צפייה בגרסה מלאה : עשה ואל תעשה בנעילה קידמית
שלום
בטיול האחרון חבר שלנו שבר ציריה אחורית וקדמית .הרכב דיסקורי ט נעול כפול בטיפוס באמבטיה של הר כמריר.
חשבתי שאולי נלמד אל מה מותר ולא בשימוש בנעילה קידמית .
מתי משמתמשים מתי ממולץ ומתי לא ?
כל מידע יעזור
תודה דורון
כמה שפחות הפניית הגה, ורגל עדינה על הגז.
זה נכון לכל רכב עם נעילה קדמית , ובטח למע׳ הינע גבולית כמו של דיסקברי, אתה יודע במקרה אם היו ציריות רגילות או מחוזקות?
זו תופעה מוכרת בדיסקו, הציריות שלהם לא מספיק חזקות, ולכן הם שוברים באופן קבוע.
הבעיה העקרית היא שהציריות המחוזקות שלהם עולות מאוד יקר.
מה לגבי היילקס נעול כפול ?
האם גם לו יש נקודות חולשה/חוליים כמו לדסיקברי?
אחד הדברים החשובים הוא לא לגרום לגלגל קדמי להתרומם באוויר ולנחות בחזרה לארץ כשהרגל על הגז , זה מתקון לשבירת ציריות .
עם נעילה קדמית אופי הנהיגה צריך להשתנות בשטח טכני , אין יותר מכות גז לא נחוצות.
נסיעה טובה
אחד הדברים החשובים הוא לא לגרום לגלגל קדמי להתרומם באוויר ולנחות בחזרה לארץ כשהרגל על הגז , זה מתקון לשבירת ציריות .
עם נעילה קדמית אופי הנהיגה צריך להשתנות בשטח טכני , אין יותר מכות גז לא נחוצות.
נסיעה טובה
אז זהו ש- כשיש נעילה דווקא הסיכוי לשבר ממצב כזה קטן יותר מאשר בלי..
לדעתי כשיש נעילה המומנט שמופעל על הגלגל / ציריה הוא גדול יותר , מאחר וכל הסרן הקדמי נעול , אפשר לומר שאפשרות הפיתול שיש לרכיבים בסרן הופכת מרוסנת עם נעילה אוטומטית בביצה . בסופות למשל רוב השבירות קורות דווקא בצירייה הקצרה ולא הארוכה , מפני שלצירייה הארוכה יש אפשרות פיתול , שלא כמו הקצרה שמעבירה את כל הכוח לצלב או לקצה הצירייה בכלל .
מכת גז עם נעילה קדמית כאשר הגלגל מתרומם באוויר ונוחת לארץ , זו פעולה שתגמר בשבירה ברוב המקרים , למעט כאשר יש צריות/ צלבים מחוזקים
מכת גז בסרן לא נעול כאשר יש גלגל באוויר- כל הכח עובר לסיחרור הגלגל באוויר ו ברגע הנחיתה לקרקע עובר בחזרה לדיפרנציאל ולגלגל השני- שם שוברים!
אחד הדברים החשובים הוא לא לגרום לגלגל קדמי להתרומם באוויר ולנחות בחזרה לארץ כשהרגל על הגז , זה מתקון לשבירת ציריות .
עם נעילה קדמית אופי הנהיגה צריך להשתנות בשטח טכני , אין יותר מכות גז לא נחוצות.
נסיעה טובה
הפוך גוטה, הפוך!
כשאין נעילה והגלגל באוויר, הוא מסתחרר במהירות.
בחזרה לקרקע, הוא נעצר מידית וכל מומנט האינרציה של הגלגל נופל על הציריה ושובר אותה(לפעמים).
טל.
הפוך גוטה, הפוך!
כשאין נעילה והגלגל באוויר, הוא מסתחרר במהירות.
בחזרה לקרקע, הוא נעצר מידית וכל מומנט האינרציה של הגלגל נופל על הציריה ושובר אותה(לפעמים).
טל.
למה העובדה שהגלגל נעצר ע"י האדמה גורם לעומס על הציריה???
הסיבה היחידה שאני יכול לחשוב עליה שציריה נשברת אחרי קפיצה לאויר, זה אם היא נוחתת תחת עומס (לא בגלל המהירות, אלא כח שמגיע מהדיפרנציאל (נעול או פתוח)) ואז בזמן הנחיתה האחיזה של הגלגל עולה ונוצר כח שמתנגד למומנט שמועבר מהדיפ לגלגל, ואז הציריה נשברת. אבל למהירות הסיבוב של הגלגל אין שום קשר, ולכן אני לא מבין מה ההבדל בין דיפ נעול לפתוח ...
מישהו יכול להסביר לי מה אני מפספס?
GodsFather
10-01-12, 15:06
יקיר, אם אתה בולם בבת אחת סיבוב גלגל ב50 קמ"ש וב20 קמ"ש זה אותו דבר ?
יקיר, אם אתה בולם בבת אחת סיבוב גלגל ב50 קמ"ש וב20 קמ"ש זה אותו דבר ?
מאיפה הוא יידע??? ראית פעם היילקס נוסע 50 קמ"ש??? :)
כשאין נעילה, וגלגל מסתחרר באוויר, הוא לוקח איתו לסיבסוב את הצרייה שלו ואת הקייס שמסתובב סביב הציריה השניה שמקובעת לגלגל שלא מסתובב.כל הדבר הזה הוא מין גלגל תנופה עם אינרציה לא קטנה.
כשעוצרים את הגלגל בבת אחת, עם הפגיעה בקרקע ויצירת אחיזה, הקייס רוצה להמשיך. הגלגל רוצה לעצור. הציריה רוצה להתפתל. הנהג לא רוצה לשלם...
לעומת זאת, כשיש נעילה הפרשי המהירויות ומכאן האינרציות הרבה יותר קטנות.
מה שכן, עם נעילה דווקא גובר הסיכוי לשבור ציריה כשגלגל אחד באוויר וכל עומס ההנעה נופל על ציריה אחת.
איל
shlomomos1
10-01-12, 15:40
כאשר גלגל אחד מאבד אחיזה, יש הבדל בין דיפ' פתוח ונעול:
כאשר נעול: הכח עובר כולו לגלגל האוחז, כל המומנט מועמס על אותה ציריה ואם היא חלשה (מקורית של לנדרובר) - היא עלולה להגזר. הגלגל ללא האחיזה מסתובב לאט - בגלל הנעילה ולכן לא יקרה לו כלום.
כאשר לא נעול: הגלגל האוחז לא זז, וכל המומנט עובר לגלגל ללא האחיזה שמסתובב מהר (על ריק) , ברגע שהרכב "ינחת", הבלימה של הסיבוב תגרום להעמסה במכה אחת על הגלגל המפרפר - ואז הציריה של הגלגל ללא האחיזה עלולה להגזר.
מסקנה: עם נעילה או בלי נעילה : זה רק משנה איזה מהשתיים תישבר, ולכן אם הציריות חלשות בכל מקרה רגל עדינה על הגז.
שלמה
לא ראיתי את התגובה הקודמת - כתבתי במקביל לאייל.
מאיפה הוא יידע??? ראית פעם היילקס נוסע 50 קמ"ש??? :)
כשאין נעילה, וגלגל מסתחרר באוויר, הוא לוקח איתו לסיבסוב את הצרייה שלו ואת הקייס שמסתובב סביב הציריה השניה שמקובעת לגלגל שלא מסתובב.כל הדבר הזה הוא מין גלגל תנופה עם אינרציה לא קטנה.
כשעוצרים את הגלגל בבת אחת, עם הפגיעה בקרקע ויצירת אחיזה, הקייס רוצה להמשיך. הגלגל רוצה לעצור. הציריה רוצה להתפתל. הנהג לא רוצה לשלם...
לעומת זאת, כשיש נעילה הפרשי המהירויות ומכאן האינרציות הרבה יותר קטנות.
מה שכן, עם נעילה דווקא גובר הסיכוי לשבור ציריה כשגלגל אחד באוויר וכל עומס ההנעה נופל על ציריה אחת.
איל
הסבר מצויין!
לדעתי האנרציה של המשקל הזה קטן משמעותית מהכח שהרכב מפעיל בראשון נמוך על מצע קשה (רק חצי ממסת הציריה יכולה להחשב פה, כי חצי ממנה עומד וחצי ממנה מסתובב...) אבל עד שאני לא אנעל מקדימה אצלי הכל אקדמי.
יקיר, אם אתה בולם בבת אחת סיבוב גלגל ב50 קמ"ש וב20 קמ"ש זה אותו דבר ?
השאלה היא מי בולם את מי ... הגלגל הוא זה שבולם, לא הדיפ, ולכן מסת הגלגל לא רלוונטית.
חברה, בלי תאוריה - עובדות: גם אני שברתי ציריה של גלגל קידמי שהיה ללא אחיזה.
בתאוריה? גם אני מבין שברכב עם דיפ, גלגל ללא אחיזה ישבר ציריה; ורכב ללא דיפ, כלומר דיפ נעול, גלגל עם אחיזה עלול לגזור ציריה.
אבל מנסיוני ללא נעילה הרבה יותר קל לישבור ציריה... ומספיק נעילה על אחד הצירים כדאי למנוע את אגירת הממונט.
רבין
בוא נצא מנקודת הנחה שעבירות משמעותית שיכולה לשבור ציריות עושים עם שתי נעילות (במיוחד היילקסים כי זה כל כך פשוט)
סגנון הנהיגה הוא ללא ספק אחד מהגורמים המכריעים.
חבר אחד סטנדרטי עם 31" שובר בצרורות ולעומתו אחד אחר עם 33" ללא ציריות מחוזקות לא שבר מעולם.
התברכנו ברכב מושלם לזחילה,(שלא נדבר על אפשרות ה4.7 בטרנספר) ועם נהיגה נכונה כמעט כלום לא ישבר(בלי נדר)
וחוץ מזה ציריות של לנדרובר זה הזבל עופות הכי גדול ששתלו אי פעם בסרן,ואפילו הם יודו בזה,אני שברתי ציריה עם הדיפנדר שלי על מדרגה זהה למדרכה ויש גם את הסיפור הלא יאומן על ארז אוברלנד שהצליח לשבור ציריה בפקק באילון אחרי שהוא שחרר את הקלאץ קצת מהר מידי.
תודות לכל ההסברים המלומדים .
גם אני שמעתי שהסיכוי לשבור ציריה נעולה הוא כאשר הגלגל באויר נוחת על הקרקע ואתה עם רגל כבדה על הגז .
מה ל
גבי היילקס 97 סרן קידמי חי נעול מקדימה?
מה הסיכוי לשבור ציריה איתו במידה ולא מביאים את הרכב למצבי קיצון ? יש לו גם נקודות חולשה בדומה לציריות החלשות בדיפנדר? ומה עושים כדי לא לשבור ? חוץ מלשבת בבית או לא לנעול את הנעילה ?
תודות לכל ההסברים המלומדים .
גם אני שמעתי שהסיכוי לשבור ציריה נעולה הוא כאשר הגלגל באויר נוחת על הקרקע ואתה עם רגל כבדה על הגז
איך הצלחת להבין את זה מההסברים?
כל היתרון ברכב נעול כפול הוא היכולת לנסוע לאט עם מעט גז ולעבור מכשולים קשים במינימום מאמץ.
במצב הזה הגלגל שבאויר מסתובב באותה המהירות (האיטית) של הגלגל בעל האחיזה, ולכן התופעה של החלקת גלגל ללא אחיזה וחידוש אחיזה בבת אחת לא קיימת ברכב נעול.
לגבי היילקס, החלק הבעייתי הוא הפעמונים מקדימה, ואם לא תגזים בהפניות הגה+גז מיותר לא צפוי לך בעיות מיוחדות.
את הציריות האנגליות אתה יכול להשוות לשאסי של ההילקס.לא משנה מה תעשה זה תמיד ישבר/יסדק.אין שום דמיון בחוזק של הציריות של שני הרכבים רק מה שכן דורון הפנה אותך לחוליה החלשה של הסרן -הפעמונים.וגם זה אפילו לא קרוב ברמת הפריכות של הציריה האנגליתכמו שכתבתי סע רגוע ואל תשתולל עם ההגה והגז והסיכוי שלך ךשבור עם 31 הוא לא גדול בכלל אני אישית חי על התאוריה הזאת לא מעט זמן בשטח טכני קשה והסרן שלי חי וקיים.טפו טפו טפו. אור
אני אנסה לחדד נקודה שמבלבלת את חלקכם. בדיפ׳ פתוח יפעל מומנט (כוח) זהה על שני הגלגלים/ציריות , תמיד. כשיש גלגל באוויר המומנט הזה שואף לאפס וזה לא משנה כמה מהר תסחררו אותו. ברגע שתרפו מהדוושה והגלגל יקבל אחיזה פתאומית (ע״י נחיתה או אפילו שימוש בבלם) יועבר מומנט זניח לשתי הציריות ואין מצב שיגרום לנזק כלשהו , אולי לסטליטים במצב גבולי... אם המשכתם ללחוץ על הגז והגלגל נבלם בבת אחת , יועבר המומנט שמייצר המנוע כפול יחס ההעברה בגיר כפול היחס בטרנספר כפול היחס בדיפ׳ לשני הגלגלים/ ציריות באותה מידה (שתי הציריות נושאות בעומס כי הדיפ׳ משווה את המומנט בשני הצדדים) . יש מצב לשבור משהו בשרשרת ההנעה כתלות במומנט המיוצר במנוע בסל״ד זה.
עכשיו לגבי דיפ׳ נעול - אין תקשורת בין שני הצדדים. גלגל אחד יכול לקבל אפס מומנט והשני מאה אחוז מהמומנט המיוצר במנוע ומוכפל ע״י יחסי ההעברה. זה במצב של נעילה מלאה ומנוע עובד ,גלגל אחד באוויר. מה יקרה אם הגלגל שבאוויר קיבל לפתע אחיזה מלאה ? - כלום . הוא מקבל לכל היותר את אותו מומנט שמקבל הגלגל שכבר אוחז , אין סיבה שישבר משהו. מה יקרה אם הרכב באוויר , גז ברצפה , גלגל אחד נוחת לפני השני ? - 100% מומנט עובר לגלגל בעל האחיזה 0 לשני כי הוא באוויר כמובן, סבירות גבוהה לשבר . אם הדיפ׳ פתוח ? - הדיפ׳ משווה מומנט אבל גלגל אחד באוויר אז המומנט 0 , לא קורה כלום.
אבל בפועל הגלגל השני מקבל אחיזה מיד אחריו ואז המומנט פועל על שני הגלגלים ועלול לגרום לשבר בשרשרת ההנעה. אם הדיפ׳ נעול וגלגל אחד בלבד מקבל אחיזה - 100% מומנט על גלגל אחד , אפילו לשבריר שנייה עד שהשני נוחת ומשהו ישבר ככל הנראה. תשחקו עם האפשרויות השונות , זו תאוריה די פשוטה , אל תתנו למהירות הסיבוב של הגלגל להטעות אתכם , אין לה משמעות. בפועל הלחיצה על הגז בשימוש נכון ברכב נעול היא מבוקרת יותר ולכן מתפתחים מומנטים נמוכים יותר ונגרמים פחות שברים. מה שישבר זה הרכיב החלש בשרשרת ביחס למומנט המופעל עליו ( גל הינע חלש מציריה אבל מופעל עליו מומנט נמוך פי כמה ), בלנדרובר הציריות הן החלק החלש יחסית. בדיפ׳ פתוח האפשרות לשבור ביחס למומנט המופעל היא כאמור נמוכה יותר כי תמיד הוא יושווה בין שני הצדדים, אז אנשים שרגילים לרגל כבדה על הגז כדי לדלג מעל מכשולים או בורות שעלולים להביא להצלבה - ישברו ציריות נעולות בסבירות גבוהה . הפתרון הוא לחזק את המערכת או לחנך את הרגל. יותר זול חינוך.*
אני אנסה לחדד נקודה שמבלבלת את חלקכם. בדיפ׳ פתוח יפעל מומנט (כוח) זהה על שני הגלגלים/ציריות , תמיד. כשיש גלגל באוויר המומנט הזה שואף לאפס וזה לא משנה כמה מהר תסחררו אותו. ברגע שתרפו מהדוושה והגלגל יקבל אחיזה פתאומית
הניסוח שלך מטעה את מי שלא שם לב לדקויות של המושגים.
אתה מתאר מצב שלא מתאים לסיטואציה בשטח, ולא ממחיש את הבעיה שבגללה נשברות צירות ודיפ' ברכבים בשטח.
הבעיה הנפוצה היא שהנהג כן לוחץ על הגז, והגלגל שבאויר מקבל את כל הכוח שעובר לסרן המחליק, ובמצב כזה, בו בבת-אחת יש אחיזה גבוהה, הצירייה נגזרת או הדיפ' נשבר כשהמומנט מחפש לאן ללכת.
וזה לא קשור לסטליטים גבוליים או ציריות חלשות, אין הרבה רכבים שיעמדו בכזו התעללות.
אני משתדל לא לטעות במושגים, הבאתי דוגמה למצב שבו בזמן קפיצה זוכרים להרפות מהגז ואז אין עומס על המכלולים ברגע הנחיתה - זה דומה למצב של בלימת חירום ואני מניח שאף אחד לא גזר צירייה בזמן בלימה ונעילת גלגלים ... דורון כתב - הנהג לוחץ על הגז והגלגל שבאוויר מקבל את כל הכוח שעובר לסרן המחליק. אז ככה - אם יש גלגל באוויר אי אפשר להפעיל עליו כוח , מה שקורה זה שהמנוע עולה בסל״ד לרמה גבוהה יותר על עקומת המומנט ואז בנחיתה יש התנגדות מיידית שמעבירה את המומנט הזה לגלגלים דרך כל מע׳ ההנעה. אם מדובר בדיפ׳ פתוח המומנט משני צידי הדיפ׳ הוא זהה , כך שאם אחד מהגלגלים עדיין לא באחיזה טובה , יועבר מומנט נמוך יותר לשני הגלגלים. אם מדובר בדיפ׳ נעול הגלגל הראשון שננעל ״חוטף את כל הצינור״ גם אם השני עדיין בלי אחיזה - כל המומנט עובר אליו. אם שני הגלגלים ננעלים בו זמנית (אחיזה מלאה בשניהם) אז אין הבדל בין דיפ׳ פתוח לסגור-בשני המקרים תתקבל אותה תוצאה...
דורון, אם אני מבין אותך נכון - אתה טוען שכאשר הדיפ׳ פתוח, אז במצב של הצלבה נותנים בגז , יש גלגל באוויר ( או ליתר דיוק אחד בכל סרן כי דיפ׳ מרכזי נעול או לא קיים) , הסל״ד עולה ויחד איתו עולה המומנט שהמנוע מסוגל לייצר ואז כאשר חוזרת האחיזה המומנט הזה עובר למע׳ ההינע. לעומת מצב של דיפ׳ רוחביים נעולים שבו גם במצב של הצלבה עדיין יש אחיזה בגלגלים מניעים ולכן לא מעלים סל״ד ומומנט ואז כאשר חוזרת האחיזה לגלגלים שהיו באוויר אין בעצם עומס נוסף על המכלולים - אפילו להיפך , כי כעת גם הם חולקים בעומס. האם כן ?
שלום לכולם,האם תקף גם לגביי פג'רו נעולה ARB קדימה?
האם גם הציריות של הפג'רו כאלו עדינות כמו האנגליות ?
(פג'רו דיזל 99)
ניר,
יש כל כך הרבה דיונים על זה , אני לא חושב שנכון או צריך לפתוח עוד אחד.
האמת היא שיש כאן כבר הרבה דיונים על הכל... כבר לא צריך לפתוח דיונים בכלל, אבל עדיין קיימת הרבה חוסר הבנה וביננו גם זה לא ממש משנה...
אני אנסח את התשובה בצורה מוצלחת יותר:
דיונים לגבי השפעות החלקות גלגל, העברת מומנט, חידוש אחיזה וההשפעה על ציריות ודיפ׳ היו למכביר, ואיכותיים ואין מה לחזור עליהם (לדעתי).
דיונים על ״עשה ואל תעשה עם נעילה קדמית״ אני לא זוכר שהיו, וחבל להסיט את הדיון המעשי הזה לדיון תיאורטי לגבי אופן פעול דיפ׳, ומערכות העברת כוח.
שלום לכולם
קיבלתי סחרחורת מכל מפתחי התאוריות וההסברים .
בתור שובר צריות סדרתי ,אין מה להשוות בין מכלולים של לנד רובר למכלולים של הילקס .
בהילקס עדיין המכלולים מיוצרים ממתכת ,ולא כמו בלנד ששם הם מיוצרים מחומר שמיצרים גרביים .
לעינין עצמו.
טכנית רכב נעול ישבור יותר מרכב לא נעול אבל זה נכון רק טכנית ולמה ,שגלגל מאבד אחיזה ברכב נעול
הגלגל הנגדי סופג את כל העומס כלומר הוא זה שאמור לקדם לבד את הרכב ללא עזרה מהנגדי כל המשקל
של הרכב נמצא עליו ,כלומר אין חלוקת עומס בין הגלגלים והעומס מופעל כולו רק על גלגל אחד .
מעשית בשטח רכבים לא נעולים ישברו יותר מרכבים נעולים ,והסיבה ברורה ,במקום שרכב נעול יוכל לטפס
באיטיות מבוקרת ,רכב לא נעול יצטרך להשתמש במהירות גבוהה יותר ובאגרסיביות גדולה יותר שתגרום בסופו
של נסיון טיפוס לגזירה של מכלולים .
ציריות נשברות בגלל שהם חלשות ,הציריות המקוריות בהילקס עושות עבודה טובה עד גלגל 31 ,התחליפיות
סיניות מיוצרות מאותו חומר של הציריות של לנד רובר "גרביים".
הקפצה של הפרונט באויר תשבור עם נעילה ובלי נעילה .
יש ציריות מחוזקות שעושות עבודה מצויינת גם עם צמיגים גדולים ,והם מיוצרות מכרומולי בדרך כלל מ4340
והם לא נכנעות לקפיצות והתעלליות עד גבול מאוד גבוהה ,צריך לזכור שיש עוד מכלולים רבים בהמשך
שיכנעו לפצצות של כח.
הקשר הישיר בין שבירת מכלולים והוא הנכון ,הוא רמת הקושי של השטח את כל ההסברים אפשר להשאיר
בבית בשטח הסלעים הם שקובעים ..
שבוע טוב...
אני משתדל לא לטעות במושגים, הבאתי דוגמה למצב שבו בזמן קפיצה זוכרים להרפות מהגז ואז אין עומס על המכלולים ברגע הנחיתה - זה דומה למצב של בלימת חירום ואני מניח שאף אחד לא גזר צירייה בזמן בלימה ונעילת גלגלים ... דורון כתב - הנהג לוחץ על הגז והגלגל שבאוויר מקבל את כל הכוח שעובר לסרן המחליק. אז ככה - אם יש גלגל באוויר אי אפשר להפעיל עליו כוח , מה שקורה זה שהמנוע עולה בסל״ד לרמה גבוהה יותר על עקומת המומנט ואז בנחיתה יש התנגדות מיידית שמעבירה את המומנט הזה לגלגלים דרך כל מע׳ ההנעה. אם מדובר בדיפ׳ פתוח המומנט משני צידי הדיפ׳ הוא זהה , כך שאם אחד מהגלגלים עדיין לא באחיזה טובה , יועבר מומנט נמוך יותר לשני הגלגלים. אם מדובר בדיפ׳ נעול הגלגל הראשון שננעל ״חוטף את כל הצינור״ גם אם השני עדיין בלי אחיזה - כל המומנט עובר אליו. אם שני הגלגלים ננעלים בו זמנית (אחיזה מלאה בשניהם) אז אין הבדל בין דיפ׳ פתוח לסגור-בשני המקרים תתקבל אותה תוצאה...
ניר,
לדעתי אתה מפספס שני עקרונות בסיטואציה שבנידון:
המומנט ששובר את הציריה בסרן לא נעול כאשר הגלגל שבאוויר מקבל אחיזה פתאומית, זה מומנט האינרציה שהתפתח במערכת ההנעה, כפי שתיאר זאת יפה eysham. זהו המומנט שנוצר במערכת בעקבות מהירות הסחרור שהצטברה בזמן שהגלגל שהה באוויר, זה לא המומנט שמתקבל מהמנוע.
ברכב נעול אין מצב שכזה מאחר והגלגל שבאוויר אינו צובר מהירות והמערכת לא צוברת את אותו מומנט האינרציה ההרסני שהוזכר קודם.
טל.
עשה:
* סע לאט, תן לנעילה(לות) לעבוד.
* החזק את ההגה ישר - להוריד עומס מהצלבים\פעמונים.
* בבוץ כדאי לנעול "לפניי"
אל תעשה:
* אל תתן מכות גז.
* אל תנסה ברקס + גז - אתה נעול, לפחות מקדימה.
* אל תסובב את ההגה ימינה ושמאלה בכדיי לקבל עוד אחיזה.
* אם הנעילה היא מלאה, ולא אוטומטית, תמנע מסיבוב חד במקום עם אחיזה טובה, לדוגמא לחץ אוויר נמוך וקרקע סלעית יבשה...
* אל תפתח מהירות גבוהה
רבין
טל זאת טעות . האינרציה לא שוברת ציריות בשום מצב. תפיל את הרכב על הרצפה כאשר הגלגלים מסתובבים ב 120 קמ״ש בהילוך חמישי (המנוע ב1000 סלד מומנט של 25 קגמ מוכפל ביחס ההילוך החמישי וביחס ההעברה בדיפ = סהכ 60 קגמ) לעומת זאת תפיל אותו בהילוך ראשון Lo ב 40 קמ״ש ( 1000סל״ד 25 קגמ מוכפל ב הילוך ראשון x4 טרנספר x3 ודיפ x3 =סה״כ 300 קגמ) . במקרה השני מופעל מומנט גבוה פי 5 עם סיכוי גבוה פי 5 לשבור .
גם לי יצא לשבור לא מעט ציריות . זה לא קרה לי עם הסוזוקי 410 שלי שהייתי פשוט מנפץ על מדרגות ומעלות בראשון Lo גז ברצפה... המנוע פשוט לא סיפק מספיק מומנט בכדי לשבור משהו . שברתי מספר ציריות עם סיקס נעול (תמיד הארוכה אגב) כשהייתי מתקל מעלות באגרסיביות ומקפיץ אותו מעל בורות , זה לא היה קורה לפני הנעילה הקדמית. אחרי ששיניתי את דרך הנהיגה ומעבר המכשולים לנהיגה מבוקרת ועדינה על הגז הפסקתי לשבור , העבירות כמובן השתפרה פלאים בעקבות התקנת הנעילה.
לנדרובר זה מקרה בולט של ציריות פריכות שלא מתאימות לנתוני הרכב, בסיקסים דווקא גל ההינע רגיש יותר למכות גז, בgm10 זה הסטליטים. ד״א לנתח סיבה לגזירת ציריות זה די קשה מתוך נסיון, כי מגלים את הנזק מאוחר מדי ולא ברגע שהוא מתרחש , ככה הופכים צלב שבור לציריה טחונה... אנחנו גם נמצאים מעל הרכב ולא מתחתיו כשזה קורה... אז אין ברירה, צריך להאמין לפיזיקה.
-->
vBulletin® v4.2.4, זכויות יוצרים ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd, תורגם על ידי vBHeb.