דאסטר .. טוב או רע לשטח ?

[erezgur]

היה בעבר סמוראי, היילקס ודיסקו (שכחתי משהו?)

טראנו למיטב זכרוני

[גיא]

סמוראי, ג׳ימני, ניבה, דיסקו, היילקס, טראנו ..

האוטו מזהה אין התקדמות. לא יודע עדיין איך.
ישנם מצבים שבהם המערכת מתחילה להבהב מיד וישנם מצבים שאפשר לשחק ולהתעקש. עוד לא הצלחתי להבין מי ומה.

האוטו נוסע. אין על זה ויכוח. יעידו כל מתעקשי עשוש מרזבה וכו׳ .. עניין של זמן עד שמישהו יתעקש על מחמל ושות.

תראו. נאמר לי off the record שהמכלול האחורי הוחלף ברכב של נהג מתפרע במיוחד.

אני מאמין שיש חלקי חילוף ואפשר לשפץ את המכלול.
אני מאמין גם שיתכן שבגלל שהרכב היה באחריות אז לא ניסו לבדוק למה זה משתגע ולא התעסקו עם זה.

התופעה כפי שתוארה לי היא שהמערכת התחילה להבהב ולהתנתק מיד עם התחלת האקשן.

לא שמעתי שהיו כמה .. אולי אני סתם דואג.

נדב. עליה דרדרתית או עם קצת הצלבות גם יותר מ 50 עולים בלי בעיה. גם אם המערכת עובדת.

סלע או מדרגה רטובה וחלקה הדליקה את המערכת בתוך כמה שניות.

לא יודע איך הם מבדילים.



Sent from my iPhone using Tapatalk

[asafk]

אני חושב שגם בפרופיל שימוש כזה נעילה רק תועיל. בכביש שתעשה מה שבא לה זה לא יהיה מורגש או רע יותר מסתם נסיעה עם צמיגי שטח או הגבהה או מטען כבד או כולם יחד. זה לגמרי זניח ובתחום הסתגלנות של נהג נורמלי.

חוץ מזה כן שווה להתאמץ להבין איך ומה מדליק את נורת האזהרה ומשבית את בקרת האחיזה. נכון שעם נעילה זה לא משנה אם יש או אין בקרת אחיזה אבל בכל זאת.

אסף.

[zivo]

אסף,
אם אני מבין מה קורה, אז בהחלט משנה מה קורה. יכול להיות שהקלץ' ( הדיפרנציאל האחורי) מושבת, כלומר, הוא בעצם חוזר להיות 2x4.
כלומר, הנעילה מאחור בכלל מחוץ למשחק.

[גיא]

בשלב מסויים כן. המתמד האחורי מתנתק לגמרי.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[נדב ש.]

+1 לזיו.
מצאתי איזה משהו שמסביר אולי:

https://youtu.be/Glr1o5tFaoc

לדעתי המנגנון עובד בדומה לטרנספר TOD , מומנט עפ"י דרישה שעובד על דיסקיות וקלצ׳ים, רק שבדסטר הוא "עדין יותר", זה מסביר גם למה מתנתק כש"מרגיש" עומס או בגלל התחממות הנוזל ההידראולי(כנראה שיש עליו חיישן טמפ').

[asafk]

אז מה נעילת ההנעה עושה אם לא לשלב את המצמד קבוע?
מצמד בזמן השילוב עושה ״עבודת הצמדה״ שנובעת מהפרש המהירויות בין שני צדדיו ומהמומנט שמופעל עליו. (החלקה בין שני צידי המצמד). כשיש עבודה נוצר חום ואותו אפשר לפנות. בדרך כלל פעולת ההצמדה היא לזמן קצר ולכן אין הרבה חום לפנות. כשהוא כבר מוצמד לחלוטין אין עבודת הצמדה עד שהמומנט המקסימלי שהוא יכול להעביר מגיע ואז הוא מחליק ושוב יש עבודת הצמדה רק שהפעם היא בדרך כלל מעבר למה שהמצמד מסוגל לקרר.
נשאלת השאלה מדוע גם כשההנעה ״נעולה״ עדיין נוצר חום שהוא תוצאה של החלקה.

אסף.

[ד ו ר ו ן]

נשאלת השאלה מדוע גם כשההנעה ״נעולה״ עדיין נוצר חום שהוא תוצאה של החלקה.
אסף.

יכול להיות שההצמדה היא לא מלאה?

בזמנו בסינכרו, עם דיפ מרכזי ויסקוזי, במאמץ הוא היה מתחמם והופך ללא יעיל.

בחול, זה היה קורה די מהר.

[yovavz]

ADVANCED ELECTRONICALLY CONTROLLED ALL MODE 4x4..pdf

פה יש הסבר על אופן הנעילה של המערכת, אני חושב

[zivo]

.............

כשהוא כבר מוצמד לחלוטין אין עבודת הצמדה עד שהמומנט המקסימלי שהוא יכול להעביר מגיע ואז הוא מחליק ושוב יש עבודת הצמדה רק שהפעם היא בדרך כלל מעבר למה שהמצמד מסוגל לקרר..............

אסף.

בדיוק החשש \ ניחוש שלי, שבסופו של יום, נוצרים הבדלי מומנט בין הקדימה לאחורה שהקלאץ' לא מצליח לגשר, ומתנתק.
ולכן הניחוש שלי, עד לנקודה הזו, נעילה אחורית תשפר את החוויה, והעליה תהיה "חלקה" יותר, אבל במבחן הסופי, האם יש עליה שהוא לא יעלה בלי, אבל יעלה עם נעילה? אני לא השתכנעתי.

ובכלל, יצא לי לטייל עם גיא, וראיתי מה הוא עובר, לדעתי הוא לא צריך שום שיפור מכני, זה רק יכניס אותו לנזקים.
my two cents

[גיא]

אז לא קונים נעילה ?




Sent from my iPhone using Tapatalk

[גיא]

ADVANCED ELECTRONICALLY CONTROLLED ALL MODE 4x4..pdf

פה יש הסבר על אופן הנעילה של המערכת, אני חושב

מעולה. תודה.


מישהו יכול להסביר את הקטע 57/43 מומנט ?
איך זה עובד ?
שני הסרנים חייבים להסתובב באותה מהירות. והמצמד לא מחליק ...
אז ..!?




Sent from my iPhone using Tapatalk

[yovavz]

אכן משונה - עניין החלוקה הלא שווה במצב אוטומטי - לפי התיאור במסמך, החלוקה מתבצעת ב-קלאץ' המרכזי (לא ברור איך): "the centre clutch locks to divide drive 53:47 (front to rear)". הקלאץ' הזה נמצא בתוך היחידה האחורית יחד עם קלאץ' שליטה (Control Clutch) - לא מדובר על הקלאץ' שאחרי המנוע.
ה-Control Clutch מפעיל את ה-Main Clutch ע"י הסטה של הדיסקות בלחץ בפיקוד אלקטרו-מגנטי ושימוש באקסצנטרים, כך שמידת הלחץ קובעת את חלוקת המומנט בין הצירים, עד כדי נעילה מלאה וחלוקה של 53/47 לטובת הציר הקדמי (זו כנראה החלוקה הנכונה - מפיע בעמוד 6).
לפי התיאור נראה כי הTransfer מחובר תמידית בכל המצבים ומה שמייצר את החיבור של הגלגלים האחוריים זו היחידה האחורית (יושבת צמוד לדיפרנציאל האחורי ולפניו), שמופעלת חשמלית ע"פ חיישני הרכב (acclerator opening, wheel speed sensor, engine speed, G sensor and the brakes). יחידה זו מהווה את ה"דיפרנציאל המרכזי" במערכת זו, בצורה מתוחכמת (או מתחכמת).

האם יכול להיות שהחלוקה של 53/47 נעשית ע"י הפחתה בדיפרנציאל האחורי, לעומת הקדמי?
לא סביר שהיא נעשית ע"י החלקה של ה-Main Clutch ביחידה האחורית, כי זה היה גורם לה לבלאי מאוד מואץ במצב נעילה.

יש שם עוד פרטים מעניינים:

• נטען כי בניגוד למערכות מודרניות אחרות המבוססות על בקרת משיכה, המערכת הזו מופעלת כבר אחרי גזרת סיבוב קטנה של הגלגל ולא אחרי סחרור של מספר סיבובים - מנסיוני, זה לא תמיד מרגיש ככה - אולי הכוונה רק למצב ה-Auto 4WD ולא על ל-4WD Lock והדימוי של דיפרנציאל מוגבל החלקה עם הברקסים.
• הרכב יכול להיות במצב 2WD ובעת החלקה של הגלגלים הקידמיים, הוא עובר עצמונית ל-Auto 4WD עד שהגלגלים הקדמיים מתייצבים: "But should the system detect massive slip from the front wheels, ‘AUTO’ is selected till normal traction is X-TRAIL-UK resumed". זה יכול להסביר את המצבים שנוסעים בשטח על 2WD, שוכחים לשלב והרכב מצליח לטפס.
• עוד נתון מעניין הוא שיש ליחידה האחורית גם רכיב שמגביל את המומנט המועבר לגלגלים האחוריים: "A torque-limiter prevents excessive torque being sent to the rear wheels"
• מצב 4WD Lock מוגבל עד כ-30 קמ"ש (לא בטוח שזה כך בדאסטר - יש גם דיווחים על 60 קמ"ש.

מלבד הנ"ל יש כמובן את הדימוי של דיפרנציאל מוגבל החלקה באמצעות הברקסים.
לעניין הניתוק של היחידה האחורית בעת מאמץ - יכולות להיות לכך מספר סיבות:
1. חימום של ה-Main Clutch
2. הגנת ניתוק מומנט על הציר האחורי

חשוב לזכור שהתיאור במסמך הוא של Nissan X-Trail ולא של Dacia Duster וסביר להניח כי מדובר במערכת דומה מאוד עם יישום מעט שונה מבחינת מתגי הפעלה ונורות וכן מבחינת ההפעלה הממוחשבת.

כאן יש קישור לדיון בנושא ממנו הבנתי את הנ"ל ושם גם הועלה המסמך של ה-Nissan X-Trail

[zivo]

אז לא קונים נעילה ?

Sent from my iPhone using Tapatalk

לא אומר "לא", רק אומר, לא בטוח כמה זה יעזור, והכי חשוב, תזהר מהוצאה כספית ונזק לא ידוע :-)
נסיתי לעשות קצת חיפוש, ולא נראה שהרבה עשו את זה, ומי שעשה, לא מסביר ולא נותן מספיק נתונים.

[yovavz]

לפי התיאור המפורט של מערכת ה-4WD, נראה שאין שום יתרון לדיפרנציאל אחורי ננעל, משום שניתוק המערכת שמתבצע בתנאי עומס מנתק את העברת הכח לציר האחורי בכלל ללא קשר לדימוי של דיפרנציאל מוגבל החלקה על הצירים (קדמי ואחורי) שלא בהכרח מפסיק לעבוד לפני הניתוק של יחידת הצימוד האחורית.
זה אולי יוריד קצת עומס ושחיקה ממערכת הברקסים, אך לא יותר מכך.
אם מתקינים מאחור דיפרנציאל ננעל, רצוי לגבות את זה בהחלפת יחידת הצימוד האחורית וה"מוח" שלה - מה שלמיטב ידיעתי לא אפשרי.

[ד ו ר ו ן]

האם יכול להיות שהחלוקה של 53/47 נעשית ע"י הפחתה בדיפרנציאל האחורי, לעומת הקדמי?
לא סביר שהיא נעשית ע"י החלקה של ה-Main Clutch ביחידה האחורית, כי זה היה גורם לה לבלאי מאוד מואץ במצב נעילה.

תלוי מה מנגנון ההחלקה.
יש מנגנונים ויסקוזיים משולבים דסקיות שלא מעבירים מומנט מלא.
בצורה הזו אין בעיה להגדיר יחסי מומנט, לא שווים בין הסרנים.

מצד שני, ההחלקה מייצרת חום ומוגבלת ביעילות לאורך זמן.

[נדב ש.]

אני חושב שלא המציאו פה כלום, זה עובד בדומה מאוד לטרנספר TOD שעובד על נוזל הידראולי שמחלק מומנט לפי סוג השטח, במצב auto עובד עצמאי ומשלב לפי האחיזה של הגלגלים דיסקיות וקלאצ׳ים לפי הצורך, במצב lock בדומה ל TOD היחידה משולבת קבוע רק שבדאסטר כנראה מעל עוצמה של מומנט/חיכוך מסויים היא מתנתקת כדי לשמור על המכלול בעוד שב TOD במצב הזה הוא עובר להנעת שרשרת ולא מוגבל ולא מתנתק בשום מצב.

[yovavz]

ממה שקראתי על ה-TOD Transfer, אתה צודק ומדובר על מנגנון זהה או דומה מאוד ליחידת הצימוד האחורי בדאסטר.גם שם מדובר על מצמד דיסקיות המופעל על ידי מצמד משני במנגנון אלקטרו-מגנטי מבוסס אקסצנטרים.
במקרה של ה-TOD Transfer הוא משמש בעצמו לפיצול התנועה בין הציר האחורי (שמחובר קבוע) לבין הציר הקדמי שהוא המשני.
בדאסטר, אולי מתוך רצון ליצור מנגנון חסכוני יותר וקומפקטי יותר, השתמשו ב-Transfer מכאני פשוט שמחלק את ההינע בין הציר האחורי לקדמי (אולי שם הגדירו יחסי העברה של 53/47?) ויחידת הצימוד האחורית משמשת לניתוק/חיבור של הציר האחורי שהוא המשני - קיים רק ציר אחד שנכנס (מהטראנספר) ויוצא (אל הדיפרנציאל האחורי) ועליו מתבצע הניתוק והחיבור החלקי/מלא בהתאם לבורר החשמלי ול"מוח" של היחידה.
בכל מקרה, במצב של העברת מלוא הכוח/מומנט על הציר (או אל הציר הקדמי במקרה של ה-TOD Transfer), קיים צימוד מלא ללא החלקה ולא משנה האם מה שיצר אותה היה דרך הבורר או ה"מוח" של ההנע.
ממה שהבנתי, הנע השרשרת ב-TOD Transfer מופעל תמיד ע"י המצמד המרכזי ואין שם מצב של נעילה מכנית בין גלי ההינע.
לא סביר שבמצב של העברת כח/מומנט מלאה קיימת החלקה של הדיסקיות - מתכון לחימום ובלאי מואץ.

מעבר לכך, מנסיוני, אין בעיה בדאסטר לסוע בשטח מרחקים ארוכים במצב 4WD Lock ללא כל התרעת התחממות/ניתוק של המערכת - מה שהיה אמור לקרות אם היתה החלקה קבועה במצמד הדיסקיות שביחידת הצימוד האחורית.

[ד ו ר ו ן]

מעבר לכך, מנסיוני, אין בעיה בדאסטר לסוע בשטח מרחקים ארוכים במצב 4WD Lock ללא כל התרעת התחממות/ניתוק של המערכת -

איך אתה מסביר מה שגיא מתאר?

[נדב ש.]

ממה שהבנתי, הנע השרשרת ב-TOD Transfer מופעל תמיד ע"י המצמד המרכזי ואין שם מצב של נעילה מכנית בין גלי ההינע.

טעות.
לפחות בטרנספר TOD שקיים בטרופר שהוא לדעתי בין הראשונים והוותיקים(משנת 2000 בחלק מהטרופרים), יש הבדל בין שילוב TOD שההנעה דרך דיסקיות לבין שילוב הילוך LOW שההנעה מהדיסקיות מתבטלת ועוברת נטו להנעת שרשרת, וזה גם אחד היתרונות שלו על הטרנספר הרגיל (חוץ מיזה שה low שלו יותר נמוך מהטרנספר הרגיל) שקיים בדגמים האלה, גם אם קיימת תקלה ב TOD עדיין אתה יכול לשלב low בידית המכנית ולהמשיך לנסוע משולב, בניגוד לטרנספר הסטנדרטי שם שילוב הנעה כפולה מותנה בכפתור השילוב החשמלי, אז תקלה קטנה(אפילו צינור וואקום קטן) ואתה נישאר ב 2x4...