ראם 3500 במבחן שטח

פתאום זה הכה בי. אני נוסע בקלישאה. שנייה אחרי זה עוד מכה. אני נהנה מהעניין! הצלחתי להחנות אותה (את הקלישאה), ירדתי ממנה, נעלתי, הסתכלתי אחורה בחיוך מרוצה, ואז עוד מכה. זה הופך גם אותי לקלישאה, לא? מתי זה קרה לי? איך הגעתי למצב הזה?

הפיקאפ האמריקאי השחור הזה, מה המפתחות שלו עושים אצלי ביד? שכנה מהרחוב, שחקנית ידועה, עוברת מולי על אופני העיר האופנתיות שלה. רק שלא תבין שאני קשור לפיקאפ הזה. כאן, בלב תל-אביב, זו פדיחה. אני חופן את המפתחות ביד, מקווה שהספקתי. עולה הביתה, אוסף את הציוד לסוף השבוע, ומעמיס את הטנדר בחיפזון. רק זה חסר לי, שעוד מישהו יראה אותי איתו.

ראם 3500? זה לא אני... ואולי בעצם כן? כלומר - בגילי, עם ההרגשה של משבר גיל ארבעים בפתח, השגרה של עבודה, בית, אישה, ילדים, ופתאום ה-RAM השחור, הגדול הזה נכנס לי לחיים וגורם לי להרגיש טוב, כאילו אני מינימום איזה טקסס ריינג'ר בסרט סוג ב' משנות התשעים. מה יותר קלישאה מזה? אז תרשו לי להציג לכם כמה קלישאות שקשורות לראם החדש, לשיפוטכם.

קלישאה ראשונה: מי שאומר שהגודל לא קובע, יש לו קטן.

תראו, אין דרך עדינה לומר את זה – אבל הגודל כן קובע. RAM 3500 היא מכונה גדולה. ענקית. יחסית למכוניות כמובן –בעולם המשאיות מדובר בכלי צנוע. כשאספתי את הראם מהסוכנות, נסעתי איתו לטבורה של העיר. דמיינו לכם נסיעה במשאית קלה בצהרי שישי, רחוב דיזינגוף. לא משהו, נכון? נהיגה במשאית בתנועה צפופה היא אומנות של ניהול שטחים מתים. ויש הרבה. הראם מצויד במראות גרירה גדולות וכפולות, עם חלק פנוראמי שמראה מה שקרוב לרכב וחלק שטוח שמראה את כל השאר. לוקח זמן להתרגל למראות ולהבין מה רואים בהן, אבל כשמתרגלים רוב השטחים המתים מכוסים. עדיין מכונית קטנה שלמה יכולה להתחבא באחת הפינות אם לא תשימו לב, אבל בגדול למרות שדה הראיה המוגבל באופן אופייני למשאיות קלות, המראות עושות עבודה מצוינת. רדיוס הסיבוב, לעומת זאת, מאתגר ממש בסמטאות של מרכז העיר, גורם לי לחשוב שוב ושוב "למה נכנסתי לכאן". התחלתי להיזכר בתרגולת שהייתי צריך לעשות כל פעם שבאתי עם הפורד הצבאית הביתה, לפני עשור בערך. התרגולת כוללת עמידה בתחילת הרחוב והליכה רגלית לקפל את כל המראות לפני שאפשר להמשיך. דווקא היום האלו מהחנות אופנועים החנו את הסמארט שלהם בפוזה המתחכמת הזאת שאנשים עם סמארטים אוהבים, בניצב למדרכה איפה שכולם חונים במקביל. סמארט הוא לא מראה, ואי אפשר לקפל אותו. לפחות לא באופן מתוכנן. במרחק שהיה לי מכל צד בין הראם לבין המכונית שלידו, אי אפשר היה להכניס אצבע של ילד. אודה ולא אבוש – זה היה רגע מלחיץ. הראם לא מיועד לעיר, פשוט לא.

אבל הגודל הוא יתרון במקומות אחרים. בדרך דרומה עצרנו באזור תעשיה כלשהו, להעמיס משטחים למדורה. בדרך כלל זה אומר לפרק אותם, להעמיס בזהירות על הגגון, לחשוב כמה צריך באמת כי אין מקום- אבל זה לא המקרה. העמסתי כמה משטחים על הארגז, גדולים ממשטחים סטנדרטיים, לא עד שנגמר המקום אלא עד שחשבתי שיש הרבה יותר ממה שצריך, וזהו. וזה עוד הדגם הקצר, בארוך יש ארגז של כמעט שניים וחצי מטרים, במקום קצת פחות משני מטרים בקצר.

והגודל, בסופו של דבר, הוא עניין של השקפה. כשמסתכלים על רכב כמו הראם בתור משאית, הוא קטן. חייבים להיכנס לראש של נהיגה במשאית כשנוהגים בו, אחרת זה מתכון לצרות. לא מדובר במכונית, וחייבים לזכור את זה בכל רגע, למרות סביבת הנהג שלגמרי לא מזכירה שום משאית. בתור משאית הראם קטן, זריז, מהיר ונוח, וזה כבר הרבה יותר טוב.  

קלישאה שניה: אלוהים ברא את השמים ואת הארץ, וכל השאר זה פיאט.

עד לא מזמן זה היה נכון רק באיטליה. אבל עכשיו קרייזלר נשלטת על ידי קונצרן פיאט, וזה לא מצחיק. זה מוזר כשחושבים על זה שפיאט פנדה וראם 3500 שייכים לאותו בעל הבית, אבל הראם הוא כנראה הרכב האחרון החדש מקבוצת קרייזלר שעוד לא מרגישים עליו את זה. המיתוג מחדש של קרייזלר, בעידן שאחרי פשיטת הרגל, חילק את הקבוצה לארבעה מותגים: קרייזלר למכוניות נוסעים, Jeep לג'יפים (כאילו דאא...), דודג' למכוניות השרירים, וראם לטנדרים ומשאיות קלות. Dodge איבדו את סמל הקרניים לטובת איזה מריחה גרפית אדומה לא ברורה, וראם נשארו עם הRAM, שהוא החלק שנוגח, יענו הקרניים. יכול להיות שחלק מהמפיצים ברחבי העולם לא קיבלו מההנהלה באובורן הילס את המזכר בעניין, אבל אין יותר "דודג' ראם", מעתה יש דודג', ויש ראם, וזה לא אותו דבר. למה זה חשוב? זה לא. אבל זה מעניין.

קלישאה שלישית: אמריקאים אוהבים כרום וניקל (אבל יבואנים ישראלים עוד יותר).

מישהו אמר לי שגם האדם הכי מודרני, בתת המודע הוא עדיין פרא פרימיטיבי שמתלהב מדברים נוצצים. הראם החדש מקושט בגריל מנוקל, בצורת ה"חלון" האופיינית ובמרכזו סמל הקרניים המוכר, פגושים מבריקים ומבהיקים, כיסויי טבורים מצופים בצבע דמוי ניקל, וזהו פחות או יותר. לא יותר מדי, בטוב טעם. קצת נגיעות של כמה מטרים רבועים כל אחת, אבל חוץ מזה עדיין מדובר ברכב עבודה. אגב, תרשו לי לומר שאת העיצוב של הדור הקודם של הראם אהבתי יותר? בכל מקרה, זה שכמות הברק המקורית מאמריקה מספיקה למעצב של הרכב ומספיקה בהחלט גם לי, לא מרשים את אנשי היבואן שהתעקשו להדביק על רכב ההדגמה עוד כמה פיסות פלסטיק מצופות בצבע ניקל מבריק. מי שקרא את מבחן הדרכים לדיהטסו טריוס שערכתי לפני שנה בדיוק, כבר יודע מה דעתי על המנהג. חלקכם גם כתב לי שלא יפה מה שכתבתי שם, אז אני לא אחזור על הדברים, אבל תרשו לי כן להצהיר שגם כאן, התוספת מיותרת לחלוטין ולא מוסיפה כלום. ואם אחרי כל זה חסר לכם ברק, יש גם מעין מדרגות מיותרות שחוץ מלהבריק ולהבהיק הן לא טובות לכלום. המדרגות האלו, צינורות דקי דופן, מחוברות בצורה כל כך עלובה למרכב, שמהמשקל שלי (ואני לא שוקל הרבה), הן זזות. אני לא רוצה לדמיין מה יקרה כשמישהו יושיב את המשקל של הרכב על מדרגה כזו, שלכאורה אפשר לטעות ולחשוב שהיא מגינה על ספי הרכב.

קלישאה רביעית: באמריקה יש אנשים גדולים.

זה נכון, ובראם יש מקום לאנשים גדולים. גם בשורת המושבים הראשונה וגם בשנייה. הקבינה מרווחת, בכל המימדים. לי אין בעיה עם הרוחב אף פעם, אבל בדרך כלל לא קל לי למצוא תנוחת נהיגה שתתאים לגובה שלי. בראם אין בעיה כזו. מפריע לי קצת שההגה מתכוונן רק לגובה ולא לעומק. אבל כדי לפצות על זה, הדוושות זזות במימד העומק, עם כפתור חשמלי על עמוד ההגה. גם המושב האחורי מרווח, יותר מבשברולט סילברדו 3500, מעט פחות מאשר פורד סופרדיוטי F350. שלושה מבוגרים ישבו כאן בכיף, בלי להתלונן, כמה זמן שצריך, גם כאשר המושב הקדמי מוסע עד הסוף לאחור. כל הפקדים בקבינה גם כן עשויים לאנשים גדולים. הכול גדול וברור, אין דברים מעודנים. לוח השעונים פשוט וקריא. העיצוב החדש מאמץ מחדש את הגוונים האפורים הכהים, המעשיים, ומחזיר את השעונים הספורטיביים עם הרקע הלבן שהיו בדגם הקודם, בחזרה למחסני מחלקת העיצוב של דודג'. כל הקבינה כולה אומרת שימושיות, בתוספת הפטנטים האמריקאיים הרגילים, שהופכים את הקבינה האפרורית למקום שנוח לחיות בו. יש כאן למשל מערכת סטריאו משוכללת עם מערכת Uconnect בשביל הסלולארי, ויש כסאות מתכווננים חשמלית עם זיכרון, בקיצור – רמת גימור מפנקת בשביל טנדר.

קלישאה חמישית: לפיקאפים אמריקאיים יש מנועים מטורפים ששותים המון דלק.

אז כן... ולא. עם הגודל של המנוע אי אפשר להתווכח. שלא כמו המתחרים בעלי מנועי ה-V8, בראם מותקן מנוע שישה צילינדרים  טורי של Cummins. כן, כן – אלו מהמשאיות. המנוע בנפח 6.7 ליטרים הוא מנוע טורבו-דיזל מסילה משותפת, אשר פותח על ידי קאמינס במיוחד עבור הראם. ואם אצל המתחרים אנחנו רגילים למנועי דיזל מהירים שאוהבים סל"ד גבוה יחסית, כאן מדובר ביחידת כוח ליניארית להפליא, עם המון מומנט כבר מסרק, בלי שום צורך ללחוץ יותר מדי על הדוושה כדי לצאת לעקיפה או להאיץ בעליה. בין סל"ד הסרק, לכמעט 90 קג"מ של מומנט ב-1500 סל"ד ועד ל-350 כוחות סוס ב-3000 סיבובים, אין כמעט אף נקודה בלי כוח על העקומה, וכך אפשר לעשות הכול באלגנטיות מרשימה.

למנוע משודכת תיבת שישה הילוכים אוטומטית מבית Aisin (כן, יפן. מה קרה? גלובלי. תשננו את המילה הזו. ג-ל-ו-ב-ל-י. ועכשיו תחזירו את הגבה שהרמתם למקום ותמשיכו לקרוא). התוצאה היא חטיבת כוח שמאיצה את הראם בלי דרמה ובלי צעקות, אבל מהר, מהר מאוד, מכל מהירות ובכל הילוך. זו לא ההפצצה הפראית של הדוראמקס (שברולט) ולא המתקפה של הפאוארסטרוק (פורד) אלא דחיפה חזקה, רציפה ואלגנטית. בלי להרגיש מגיעים לסוף ההילוך השישי, בשקט ובשלווה. וסוף ההילוך השישי זה מהר מאוד בשביל מכוניות, וגם בשביל משאיות. צריך לשים לב.

אבל אפשר גם אחרת אם רוצים. אפשר לצאת בברנאאוט מטורף- בכל זאת 350 כוחות סוס בהנעה אחורית, וכשאין עומס יש פחות מטון על הסרן האחורי. זה כמובן תיאורטי, כי מדובר ברכב הדגמה וחבל עליו. רציתי לצלם ברנאאוט בשביל תמונת השער של המבחן, אבל זה רכב הדגמה כאמור, אז צילמתי את הראם מאחורה, ושמעתי שיש אתר אינטרנט ששמה מוסיפים בפוטושופ עשן למכוניות עומדות שיראה כאילו הן בדריפט מטורף – אתם חושבים שהם יכולים לזייף גם ברנאאוט?

דבר אחד מוזר שקשור למנוע הוא בלם המפלט, שאיננו. חיפשתי ולא מצאתי את הכפתור, ואז פתחתי את מכסה המנוע, והוא באמת לא שם. משום מה הייתי משוכנע שבמנוע של הראם קאמינס הרכיבו יחידת בלם מפלט, שעוזר מאוד בירידות כשהרכב עמוס. אבל אין. נראה לי שהוא הלך לאיבוד בדרך לישראל.

הראם עושה הרבה מאוד בלי לבזבז יותר מדי דלק. אם לדבר במספרים, צריכת הדלק המשולבת של סוף שבוע בשטח- כולל נסיעה מהירה מאוד בכביש-שש, התפתלות בסמטאות העיר, נהיגת שבילים וזחילה על סלעים בהילוך נמוך – עמדה בסוף המבחן על כ-12 ליטר ל-100 קילומטר (יותר משמונה קילומטרים לליטר סולר) וזה טוב, אפילו מצוין, ולא רק בשביל בהמה עם מנוע של משאית ומשקל עצמי של שלושה ורבע טון, אלא גם יחסית להרבה רכבי שטח בינוניים אחרים.

קלישאה שישית: מה, עוד יש בישראל רכבים עם שני סרנים חיים?

נשארו כמה. לא רבים. ג'יפ רנגלר, פורד סופרדיוטי, וראם. נפקדים מהרשימה סוזוקי ג'ימני ולנדרובר דיפנדר שעוזבים אותנו בקרוב. הסרן הקדמי מתוצרת AAC בנוי באופן שממנו ברור שהושקעה כאן מחשבה על השטח. כל האביזרים שעל הסרן – מכללי ההגה ותושבות שונות – מחוברים גבוה יחסית. מי שנוסע בפורד F350 בשטח יודע על מה אני מדבר. לעומתו בראם אין בעיה לגלגל סלעים עם הסרן הקדמי בלי ששום דבר יינזק.

המתלה הקדמי בנוי פשוט וחכם, בתצורת מקבילית (שתי זרועות מקבילות) בכל צד. תצורה זו נותנת הרבה מאוד גמישות, משהו כמו 20 ס"מ של מהלך בכל צד, בלי לוותר על יציבות ושליטה. גם המתלה האחורי גמיש, עם קפיצי עלים ארוכים, שלמרות ייעודם למשקל גדול, מאפשרים נסיעה בנוחות סבירה גם ללא עומס. נסיעה על כביש מחורר ומצולק מפתיעה אותי, כשהראם מתגבר על רוב הבורות בלי להקפיץ את הנוסעים בקבינה. בחלק מהמקומות הבעיטה מהסרן האחורי מורגשת בהחלט, אבל בפחות מקומות ממה שציפיתי, וחשוב מכך, המתלה הקדמי לא מתרסק לתוך בורות וחריצים, מאפשר לשמור על רציפות נסיעה ולא להאט עד כמעט עצירה.

בשבילים צריך לשמור על מהירות מינימאלית, שלא חייבת להיות גבוהה, כדי שהמתלים יעבדו. פחות מאותה מהירות מינימאלית אכן תטלטל ותנדנד את המרכב. מעל אותה מהירות אפשר לשמור על קצב יפה, רק שלפני חריצים עמוקים, מהסוג שיש כל כמה עשרות מטרים בשבילי הנגב, צריך להאט וכמעט לעצור. סרנים חיים, אין מה לעשות.

בשטח טכני המגבלה העיקרית היא האורך- ולא בגלל זווית הבטן, אלא בגלל רדיוס הסיבוב. כל עוד התנועה היא בקו ישר, אין בעיה. הראם כל כך גבוה שהוא עובר מעל הכל, וכל כך ארוך שהוא לא נכנס לבורות שג'יפים אחרים חפרו. אבל כשנדרש תמרון ויש סלעים גדולים בצד השביל, צריך לשים לב איפה שמים את הגלגלים ומה יש מתחת לסף המרכב. עליה אחת, מסולעת ומאתגרת לכלים חסרי נעילות, חייבה כיוון מדויק והראם לבסוף הגיע לראשה. הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה עזר מעט מאוד, וגם זה רק עם מודולציה ותיאום מדויק בין רגל שמאל שעל הבלם לימין שעל הגז. נעילה אמיתית הייתה עושה פלאים, וגם אם המדרגות ניקל המנמיכות משמעותית את ספי הרכב לא היו, היה יותר קל. גם הצמיגים, בפרופיל כמעט כביש חייבו אותנו ליתר זהירות, אנחנו לא רוצים צמיג קרוע על איזה סלע באמצע המדבר, נכון? לזכותם של המתלים יאמר שבמקומות שגלגליהם של רכבי שטח אחרים הונפו, הראם לא איבד מגע עם הקרקע. חשוב בהקשר הזה שדה הראיה המוגבל לפנים, ושיטת הנהיגה שהיא קצת על עיוור, לפי הזיכרון. באופן כללי נהיגה בשטח טכני עם הראם, כמו עם כל משאית קלה אחרת, דורשת יותר ריכוז מהרגיל, ודורשת תרגול רב כדי לדעת היכן כל גלגל מונח. אבל אל חשש- רוב רובה של תחתית הראם עשויה מפלדה, לא פח ולא פלסטיק. טוב, הפגוש הקדמי קצת מדאיג, אבל רק קצת.

הייתי שמח לקבל ראם עם צמיגים גדולים יותר מה-32 אינץ' המקוריים (265/70R17). בקרוב מאוד קטלוג MOPAR יתחיל להתמלא באופציות מקוריות לראם, ואפשר לנחש שחלק מהן יהיו צמיגים גדולי קוטר. תחשבו כמה נהדר יכול להיות אם מכשירי תנועה יאשרו התקנת צמיגים במידות שיופיעו כמידות אופציונאליות בMOPAR...

קלישאה לפני אחרונה: גם רואה החשבון שלכם יאהב את הראם

הוצאה מוכרת מהשקל הראשון, החזר על הבלו, שווי שימוש 0. הוא כבר יבין.

קלישאה אחרונה: טנדר דאבל קבינה 4X4 טוב גם למשפחה, גם לעסק, וגם לטיולים

כמעט. הראם הוא קודם כל טנדר פולסייז אמריקאי – גדול, חזק, עם מקום לאנשים ולמטען, רכב עבודה שאפשר לגרור איתו המון, כל יום, כל היום. יש עוד כמה כאלו, תמיד היו, ובזה אין חידוש. בארץ שברולט מוכרים הרבה סילברדו, ופורד מוכרים כבר כמה שנים את הסופרדיוטי המשובח, אך לראם יש כמה דברים קטנים שהופכים אותו קצת יותר מיוחד. הסרן הקדמי החי על המתלה המצוין שלו, ויחידת ההנעה הנהדרת (עם או בלי בלם המפלט)- הם שני הפיצ'רים הבולטים ביותר. נראה כאילו מישהו בקרייזלר פירק פורד סופרדיוטי, וחיפש את נקודות התורפה כדי להכאיב בדיוק בהן.

אבל אני לא בטוח שנכון ובטיחותי להתנייע באופן יומיומי עם משאית קטנה, אם לא חייבים. ריבוי השטחים המתים דורש ריכוז וזהירות בתנועה צפופה או בעיר, לא בכל מקום אפשר לחנות ולא לכל מקום אפשר להיכנס. חשוב לזכור שהראם הוא משאית ודורש רישיון נהיגה מתאים, C1. זה מציב מגבלות אם רוצים שכל הנהגים בבית ינהגו ברכב המשפחתי, ולא לכולם זה פשוט. אם מתעלמים מהשיקולים האלו, קל להבין למה כל כך הרבה אמריקאים נוסעים בבהמות כאלו – אכן יש מקום לכל המשפחה (המורחבת) שפע מקום לקניות ומעברי דירה, וגם אפשר לטייל כמעט בכל מקום בו ג'יפים מטיילים.

מי שלצרכי עבודתו צריך משאית שטח קלה או טנדר פולסייז, יודע שהוא צריך רכב כזה, ובחירה בראם היא בחירה טובה לעסק שחשובה לו גם יכולת השטח ולא רק יכולת נשיאת המטען. זה הערך המוסף שלו. כן, הראם הוא רכב שטח, מסורבל וגדול, אבל רכב שטח אמיתי.

בתור רכב פרטי, לעורך הדין או לסוכן הביטוח, הראם לא מתאים לכל אחד. הוא דורש וויתורים שעשויים להיות משמעותיים. בתמורה לוויתורים תוכלו ליהנות לא רק מבהמה אמריקאית גדולה ומרשימה, מרווחת ומפנקת, אלא גם מהתכונות הייחודיות שהופכות אותו למתחרה ראוי מול פורד F350 ושברולט סילברדו. בעיני הוא נהדר מהמון בחינות. אז צריך להתמודד עם כמה קלישאות באופן יומיומי, אז מה?

RAM 3500 Crewcab SLT 4X4  מודל 2010 – מפרט טכני

מנוע: קאמינס, טורבו דיזל מסילה משותפת, 6 צילינדרים בטור

הספק: 350 כ"ס / 3000 סל"ד

מומנט: 89.8 קג"מ / 1500 סל"ד

תיבת הילוכים: אוטומטית, 6 מהירויות

תיבת העברה: Part time 4x4, הילוך כוח, הפעלה חשמלית

מידות (אורך/רוחב/גובה):  6,030 / 2,009 / 1,991 מ"מ

אורך ארגז: 1,950 מ"מ

בסיס גלגלים: 3,782 מ"מ

זווית גישה: 23.8 מעלות

זווית נטישה: 27.7 מעלות

מרווח גחון (מתחת לסרן): 310 מ"מ

משקל כולל: 4,581 ק"ג

משקל עצמי: 3,243 ק"ג

משקל מותר: 1,338 ק"ג

צמיגים: 265/70R17

מתלה קדמי: סרן חי, 4 חיבורים, סלילים

מתלה אחורי: סרן חי, עלים חצי אליפטיים רב דרגתיים

צריכת דלק (מבחן): 12 ליטר ל-100 ק"מ

קיבולת מיכל סולר: 136 ליטר

מחיר: 218,900 ש"ח (לא כולל מע"מ)