את "דרך בורמה", בקטע שעולה משער הגיא לכיוון שלוחת המשלטים – פעם זה היה ציר מפולס ונוח שהיה עביר גם לפרייבטים בנהיגה זהירה. השנים שחלפו ומגוון כלי הרכב שחרשו את הדרך, בצירוף אפס תחזוקה, גרמו להיווצרות של בורות והצלבות באחת העליות. לא משהו שיטריד את מנוחתם של רכבי שטח, אבל עבור ג'יפונים וקרוס-אוברים זהו כבר אתגר של ממש. הג'יפון הלאומי, הלא הוא יונדאי טוסון, דווקא מתגבר על המכשול הזה. לא בקלות אמנם, אבל עושה את העבודה ומציב סטנדרט מינימאלי שכל רכב בסגנון הזה צריך להגיע אליו. לצורך העניין – וולבו XC60 שהוא מתחרה ישיר של Q5 מסתדר כאן בלי בעיה מיוחדת.

    לאודי הקטן זה לא היה קל. למעשה, הוא פשוט לא הצליח. הוא אמנם לא חבט את הגחון, לא גירד את האגזוז ולא ריטש אף צמיג, אבל ברגע שאודי Q5 הריח את הבור הראשון, הוא נפנף גלגל באוויר, השתפן ועצר במקומו. בקרת אחיזה יש? יש. אז אני נותן גז קבוע ומחכה שהגמדים האלקטרוניים יבינו שאני רציני בכוונתי לטפס כאן ויתחילו לעבוד, ובכל זאת למה הוא לא זז קדימה? הפרובוקציה הרגילה של ניתוק בקרת היציבות עזרה במשהו, והצלחנו לדדות, בקושי, עם הרבה סחרורי גלגל וגניחות מכיוון מערכת בקרת האחיזה, לעבר חצי העלייה ושם נעצרנו סופית – הרכב ממש לא משתף פעולה! המנוע לא מעלה סל"ד, תיבת ההילוכים שכל כך הבריקה בכביש לפני 5 דקות, מתבלבלת כאן לחלוטין. מזגזגת בין הילוך ראשון לשני, ושוב הגניחות המוזרות של מערכת בקרת אחיזה שאיבדה עשתונות... זו בדיוק הנקודה שבה צריך לסגת אחורה בעצבים ולבחור – האם להסתער על העלייה בסגנון המקובל בעדה שלי (חולון - בת ים) או להתקפל אחורה ולסגת בבושת פנים אבל ללא נזקים, כמקובל בעדות הלפלפים. למרות שאני חולוני עם תעודות, בחרתי באפשרות השנייה והתקפלתי, מובס, בחזרה למגרש הביתי של Q5 – הכביש.

    וזה הסיפור של אודי Q5. אוטו-כביש מרשים באמת, שעושה את כל מה שלקוחותיו מצפים ממנו. זה אודי, ואי אפשר לצפות ממנו לפחות מזה. מצד שני יכולת השטח לא קיימת וזה לא מפתיע ואפילו לא מאכזב אותי, כי זה בדיוק מה שהוא לא מתוכנן לעשות.

    אז הוא לא מפחיד בגודלו ובמראהו, בעל ביצועים נפלאים בכביש, יכולת השחזת פיתולים מרשימה, הוא איכותי ומאובזר והכול מוגש בחבילה בעלת ניחוח יוקרתי ובמחיר מפולפל (החל מ-314,405 ש') שלא משאיר שום ספקות שזה ממש לא צעצוע אופנתי לפרולטריון שמחפש את ה"כאילו" בנוסח הטוסון ודומיו, אלא הדבר האמיתי – מכונית כביש יקרה ואיכותית, סמל מעמד, עם מראה הקרוס-אובר המתבקש, לאנשים מאוד עשירים שרוצים שאלה שמסתכלים עליהם בקנאה, יחשבו שהם צנועים... או סתם בשביל לפנק את האישה במתנה מרשימה ליום ההולדת או הנישואין...

     

    אאודי Q5 FSI 2.0T, נתונים טכניים

    מנוע: בנזין, 4 בוכנות, 20 ששסתומים, טורבו, 1,984 סמ"ק

    הספק/מומנט: 211 כ"ס/4,300-6,000 סל"ד, 35.6 קג"מ//4,200 - 1,500 סל"ד.

    תיבת הילוכים: רובוטית, 7 מהירויות, כפולת מצמדים S-TRONIC

    הנעה: קוואטרו, כפולה קבועה

    הילוך כוח: נישט

    אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,629 מ"מ/1,8805 מ"מ/1,653 מ"מ/2,807 מ"מ

    משקל: 1,755 ק"ג

    נפח מיכל דלק: 75 ליטר

    בלמים קדמי/אחורי: דיסק מאוורר/דיסק EBD+ ABS

    צמיגים: 235/60R18

    תאוצה 0-100 קמ"ש (יצרן): 7.2 שניות

    מהירות מירבית (יצרן): 222 קמ"ש

    צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 7.9 ק"מ/ליטר

    פליטת CO2 (גרם/ק"מ): 197

    מחיר בסיס: 314,405 שקלים

     

    Untitled Document