פורום ג'יפולוג 4X4 - אוברול פלוס: בנייה מחדש של מנוע שברולט V8, חלק ב'

בניית מנוע שברולט 5.7 ליטר מצריכה יותר מכתבה אחת והרי ההמשך לכתבה הראשונה שפורסמה כאן זה מכבר. לכל אלה שהספיקו לשכוח ולמצטרפים החדשים להלן תקציר הסיפור עד כה: מנוע סמול-בלוק סטנדרטי 180 כ"ס פורק לגורמים ובתהליך ארוך (יש שיגידו ארוך מדי) מורכב מחדש במטרה להגיע ל-400 כ"ס. כל זאת ללא טורבו, ללא הזרקה ובטווח סל"ד נמוך שמתאים לרכבי שטח. את הסיפור שלנו עזבנו עם מה שמכונה short block, זה הכינוי למנוע שמכיל רק בלוק עם החלקים הפנימיים (גל ארכובה, טלטלים, בוכנות, גל זיזים ושרשרת תיזמון).

חדי העין ישימו לב שכבר בכתבה הקודמת המנוע צולם עם ראשי המנוע, אך ראשים אלו היו רק מונחים על הבלוק למטרת מדידות ולא באמת הורכבו והודקו. מומנט הסגירה של ברגיי הראש חשוב ביותר, על מנת לקבל קריאה נכונה במד המומנט צריך קודם כל לנקות את כל ההברגות שבבלוק המנוע. הברגות תקולות או סתם מלוכלכות יגרמו למאמץ בסגירת הברגים והקריאה שתתקבל ממד המומנט לא תהיה נכונה. שלב נוסף שלא צילמתי הוא כיול מד המומנט לפני תחילת העבודה על המנוע, אחרי הכל מה שווה מד מומנט אם הוא מזייף?

לצורך ניקוי ההברגות השתמשתי במברז ייעודי למשימה. בניגוד למברז סטנדרטי שתפקידו להוריד ברזל על מנת ליצור הברגה, כאן המברז עדין ביותר, עם חריצים לאורכו בהם מתאסף הלכלוך.

לאטם הראש תפקיד חשוב. מלבד האטימה שהוא מבצע בין תא הבעירה לבין הראש ומעברי המים, יש לו גם תפקיד חשוב בקביעת ההספק שהמנוע יפיק. גובה האטם לאחר לחיצה הוא מדד חשוב ביותר שמוסיף או גורע סוסים רבים מתפוקת המנוע. לאטם כיוון ויש לשים לב שמניחים אותו על הצד הנכון.

המעבר מראשי ברזל לראשי אלומיניום מצריך גם שינוי של ברגיי הראש. בגלל שהאלומיניום רך יותר מאשר הברזל, יש צורך בברגים שמפזרים את העומס על שטח גדול יותר על מנת שלא ייווצרו שקעים באלומיניום ואז בעצם הבורג מאבד מעוצמת הסגירה שלו והתוצאה פריצה של אטם הראש.

הפיזור הגדול יותר מתקבל משימוש בשייבות עבות מפלדה מוקשחת בשילוב עם ברגיי ראש עם "כתר". בתמונה ניתן לראות את הבורג החדש (כסוף) והדיסקה (שייבה) לעומת הבורג הישן. רוב ברגיי הראש חודרים ונכנסים אל מעברי המים, לכן יש למרוח את הברגים בחומר אטימה לפני הסגירה. הברגים שהשתמשתי בהם מגיעים עם חומר אטימה ואין צורך בציפוי נוסף.

וככה זה נראה אחרי הרכבה:

לפני הסגירה של אגן השמן וסיום חלקו התחתון של המנוע נשארו עדיין כמה משימות פתוחות:
• הרכבת משאבת השמן
• הרכבת מחזיר השמן האחורי (החיבור בין המנוע לגיר)
• יישור אגן השמן

נתחיל מהקל לקשה. את משאבת השמן פירקתי, בדקתי חופשים ומרווחים, החלפתי את הציר המניע (בתמונה מצד שמאל) והרכבתי חזרה אל הבלוק (סה"כ בורג אחד).

אגן השמן היה מודבק אל הבלוק עם כמות נדיבה של סיליקון. בדרך כלל הייתי רץ ומשמיץ את המכונאי החפפן שבמקום לשים אטם מתאים רץ לפתרון הכורדי בצורת סיליקון, אבל מהיכרות עם המנוע אני כבר מבין שהמנוע הזה מבין רק סיליקון... כל טכנולוגיית האטימה שלו לוקה בחסר ואפילו בספר הרכב מודגש להשתמש בסיליקון משני הצדדים של כל אטם.

החיסרון בכל הסיליקון הזה הוא שהמכסים נדבקים לבלוק ובזמן הפירוק אין ברירה אלא לעקם אותם בשביל לשחרר את ההדבקה. אגן השמן שלי לא היה יוצא דופן ובתמונה אפשר לראות כמה התעקם המשטח שאמור לבוא במגע עם הבלוק. האמת היא שאחרי כמה עשרות שנים המצב הכללי של האגן לא היה מזהיר וניתן לראות כמה וכמה מכות בדופן התחתונה של האגן וחלודה.

עד שאחליט, אם האגן הזה נשאר עם המנוע או נזרק לג'אנקיה החלטתי בינתיים לתת לו רענון קל, כמה מכות פטיש וקצת ספריי צבע ולפחות עכשיו הוא עקום פחות.

נשאר עוד סעיף קצר ואפשר לסיים עם הבלוק, אבל כאן מתבררת בעיה, בגלל שהמנוע מורכב על תושבת מסתובבת שנתפסת בחלקו האחורי, לא הייתה לי גישה אל מחזיר השמן.
מבאס, את החיבור הסופי של אגן השמן אוכל לעשות רק אחרי שאוריד את המנוע מהסטנד.

אם נניח בצד את הסגירה של אגן השמן, אז השלב הבא יהיה סגירת מכסה השסתומים מעל ראשי המנוע. בשביל לסגור את מכסה השסתומים יש צורך להרכיב את מרימי השסתומים, המוטות הדחיפים והמרימים הידראולים.

להרכיב אותם זה פשוט, לכוון אותם זה כבר מצריך קצת יותר עבודה. בגלל שגל הזיזים (קמשאפט) חדש מומלץ לסובב את המנוע כמה שפחות כאשר המרימים ההידראולים מורכבים, החיכוך של מתכת על מתכת ללא מייסב וללא שימון יכול לגרום לשחיקה של גל הזיזים. על מנת לבצע את כוון השסתומים בכמה שפחות סיבובים של גל הארכובה יש צורך לקבוע בוודאות את "נקודה מתה עליונה" TDC על הבאלנסר.

עד כאן לתיאוריה ועכשיו לשלב המעשי. ישנן כמה שיטות לקבוע את מיקום ה TDC בצורה מדוייקת, אני משתמש בשיטה זו המצריכה רק כמה כלים פשוטים. דבר ראשון לקחתי פלאג סטנדרטי וריתכתי לו בקצה צינור באורך של כ20 מ"מ. את הפלאג הזה הברגתי בצילינדר מספר 1:

עד כאן הציוד האקזוטי. מכאן והלאה הכל ממשיך עם נייד דבק ועפרון.
1. הדבקתי רצועה של מסקינגטייפ על הבאלנסר בסביבה של 0 מעלות.
2. סובבתי את גל הארכובה עם כיוון השעון עד אשר בוכנה מספר 1 פגעה בפלאג ונעצרה.
3. סימנתי על המסקינג טייפ את המיקום בו עצר הבאלנסר.

עכשיו הגיע הזמן לסובב את המנוע לצד השני (נגד כיוון השעון), אני מצאתי שהדרך הקלה ביותר היא חיבור של חולץ לבאלנסר וסיבוב גל הארכובה בעזרת מברג גדול. ניסיון לסובב את גל הארכובה בעזרת הבורג שמחזיק את הבאלנסר לא ממש הצליח בגלל שהבורג נפתח וגל הארכובה לא זז.

המשכתי לסובב את גל הארכובה עד אשר הבוכנה שוב עלתה ושוב פגעה בפלאג ושוב נעצרה. סימנתי על המסקינגטייפ גם את הנקודה הזו.

עכשיו היה לי מסקינגטייפ עם שני קווים, האמצע של שני הקווים האלו זה ה TDC, קיפלתי את המסקינגטייפ על מנת למצא את האמצע (מבלי להוריד אותו מהבאלנסר) וסימנתי גם את קו האמצע. פרקתי את הפלאג וסובבתי את המנוע עד אשר הסמן הגיע בדיוק לקו האמצע. ניתן לראות שהסמן עומד בערך על 2 מעלות, למרות שבוכנה מס' 1 נמצאת בדיוק ב TDC.

זה הזמן לכיוון עדין, והזזה של הסמן ל-0 מעלות. עכשיו הבאלנסר והסמן מראים בדיוק את TDC ואפשר לזרוק לפח את המסקינגטייפ.

גאומטריה. יש שיקשרו את המילה הזו ישירות לאחד השיעורים פעם מזמן בבית הספר, אבל בהקשר הזה, גאומטריה דווקא מתקשרת אל מרימי השסתומים. ההתחלה הייתה ורודה, כל מרים הידראולי כוסה בציפוי ורוד של שמן מיוחד ובקצה שלו (נקודת המפגש בין המרים לבין הקאמשאפט) מרחתי גריז ייעודי - על מנת להפחית את החיכוך בדקות הראשונות לאחר ההנעה הראשונה (הגריז הזה נקרא מולי גריז, או באנגלית moly grease).

המרימים נכנסו לתוך הבלוק:

וכך זה נראה לאחר הכנסת המרים הראשון. עוד 15 ונגמר.

מי שקובע את המיקום המדויק של מרים השסתום ביחס לשסתום זו פחית קטנה שנקרא לה כאן "פחית מכוונת" או "פחית מרכוז" (guide plate). הפחית הזו מכוונת את המוט הדחיף ונותנת לו את הזוית הדרושה כך שמרים השסתום יהיה בדיוק מעל השסתום.

בראשי המנוע שלי ישנם שסתומים גדולים יותר מאשר בראשים המקוריים ולכן מרימי השסתומים נאלצים לעמוד בזוית מסויימת על מנת להיות ממורכזים. כך זה נראה במבט על:

התהליך הזה של מציאת פחית המרכוז המתאימה לקח לי מספר חודשים, הסיבה שהתהליך לקח כמה חודשים, הייתה שהתחלתי עם פחיות מרכוז שמתאימות לראש סטנדרטי. בפחיות האלו אין אפשרות לכוון את הזוית של המרימים ולכן המרימים לא היו ממורכזים. המשכתי עם פחיות בעלות קדחים אליפטיים אשר אמורות לתת מענה, הקדחים האליפטיים עזרו מאוד אבל בגלל שהפחיות מקבעות שני מרימים יחדיו הצלחתי לכוון לכל זוג מרימים רק מרים אחד. השלב הבא היה לחתוך את הפחיות ולרתך אותן באורך שחשבתי שיהיה מתאים – וגם זה לא היה טוב מספיק. לבסוף הרמתי ידיים והזמנתי סט פחיות חצויות חדשות, הפחיות החדשות מאפשרות כיוון של כל אחד מהמרימים בנפרד וכך סוף סוף השגתי את הגאומטריה שחיפשתי.

לפני:

אחרי:

אחרי שסוף סוף הורכבו כל הגוז'ונים של מרימי השסתומים, לא נשארו יותר תירוצים והשלב הבא יכול להתחיל: נשאר לשמן, להרכיב ולכוון את כל החלקים שמשתתפים בחגיגה שנקראת "מרימי שסתומים". כל החלקים שומנו בתערובת של שמן סמיך והוכנסו למקומם.

כמו שכבר ציינתי כמה פעמים בעבר, המנוע נמצא במצב עדין ביותר ומומלץ לסובב את גל הארכובה כמה שפחות פעמים, על מנת לא לפגוע בקאמשאפט ובמרימים ההידראוליים. ישנן כמה שיטות לכיוון מרימי השסתומים, אני בחרתי בשיטה שמצריכה כמה שפחות סיבובי מנוע. בשביל לא להתבלבל סימנתי ליד כל זוג מוטות את מספר הבוכנה והוספתי את האות E ליד המוט הדחיף שמחובר לשסתום הפליטה.

נעזרתי בטבלה הבאה, על מנת לדעת באיזה מצב של גל הארכובה לכוון איזה מרים.
סה"כ סובבתי את גל הארכובה 2 סיבובים שלמים וכיוונתי את כל המרימים.

וככה זה נראה לאחר שכל המרימים מכוונים. אפשר לראות את המברג - בעזרתו סיבבתי את גל הארכובה. ניתן לסובב את גל הארכובה גם בעזרת הבורג שמחזיק את הבאלנסר, אבל מהניסיון שלי אם פיספסתי את המיקום ואני צריך לסובב את המנוע נגד כיוון השעון, הבורג הזה נפתח והמנוע לא מסתובב - זו הסיבה שבחרתי לסובב עם מברג שמאפשר סיבוב ימינה ושמאלה.

הבנייה נמשכה והזמן עבר, כשהגעתי לשלב הזה עברו כבר 9 חודשים מהיום שהמנוע פורק לראשונה. אחרי 9 חודשים, רוב הנשים יולדות בן או בת, אצלי הלידה תתאחר קצת ולאחר 9 חודשים בהם המנוע היה רתום לסטנד הגיע הזמן להוציא אותו לטיול קצר ולהרים אותו באוויר. הסיבה לחגיגה היא שעל פי כל התוכניות עכשיו זה הזמן להריץ את משאבת השמן. בשביל להריץ את המשאבה יש רשימה שלמה של מטלות כשהראשונה שבהם היא להרכיב את מחזיר השמן האחורי.

בשביל ההרמה חיברתי באופן זמני את סעפת היניקה וחיברתי רצועה בין הסעפת למנוף.
ההרמה עברה ללא בעיות ולרגע קטן חשבתי על הרגע שבו ההרמה של המנוע תסתיים עם כמה ברגים וסיבוב של המפתח מתוך תא הנהג. אבל חלומות בנפרד ומציאות בנפרד, אחרי הכל המטרה היא בסה"כ מחזיר שמן...

הטיול נגמר ברגע שסיימתי עם מחזיר השמן והמנוע חזר לנוח בסטנד שלו למשך תקופה לא מוגדרת נוספת. המשימה עכשיו היא לסגור את אגן השמן, האטמים במנוע הזה לא ממש הוכיחו את עצמם ונזילות הם דבר שבשגרה. בניסיון, אולי נואש, להתגבר על הנזילה באגן השמן, רכשתי אטם יצוק מיחידה אחת והרכבתי אותו בלב כבד על פי ההוראות.

למה בלב כבד? בגלל שבהוראות היה מצוין במפורש, הרכבה ללא סיליקון משום סוג. גם עם סיליקון (RTV) אני לא בטוח שהייתי מתגבר על נזילות, אז בלעדיו... בכל מקרה אני אדם מאמין - מאמין בהוראות כתובות - ואת הצ'אנס אני נותן לו.

עכשיו המנוע כבר מסובב לזווית הנכונה (ראשים למעלה) ובקרוב לא תהיה אפשרות לסובב אותו יותר, את המתאם של מסנן השמן אני מרכיב ולאחריו גם את המסנן לאחר שמזגתי לתוכו שמן טרי:

זהו, אסור לסובב את המנוע יותר, מעכשיו הכיוון הוא ראשים למעלה. מסנן השמן מלא בשמן ולתוך החור של המפלג אני מוזג עוד 4 ליטר שמן.

שתי מטרות בהפעלה של משאבת השמן לפני סיום האוברול. הראשונה – לוודא שיש לחץ שמן במנוע. השנייה – לוודא שהשמן מצליח לעלות ולהגיע לכל מרימי השסתומים. אני לא אלאה אתכם בדיאגרמות מסובכות, רק אציין כי המוט של המפלג משמש בתפקיד כפול בנושא השימון:

1. הוא זה שמניע את משאבת השמן. המפלג מחובר בעזרת גלגל שיניים אל הקמשאפט ומסתובב ביחד איתו, בתחתית המפלג ישנה לשונית שמתחברת אל משאבת השמן וכך מסובבת אותה.

2. על המוט של המפלג, ממש מעל גלגל השיניים ישנו חריץ היקפי שתפקידו לתעל את השמן אל חלקו העליון של המנוע.

אז איך בכל זאת מסובבים את משאבת השמן מבלי להניע את המנוע? התשובה היא בעזרת כלי ייעודי או במקרה שלי בעזרת מפלג ישן שעבר הסבה.

ההסבה כללה ניסור של גלגל השיניים – על מנת לא להזיז או לפגוע בקמשאפט. ניסור ראש המפלג – אין לי צורך בו. הוספה של בושינג קטן אשר ישמש כמד מרווח במקום הגג"ש שנוסר. וכמובן ניקוי.

בתמונה אפשר לראות מפלג לפני התעללות ומפלג עם אישיות חדשה בתור כלי לאתחול מערכת השמן.

בתמונה התחתונה ניתן גם לראות את הלשונית שמניעה את משאבת השמן.

חיברתי מד לחץ ליציאה המתאימה בבלוק, ואת הכלי החדש שלי חיברתי למקדחה והתחלתי לסובב. תוך שניות לחץ השמן עלה ואני דאגתי לשמור עליו בסביבות 40psi.
חשוב לציין כאן שיש לשים לב שהמקדחה לא משירה חלקיקי מתכת קטנים אל תוך המנוע, שמעתי על לא מעט מקדחות ש"מטפטפות" שבבי מתכת תוך כדי העבודה.

ולבסוף לאחר כמה דקות, שבהם כל חצי דקה סובבתי את גל הארכובה ב 90 מעלות הצלחתי לגרום לכל המוטות הדחיפים לטפטף שמן.

כמה מילים על סעפת יניקה וכוחות סוס. לאוויר קר יש צפיפות גבוהה יותר של מולקולות חמצן. המנוע יונק אוויר בספיקה מסוימת (כמות אוויר מסוימת). מתוך האוויר שהמנוע יונק המנוע משתמש בחמצן על מנת לבצע את תהליך השרפה, ככל שהאוויר שנכנס למנוע קר יותר כך המנוע "יזכה" ביותר חמצן ליחידת נפח ולכן יפיק יותר כוח סוס. אחת הדרכים לקרר את האוויר שנכנס למנוע היא באמצעות סעפת יניקה שנמצאת מעט גבוה מהמנוע ומבודדת בעזרת אוויר. סעפת היניקה המקורית של המנוע לא רק שאינה מבודדת אלא גם מכילה בתוכה מעבר ייעודי של גזי פליטה (אגזוז) שנועדו לחמם את הסעפת. החימום הזה עוזר למנוע להגיע לטמפרטורת עבודה תקינה בחורף הקר.

את סעפת היניקה, כבר חיברתי ופירקתי מספר פעמים, הפעם אין לי יותר כוונה לפרק אותה, ואת החיבור הזה כבר עשיתי עם אטמים. שלב ראשון, מריחת שכבת סיליקון דקה סביב מעברי המים ותולעת שמנמנה בקידמה ובגב המנוע:

שלב שני, האטמים ממוקמים ומריחה נוספת של שכבת סיליקון דקה גם על הצד הזה של האטם סביב מעברי המים:

וכל מה שנשאר זה רק להניח את הסעפת ולסגור את הברגים למומנט המתאים:

לאחר חיבור סעפת היניקה, המנוע בעצם מוכן ויכול לחזור לרכב. רגע לפני החזרה לרכב השקעתי עוד כמה רגעים (או שעות אם להיות ממש מדויק) בשיפוץ של הסטרטר והתאמה שלו אל גלגל התנופה החדש.

הסטרטר הישן לא היה רע. הניע את הרכב במשך לא מעט שנים וכבר העברתי אותו שיפוץ קל לפני כשנה.

אבל בבחינה מקרוב מתגלות לא מעט בעיות:

1. הראש של הסטרטר עשוי מיציקת אלומיניום, האלומיניום שבור במקומות מסוימים וסדוק באחרים:

הסדק הזה בתושבת הבורג נגרם בגלל שפחית שאמורה להחזיק את הסטרטר מאחור, הייתה חסרה. (ניתן לראות את הפחית בתמונה שבה הסטרטר מורכב)

2. הקפיץ שמחזיר את הבנדיקס כבר עייף ואיבד מהגובה:

3. המזלג שאחראי על השילוב של הבנדיקס שחוק:

4. גם המגעים בתוך הסולונואיד היו שחוקים. ביתר החלקים שהחלפתי לא ראיתי סימנים של שחיקה או שבר, אבל אם כבר שיפוץ אז עד הסוף. בתמונה הזו אפשר לראות את סך כל החלקים, ישן מול חדש.

למרות כל הבעיות שהתגלו, הסטרטר הניע ובטח היה ממשיך להניע את המנוע עוד זמן רב.

לאחר הרכבת הסטרטר מגיע השלב של כיוון הסטרטר מול גלגל התנופה. במידה והסטרטר רחוק מדי מגלגל התנופה, גלגלי השיניים עלולים להחליק ולהיפגע, במידה והוא קרוב מדי, אז גלגלי השיניים לא ייפרדו והסטרטר ימשיך להיות משולב גם לאחר סיבוב המפתח.

את הכיוון עושים כאשר הסטרטר מחובר אל המנוע, והבנדיקס משוך החוצה לכיוון גלגל התנופה. על מנת שהבנדיקס לא יחזור חזרה (אחרי הכל ישנו קפיץ שאחראי על המשיכה חזרה) מפרקים את הסולונואיד ומשחררים את הקפיץ.

את כיוון המרחק עושים בעזרת שימסים – מספר פחיות מתכת בעובי שונה:

כיוון לא נכון יהיה כאשר גלגלי השיניים נוגעים, כמו בתמונה המצורפת:

כיוון נכון יהיה כאשר ניתן יהיה להכניס מוט מתכת דק כ- 1.5מ"מ בין גלגלי השיניים:

המנוע יורד מהסטנד ואליו אני מחבר את משאבת המים, אלטרנטור, המשאבה ההידראולית וכמובן הסטרטר:

באותו הזמן הג'ימי כבר כולו מתרגש, מחכה לקבל את המנוע המחודש. לקחתי את ההזדמנות הזו של שיפוץ המנוע, לכיוון חוזר גם של הדלתות וחלקי הפח. ואם כבר הג'ימי מפורק אז ראיתי באי ביי כמה מחברים חשמליים ולוח פיוזים ממש מגניב - זו הזדמנות מצוינת לעשות שינוי כולל גם למערכת החשמל הקדמית (על זה כבר אספר בפעם אחרת).

המנוע משודך חזרה לגיר ושניהם יחד עולים על מנוף הקרן בדרך חזרה אל הג'ימי:

הכניסה חזרה לא הייתה קשה, למרות שבספר שאיתו אני עובד נכתב "קרא לחבר שיבוא לעזור, זה שווה את הבירה והפיצה". אני כבר הייתי כל כך נלהב להחזיר את המנוע חזרה שלא חיכיתי ועשיתי ניסיון להכניס את המנוע לבד. המחשבה הייתה , במקרה הגרוע אני עוצר ומחכה לערב עד שיגיעו עוד ידיים. אבל, אחרי כשעה המנוע כבר היה בתוך הג'ימי והמנוף ישב מיותם בצד.

הכתבה הזו יכלה בעצם להסתיים בשלב זה. המנוע מורכב, חזר בחזרה אל הרכב וכל שנותר זה רק לסובב את המפתח, להניע בפעם הראשונה ולנסוע אל הדינמומטר על מנת לגלות כמה סוסים הצטרפו במהלך השנה האחרונה. אתן כאן איזה ספויילר קטן ואספר שלדינמומטר נכון לכתיבת שורות אלו עדיין לא הגעתי.... ולא כי לא רציתי.

המנוע ברכב, המאייד והמפלג מורכבים, עכשיו נשאר להניע בפעם הראשונה. במנוע ישן מסוג זה מרימי השסתומים עשויים מתכת ללא מיסוב ומחליקים בעזרת השמן בלבד על הקמשאפט, הדקות הראשונות בהם המנוע מסתובב הן קריטיות לשלמות של המרימים והקמשאפט.

על מנת לוודא כי אכן שני הברזלים מתחככים זה בזה מבלי לשחוק אחד את השני יש לבצע כמה פעולות פשוטות:

1. יש להשתמש בתוסף שמן מיוחד המכיל ZDDP. בשמנים של פעם התוסף הזה היה נפוץ, תפקידו בדומה למולי עליו דיברתי לפני כמה פוסטים הוא להיצמד אל חלקי המתכת ולבצע שימון טוב במיוחד. בשמנים החדשים בוטל הרכיב הזה לגמרי, מסתבר שהוא פוגע בממיר הקטליטי ולכן הוחלט על ידי יצרני השמנים למחוק אותו כליל מרשימת הרכיבים של השמנים.

2. יש לבצע שימון מקדים של כמה דקות על ידי חיבור מקדחה למשאבת השמן. זאת על מנת לוודא שכל חלקי המנוע יקבלו שימון עוד לפני שהמנוע מניע בפעם הראשונה.

3. יש לכוון את ההצתה בצורה מדויקת על מנת שהרכב יניע כבר בניסיון הראשון או לפחות השני.

4. ברגע שהמנוע מניע יש להעלות את סיבובי המנוע לכ-2500 סל"ד ולשמור אותם בטווח שבין 1800-2500 במשך 20 דקות. הסיבה לכך היא שבזמן זה המנוע מגיע לטמפרטורת עבודה ובטווח סל"ד זה משאבת השמן מספקת שימון בספיקה מלאה. דקות אלו קריטיות על מנת שהקמשאפט והמרימים יותאמו אחד לשני וטבעות האטימה (רינגים) של הבוכנות ילטשו בעדינות את דפנות הבוכנות.

5. לאחר 20 דקות, התהליך מסתיים וההמלצה היא לא להמשיך ולנסוע עם הרכב אלא להחליף את השמן בשמן חדש, עם פילטר חדש וכמובן עם תוסף חדש. השמן המשומש (רק 20 דקות של עבודה) מכיל חלקיקי מתכת קטנים שמגיעים ברובם מליטוש הצילינדר, שימוש בשמן זה עלול לגרום לנזק למייסבי המנוע.

עד כאן התיאוריה ועכשיו לחוויות שלי מההנעה הראשונה...

הכל מוכן, רגע לפני שאני מנסה להניע על אמת, בדיקה קצרה שהסטרטר מסובב את גל הארכובה. בשביל הבדיקה אני מנתק את הקויל מהמפלג על מנת שלא יהיה מצב שהמנוע מניע מבלי שאני מוכן. את החוט שמוביל מהסטרטר לסוויטש החלפתי בחוט חיצוני שמאפשר לי להניע את הרכב מבלי להיות בפנים.

נגיעה קטנה עם החוט במצבר והסטרטר מתחיל להסתובב ולסובב איתו את גל הארוכבה הכל נהדר אני מנתק את החוט של הסטרטר מהמצבר, אבל הסטרטר ממשיך להסתובב
זה הרגע שאני מתחיל להלחץ רץ לארון הכלים ומוציא מפתח 13ממ בשביל לנתק את נעל הכבל מהמצבר בינתיים הסטרטר ממשיך להסתובב עשן עולה מכיוון המצבר ואני עדיין מנסה לנתק את נעל הכבל העשן ממשיך לעלות... סוף סוף אני מצליח לנתק את נעל הכבל מהמצבר - שקט...

רק הלב דופק, הידיים עדיין רועדות והמצבר כבר לא מוציא עשן. הכבל שמחבר בין הסטרטר למצבר חם. הגיע הזמן לעשות סקירת נזקים ומסקנות. העשן הגיע מגריז כלשהו שהיה מרוח על נעלי הכבל, הבידוד על הכבל שמוביל למצבר נראה טוב, אין סימנים להתחממות. אז למה הסטרטר לא הפסיק להסתובב?

מפרק את הסטרטר מהרכב, מניח אותו על השולחן ומחבר אותו ישירות למצבר נוסף. הכל תקין - הסטרטר מסתובב ועוצר על פי פקודה. המחשבה הראשונה, אולי משהו נתפס והשתחרר. מחליט להרכיב את הסטרטר חזרה ברכב. הפעם את נעל הכבל אני רק מניח על המצבר בלחץ בלי לסגור את הבורג – אני את הלקח למדתי.

מפעיל את הסטרטר. הסטרטר עובד, המנוע מסתובב, אין עשן, מנתק את חוט הפיקוד...
הסטרטר ממשיך לעבוד, לא עוצר! שולף את נעל הכבל מהמצבר והסטרטר נעצר.

הסיבה לתקלה בסטרטר התבררה כמינוס שהיה מחובר רק אל בלוק המנוע, שכחתי לחבר את המינוס שמגיע ישירות מהמצבר אל הסטרטר. הזרם הגבוה שהמצבר צורך היה צריך למצוא נתיב כלשהו והנתיב שהוא מצא גרם למגעים להידבק ולסטרטר להמשיך להסתובב.
הוספתי כבל מינוס מהמצבר אל הסטרטר - והבעיה הזו נפתרה - אבל המנוע טרם הניע.

אזכיר רק כי במנוע הזה כל שנייה שהסטרטר מסתובב בלי שהמנוע נדלק היא קריטית, והצלחה של הנעה בניסיון הראשון יכולה לקבוע האם הקאמשפט והמרימים ילכו לפח או ישארו עם המנוע עוד שנים ארוכות.

בשביל לוודא שהמנוע באמת יניע, סובבתי את גל הארכובה כך שהסימון של 0 מעלות יהיה על הבאלנסר. על מנת לוודא וידוא כפול אפילו הוצאתי את הפלאג של בוכנה מספר 1 והצצתי פנימה לראות שהבוכנה באמת נמצאת בנקודה מתה עליונה. הכל מתאים, סובבתי את גל הארכובה ל-15 מעלות לפני נמ"ע ואת הרוטור של המפלג כיוונתי ישירות על חוט ההצתה שמתחבר לבוכנה מספר 1. הכל לפי הספר, הרכב צריך להניע בפעם הראשונה.

מיקמתי את הטלפון על מצב וידאו בעמדה עם נוף מתאים והנעתי את הרכב. הסטרטר מסתובב, המנוע איתו, כלום... הרכב לא מניע! ניסיתי כמה פעמים נוספות כשאני מסובב את המפלג כמה מעלות קדימה ואחורה בכל פעם ומוסיף קצת דלק ישירות לתוך הלוע של הקרבוראטור.

הלחץ מתגבר... הרכב לא מניע, ברקע נשמעים בק פייר מדי פעם, ואני כבר מתחיל לחשב בראש כמה יעלה לי להביא קמשאפט חדש עם מרימים וכמה זמן ייקח לי לבצע את ההחלפה.

ניסיון אחרון לפני שאני מרים ידיים והולך לאינטרנט לייעוץ. מוסיף עוד קצת דלק בקרבוראטור מסובב את המפלג סיבוב הגון ומנסה להניע.

הפעם יש תוצאה – המנוע עולה באש!

גם הפעם אחסוך מהקוראים את התהליך שאני עברתי מהרגע שכיביתי את הלהבות ועד ההבנה שמנוע 4 פעימות מסובב את גל הארכובה פעמיים על כל סיבוב אחד של גל הזיזים. ז"א שבוכנה מספר אחת נמצאת בנקודה מתה עליונה פעם אחת כאשר הרוטור של המפלג מצביע אל בוכנה אחת ובפעם השנייה כאשר הרוטור מצביע אל בוכנה 6. סיבוב נוסף של גל הארכובה, כיוון מחדש של הרוטור של המפלג, והמנוע סוף סוף הניע.

החוויות עם המנוע החדש עוד המשיכו וממשיכות עד היום, אבל את הכתבה הזו צריך לסיים בשלב כלשהו וההרגשה שלי שסיום עם מנוע עובד זה סיום הולם.

מבטיח לחזור עם כתבה שלישית בסידרה אחרי הביקור בדינמומטר ודיווח אמיתי של עד כמה הבנייה והזו הצליחה וכמה סוסים הצטרפו אלי ולג'ימי!

17 תגובות

bezzat - 24-06-16, 07:03
- תגובה
איזה כתבה , לפנים.
מעניין אפילו מותח ,
מרוב שהייתי כל כך מרותק הנס קפה התקרר והלכתי להכין חדש.
שאפו.

נדב ש. - 24-06-16, 07:55
- תגובה
יפה מאוד, כל הכבוד על ההשקעה והפירוט.

רק לא הבנתי דבר אחד, מה הקשר בין הסיליקון והכורדי? לא זכור לי שבכורדיסטאן היה לנו סיליקון על החמורים...

eyalski - 24-06-16, 13:35
- תגובה
עכשיו מובן מאוד למה מכונאים בארץ מעדיפים לזרוק מנועים לפח ולמכור מנועים מפירוק/ייבוא. הם לא מאמינים בעצמם וביכולת שלהם לעשות את העבודה כמו שצריך ובדרך כלל פוטרים את הלקוח במשפט "אוברלים לא מצליחים בדגם הזה" .אני לא מאמין שיש הרבה מכונאים שהיו מקפידים על כל פרט ושלב ומקדישים לכך את הזמן, הסבלנות והכסף.
ובסופו של דבר הרכב הופך למוצר חד-פעמי. תרבות הצריכה מול אמנות השימור.
כל הכבוד.

GodsFather - 24-06-16, 14:21
- תגובה
בודדים הם הלקוחות שיהיו מוכנים לשלם מחיר עבור עבודה ראויה. סוג של ביצה ותרנגולת.

טל חסיד - 24-06-16, 14:45
- תגובה
כתבה ועבודה ברמה , הלווי והיה לי זמן לסדר גם את שלי !
כל הכבוד תן עידכונים איך המנוע עובד .

טל

נמרוד - 24-06-16, 14:50
- תגובה
נכתב במקור על ידי eyalski

עכשיו מובן מאוד למה מכונאים בארץ מעדיפים לזרוק מנועים לפח ולמכור מנועים מפירוק/ייבוא. הם לא מאמינים בעצמם וביכולת שלהם לעשות את העבודה כמו שצריך ובדרך כלל פוטרים את הלקוח במשפט "אוברלים לא מצליחים בדגם הזה" .אני לא מאמין שיש הרבה מכונאים שהיו מקפידים על כל פרט ושלב ומקדישים לכך את הזמן, הסבלנות והכסף.
ובסופו של דבר הרכב הופך למוצר חד-פעמי. תרבות הצריכה מול אמנות השימור.

הארץ הקטנה שלנו לא מובילה אלא כמו בהרבה מקרים, מאחרת.

אכן, רכב הוא מוצר צריכה. כבר מזמן לא בונים אותו או את מכלוליו לשיפוץ. בעתיד הלא רחוק הוא לא יהיה בכלל מוצר - תחבורה כמו תקשורת תהיה שרות.

אוטומוביל ישאר תחביב נפלא עבור מיעוט של אנשים, שהם כנראה הרוב בפורום כמו זה, וזה לא רע בכלל.

Bernard - 24-06-16, 16:11
- תגובה
כבוד!!!
איזו השקעה... בעבודה ובכתיבה/תיעוד.

rob - 24-06-16, 22:14
- תגובה
אני יכול להבטיח שאף כורדי לא נפגע במהלך ההכנה של כתבה זו, אם איזה כורדי מוצא עצמו נפגע מעצם הקריאה - אני מתנצל!

לגבי הדיון על רמת המוסכים זה דיון שכבר עלה מספר פעמים ואני כמו רבים חושב שזמן שווה כסף ולכן אין הרבה בעלי רכבים שיהיו מוכנים להשקיע כסף עבור זמן כה רב.

אני מסכים עם נמרוד שעבור רוב מוחץ מהאוכלוסיה רכב הוא מוצר מתכלה שתפקידו לשרת את בעליו ולכן כמו כל מוצר אחר כשמתקלקל אז זורקים וקונים חדש.
ליצרן מנועים יש את האפשרות לייצר את המנוע במחיר כל כך זול שאף סדנא לא תוכל להתחרות איתו.
כמו שאנחנו לא משפצים נורה שנשרפה, כך גם שיפוץ מנועים ומכלולי רכב רבים יעלם מהעולם - לדעתי.

השועל - 26-06-16, 10:50
- תגובה
כתבה מצוינת.
מדויקת ויסודית, מתועדת יפה ומשקפת את המציאות עם כל הבעיות שחווים כשעושים לבד.

באמת שאפו Rob ..
נותר רק להמתין ולשמוע שהגעת ל400 סוס (גם אם יצא לך רק 300 זה בסדר, הדרך חשובה יותר מהתוצאה).

Tsafrir - 26-06-16, 11:48
- תגובה
הערה לגבי השימוש ב-RTV בסביבה של שמן מנוע:
מניסיון כמנוען מנועי סילון שניתקל בשימוש ב-RTV לאטימה של אביזרים בהם יש מערכת שמן, אני חייב לומר שזה מתכון לצרות.
יצא לי לראות כיצד השמן הופך את ה-RTV לכדורים קטנים שזורמים עם מערכת השמן וגורמים לנזקים עקב סטימות.
באותם ימים שניסו להשתמש לא היתה הוראה ספציפית בנוגע ל-RTV. בעקבות ארועים כאלה יצאה הוראה מפורשת לא לעשות שימוש ב-RTV בסביבת שמן.
חושב שמה שנכון במנועי סילון בחיל האויר, עשוי להיות נכון גם כאן במיוחד שנזקים פוגעים בכיס האישי (שם זה סיכון לבטיחות טיסה).

לתשומת לב.

מעבר לכך, כתוב נפלא ומאד מעניין!

חנן-ג'יפולוג - 26-06-16, 12:25
- תגובה
גם אני ראיתי מנוע שנהרס מrtv בתעלת שמן.
לכן, צריך להקפיד לא לשים כזה בהרכבת משאבת שמן, באיזור תעלת מעבר השמן בבלוק-ראש וכו'.

באטימת קרטר, מכסה שסתומים, מכסה טיימינג וכו' זה תקני ואף מחויב, בהתאם להנחיית יצרן.
גם שם לא צריך להגזים, אבל במקרה הרע זה יורד לקרטר ונעצר במסנן הראשוני.

Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

asafk - 26-06-16, 12:28
- תגובה
אטימה - על ידי חומר אנארובי כמו לוקטייט שמיועד לזה, ואז אין בעיות.

אסף.

Dust - 26-06-16, 20:15
- תגובה
כתבה מדהימה!
כיף לקרא, וההשקעה על העריכה! שפאו!!!

boaz avrahami - 27-06-16, 17:11
- תגובה
איזה תענוג לקרוא.
כל הכבוד!

גיתאי נוה - 06-07-16, 00:43
- תגובה
מרשים ביותר

רון נחמן - 22-11-17, 20:44
- תגובה
נתקלתי בקישור בחתימה שלך וקראתי (רק) עכשיו בשקיקה.
כתוב כל כך טוב עד שכמעט האמנתי שגם אני יכול.

אבל.... עדיין לא בדקת את ההספק בפועל?!