פורום ג'יפולוג 4X4 - סנגיונג קוראנדו 2012 במבחן

השטח הלך, השם נשאר. הקשר היחיד בין הקוראנדו החדש לזה הישן נשאר רק בשמות היצרן והדגם. על פניו ומהתרשמות ראשונה, מי שהיה פעם רכב שטח אמיתי וקשוח, הפך לעוד ג'יפון. אבל גם בין הג'יפונים יש טובים יותר וטובים פחות, והכניסה החדשה של סנגיונג, יצרן שעד לא מזמן התמחה רק ברכבי שטח, לקטגוריית הג'יפונים הרכים הפופולרית, מעוררת הרבה סקרנות וגם ציפיות – מה הוא שווה בתור ג'יפון, והאם נשארו בו כמה שרידים לגנים של ג'יפ?...

תצלומים: גלעד ארצי

לפני פחות מחודש, כשסיקרנו את ההשקה הישראלית הנוצצת של סנגיוגנ קוראנדו החדש, כתבנו שהימים לא קלים בסנגיונג. כן, לכולנו לא קל בזמנים כאלה, ואפשר להאשים בזה את הממשלה, את יוקר המחיה ואת המיתון העולמי בלהבלה, אבל אם אצלנו יש ימים טובים ויש טובים פחות, הרי שליצרן הזה אף פעם לא היה קל. הכל הלך לו קשה, במאמץ. כל הזמן הוא צריך להוכיח שאין לו אחות ושהמכוניות שלו טובות וראויות.

בינינו, המכוניות שלסנגיונג תמיד היו לא רעות, תמיד יצאו בסדר בכל מבחני הדרכים, תמיד הציעו תמורה מצויינת לכסף. אבל העיצובים היו קשים לעיכול בלשון המעטה. כן, אני יודע שאני מכבס מילים... אבל בימים בהם הפאשיזם וסתימת הפיות מרימים ראש, מושגים כמו דמוקרטיה וחופש ביטוי הולכים ומתמוססים וכל מילה לא מחמיאה כמו "מכוער" (בהקשר של הרודיוס) או במקרה הטוב "מוזר" (בהקשר של האקטיון, הקיירון והקוראנדו הקודם) יכולה להיחשב ל"לשון הרע" ויש לה פוטנציאל לרושש אותי ב-300,000 שקלים שאין לי, אני בהחלט שוקל מילים...
גם התדמית הבעייתית של יצרן קטן שהגב שלו לא תמיד חזק ויציב והוא מחליף בעלים בתדירות שאנחנו מחליפים גרביים (פעם יצרן עצמאי שנקרא "Geohwa", ואחר כך "Dong-A Motor", שהפך ל"SsangYong" ושאחר כך עבר לבעלות דייהו הקוריאנית, ואחר כך בבעלות SAIC הסינית, והיום תחת בעלות מהינדרה ההודית, יצרנית גדולה של רכבי שטח), לא הוסיפה נקודות לדגמי סנגיונג, במיוחד במדינה שבה מוצר יקר כמו מכונית נחשב ל"רכוש" ושיקולי ירידת ערך וסחירות תופסים מקום מאוד גבוה, לעתים קרובות לפני שימושיות, נוחות, ביצועים ובטיחות. זה התבטא גם בירידות ערך תלולות יחסית של דגמי סנגיונג, גם כאשר בתכל'ס הם היו מכוניות מוצלחות למדי ואפילו אמינות, ובמקרה של ה-SUV הגדול רקסטון, אפילו נראו לא רע...

לנו יש סימפטיה בסיסית מובנית לסנגיונג בכלל, כי הוא יצרן קטן אמנם, אבל כזה שעד לא מזמן התמחה בעיקר במה שאנחנו אוהבים ורוצים - רכבי שטח. אמיתיים הכוונה – עם שילדות סולם, הילוך כוח, יכולות שטח לא רעות כבר במקור ובחלק מהדגמים הישנים יותר גם מכלולים שמאפשרים שדרוגים (דיפרנציאלים מבוססי דנה-ספייסר 44 ו-30 שמאפשרים התקנת מבחר נעילות). הסימפטיה גוברת כשמדברים על הקוראנדו – זה שתמיד היה ה"קשוח" שבחבורה, כי הוא בכלל התחיל את דרכו ב-1983 כ-CJ7 שיוצר ברשיון (עם כל מיני שינויים) תחת השם "קוראנדו". במקביל, יוצר דגם נוסף – SUV עם חמש דלתות שנקרא "קוראנדו Family" והתבסס על הדור הראשון של איסוזו טרופר דווקא... אבל נמכר רק בשווקי מזרח אסיה ודרום אמריקה.
הדור השני המוכר לנו מ-1996 היה גרסת 3 דלתות בעלת בסיס גלגלים מקוצר של המוסו, והדור השלישי, שהוא בעצם מתיחת פנים קלה שלו, יוצר עד 2006 בקוריאה, והחל מ-2008 מיוצר ברוסיה תחת השם "Tagaz Tager" ויש לו אפילו גרסת 5 דלתות רוסית עצמאית עם בסיס גלגלים מוארך שנראית בכלל לא רע... כך או כך, קוראנדו תמיד היה רכב שטח אמיתי וראוי ונחשב לחסון, מוצלח ואמין, וגם אם לא היה מאד חדשני גם בזמנו, איפשר שדרוגים רבים שהעצימו את יכולותיו.אבל עולם הרכב רץ קדימה, רכבי שטח אמיתיים הולכים ונעלמים, וכדי למכור בשווקים שאינם מוגדרים כ"עולם שלישי", גם סנגיונג היו צריכים ג'יפון מודרני, מעודן, שעומד בתקנים עדכניים מחמירים של חיסכון בדלק ופליטת מזהמים וכמובן עם רמת בטיחות, נוחות ויכולות כביש גבוהות. כל אלה לא בדיוק הולכים יד ביד עם מכלולים כבדים וגסים שמיועדים לעבוד בשטח, אבל מי קונה היום רכבי שטח?... וכך נולד רכב הקונספט C200 שהפך לקוראנדו דור רביעי.

מכל המורשת המסובכת שפירטנו, באמת נשארו לקוראנדו החדש רק השם וההתבססות על "שחקני חיזוק" זרים מבחוץ – בעל הבית הודי, המנוע גרמני (מבוסס מרצדס), הגיר אוסטרלי, העיצוב איטלקי... אפילו הייצור מתבצע לא רק בקוריאה אלא גם ברוסיה, אוקראינה וסרי-לאנקה... בקיצור- פרויקט בינלאומי ושמחה רבה. והתוצאה הסופית היא כבר לא בדיוק רכב הטיולים הקשוח שתעמיסו עליו הייליפט, אוהל, מזרונים, ג'ריקנים וקרשים למדורה ותצאו איתו לסופ"ש הרפתקני בעומק המדבר, אלא ג'יפון עירוני מודרני מעודן ומעודכן לכל דבר ועניין, שמכוון היישר ללב הקטגוריה שמאכלסת שמות חזקים כמו יונדאי ix35, קיה ספורטאז', ניסאן קשקאי, טויוטה RAV4, הונדה CRV, פולקסווגן טיגואן וכו'.

באופן טבעי, כשמדברים על מכוניות של סנגיונג, מתחילים בעיצוב. אחרי כשלונות ויזואליים מהדהדים כמו הרודיוס, הקיירון והאקטיון, קצת מוזר לפגוש סנגיונג שבאמת נראה בסדר ולגמרי בלב הקונצנזוס. וזה לא מפליא בכלל - בסנגיונג סוף-סוף ויתרו על שירותיהם של מעצבים לא מוכרים אבל יצירתיים קצת יותר מדי עם "תעוזה עיצובית" שנויה במחלוקת, והלכו הפעם על בטוח אצל המאסטרו האיטלקי ג'יוג'יארו.

התוצאה הסופית קצת אנמית ו"פוליטיקלי-קורקטית" במבט ראשון, ולוקח לעין קצת זמן להתרגל כדי להעריך את איכויותיה. מילות המפתח כאן הן נקיון והרמוניה סולידיים. קוים זורמים, נקיים ופשוטים, ללא עומס מיותר של פריטים "מעוצבים" מוגזמים שלא קשורים זה לזה כמו באקטיון ובקיירון. הצללית מעוגלת ובולבוסית, וביחד עם קורה C רחבה ללא חלון צד שלישי, היא מזכירה קצת מכונית סופר-מיני שתפחה על שמרים. הגריל הקדמי מצופה כרום אבל מימדיו הצנועים הופכים אותו לנגיעה של טעם טוב. בפועל הקוראנדו הוא לא אוטו קטן כלל ועיקר, אבל העיצוב המוצלח בהחלט מאפשר לו להיראות לא מאיים. קצת קשה להחליט אם זה טוב או רע, במיוחד בשוק הישראלי בו לפוזה ולרושם ההגעה יש משקל רב. בכל אופן, לטעמי האישי העיצוב הזה נאה ובהיבט השימושי הוא בהחלט טוב ואפילו טוב מאוד, כי הוא צופן בחובו מרחב פנימי מרשים, תא מטען מכובד בנפח 480 ליטר (טוב במיוחד אחרי "תא הכפפות" האחורי של האקטיון), סביבת נהג סולידית ונעימה וסוף-סוף גם הנדסת אנוש טובה בדרך כלל.

סביבת הנהג טובה - תשכחו מכל מיני בליטות ואלמנטים מעוגלים מוזרים – כאן הדשבורד רחב ומעניק תחושה אוורירית, הוא גם ארגונומי, כל כפתור נמצא היכן שתצפו. נכון שהחומר השולט הוא עדיין פלסטיק שחור ושחלק מהמתחרים מציגים עיצובים נועזים יותר וחומרים טובים יותר, אבל כאן יש מעט מאוד טעויות, השיפור באיכות החומרים מורגש והתחושה טובה בהחלט, ובסנגיונג טוענים גם לשימוש בחומרים אנטי-בקטריאליים... המושבים מצויינים – אמנם הם לא מצטיינים בעודף תמיכה צידית, אבל הם נוחים מאוד, מצויידים במערכת חימום, מושב הנהג מצויד בכוונון לגב התחתון ומתכוונן לגובה וההגה סוף-סוף בעל כוונון מלא, כך שתנוחת נהיגה טובה בהחלט ונוחה מאוד לאורך זמן באה בחשבון גם עבור נהגים גבוהים. המושב האחורי רחב, מרווח מאוד ונוח מאוד, עם אפשרות לכוונון משענות הגב.

עד כאן הכל טוב. מה פחות טוב? שדה הראיה לאחור למשל, קצת מוגבל. מתג החלפת ההילוכים הידני בצידו של בורר ההילוכים קטן מדי ותפעולו לא אינטואיטיבי, וגם שני כפתורי החלפת ההילוכים על גלגל ההגה מעוצבים וממוקמים באופן שגוי ותפעולם אינו טבעי ומצריך תשומת לב מיותרת. גם לחצן ה"חורף" של תיבת ההילוכים נראה כאילו הצורך בו נשכח בזמן עבודת העיצוב על הקונסולה המרכזית, ולבסוף נזכרו בו ומיקמו אותו כלאחר יד, וזה בהחלט בולט לרעה על רקע איכות העיצוב הפנימי הכולל.

הקוראנדו מגיע לישראל ברמת גימור אחת, מצויידת היטב – יש גג שמש, בקרת שיוט, מחשב דרך, בקרת אקלים, ציפוי עור להגה ולבורר ההילוכים, שליטה מההגה על החלפת הילוכים ומערכת השמע המקורי תשכוללת גם MP3, חיבור בלוטות' מקורי, שקעי USB, iPOD ו-AUX, חיישני רוורס, משענת יד אחורית עם מחזיקי כוסות. בסעיף הבטיחות יש 6 כריות אוויר, מערכות בקרת יציבות, בקרת אחיזה, סיוע בזינקו בעליה, התראה על בלימת חירום ומערכת למניעת התהפכות. כן, יהיו כאלה שכל ראשי התיבות הלועזיים שקשורים בבטיחות לא אומרים להם כלום ומה שיחסר להם בקוראנדו זה דווקא ריפודי עור... מבחינתנו מה שיש בהחלט מספיק וטוב.

המהפך הגדול נרשם בצד הטכני/מכני. את מקום שילדת הסולם והסרן האחורי החי תפס מרכב מונוקוק עם מתלי מקפרסון מלפנים ורב חיבוריים מאחור, והמנוע מותקן כעת לרוחב, לטובת ניצול מרחב טוב יותר ולטובת גרסאות כביש בעלות הנעה קדמית בלבד. להבדיל מהמקובל בקטגוריית הג'יפונים בישראל שמעדיפה מנועי בנזין, כאן יש נכון לרגע זה רק אפשרות אחת, זו שלוגמת סולר.
אבל למנועי הבנזין בנפח 2 ליטר המקובלים בקטגוריה יש הרבה מה לחשוש מהדיזל הזה. מנוע הטורבו-דיזל בנפח 2 ליטר מדגם e-XDI200 הוא חדש לגמרי, וכמקובל אצל סנגיונג, מקורו במרצדס והוא מצויד בכל הטכנולוגיה העדכנית המקובלת כמו מסילה משותפת והזרקה ישירה, שני גלי איזון להפחתת רעידות ורעשים ושימוש בשרשרת תזמון במקום ברצועה – מה שלאורך זמן מוזיל את התחזוקה. הנתונים שלו מרשימים – 175 כ"ס ב-4,000 סל"ד, ומומנט מרשים של 36.6 קג"מ בין 2,000 ל-3,000 סל"ד, ביחד עם פליטת מזהמים נמוכה יחסית של 157 גר' CO2 לק"מ ועמידה בתקני יורו 5. אלה נתונים שמיישרים קו עם המקובל כיום במנועי טורבו דיזל מודרניים, ובעזרתה של תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה בעלת שש מהירויות ותוכנית ידנית מתוצרת DSI האוסטרלית, הוא גם מפגין ביצועים שדגמי הדיזל של סנגיונג יכלו עד היום רק לחלום עליהם והרבה כלים דומים בעלי מנועי בנזין בנפח דומה היו משוויצים בהם: סנגיונג לא מספקים נתוני תאוצה רשמיים, אבל במדידות העצמאיות שלנו האיץ הקוראנדו מעמידה ל-100 קמ"ש בפחות מ-10 שניות, ובסימולצית עקיפה מ-80 ל-120 קמ"ש הוא עצר את הסטופר על 7.85 שניות. עבור ג'יפון לא ספורטיבי באופיו אלה מספרים יפים מאוד, שאלמלא השהיה קטנטנה בתגובת הדוושה הראשונית, יכלו להיות אפילו מרשימים עוד יותר. התחושה שהמנוע נותן היא של פעולה חלקה ונעימה וביצועים חזקים וזמינים בכל מצב נתון. הוא נענה בחדווה לרגל ימין והקוראנדו כבר לא "צובר מהירות" או "אוסף" קמ"ש לקמ"ש בקצב צב כמו הקוראנדו של פעם, אלא מאיץ כל הזמן בעוצמה, מכה ברמזורים שוק על ירך כל משפחתית 1600 ממוצעת ואפילו כמה מכוניות שנחשבות לזריזות לפי כל קנה מידה, וזה בהחלט טוב ואפילו כיף גדול.
המנוע ממשיך להרשים גם בשיוט מהיר ובסחיבה בעליות ארוכות, שם הוא נהנה מרזרבות כוח מוחשיות ולא מתקשה לשמור על הקצב המהיר. מחיר הביצועים החזקים מגיע ליד משאבת התדלוק – בפרק המבחן שהיה מאוד לא עדין בלשון המעטה וכלל הרבה תאוצות ולא מעט נסיעה בשטח, לגם הקוראנדו ליטר סולר אחד לכל 8.8 ק"מ, כשהוספנו גם נסיעה צפונה ובחזרה על כביש 6 עם קרוז קונטרול על שקל ושלושים אגורות קבוע, ירדה הצריכה ל-10.7 ק"מ לליטר. לא מדהים אבל גם בכלל לא נורא.

התנהגות הכביש לא מתיימרת להתחרות בפרייבטים – בכל זאת מדובר בכלי רכב גדול, כבד וגבוה יותר, ומשקלו בהחלט מורגש בפניות, היכן שהוא מרגיש מסורבל מעט, וגם מגלגל קצת על צידו כפועל יוצא של מתלים רכים יחסית, אבל התנהגותו אינה חורגת מהמקובל בקרב בני מינו מעדות הג'יפונים – אחיזת הכביש גבוהה ובטוחה ותת ההיגוי צפוי ונשלט. ציריות באורך שווה אמורות למנוע "לחימת הגה" בזמן האצה והיגוי הכוח החשמלי אולי לא מפגין תקשורת יוצאת דופן עם הגלגלים אבל הוא מתקשח עם המהירות ומפגין "משקל" טוב, ובסך הכל נוסך תחושת יציבות ובטחון בנהיגה מהירה. את הבלמים אהבנו פחות – ארבעת הדיסקים לא נושכים בעוצמה מספיקה ולאחר מאמץ מתמשך הדוושה הופכת לספוגית מעט. לא משהו שממש מטריד, ובכל זאת, לטעמי האישי בהחלט יש מקום לשיפור קל. גם המערכת להתראה על בלימת חירום מתגלה כהיסטרית מדי ומפעילה את ארבעת המאותתים גם במצבי בלימה שרחוקים מההגדרה של "חירום" – זה אולי בטיחותי, אבל לאחר כמה בלימות כאלה שמחייבות את הנהג לכבות את המאותתים בתדירות גדולה, זה גם מטריד.

מי שהכיר את הקוראנדו הקודם שהיה רכב שטח של ממש, עלול לחשוב שהוא עומד להתאכזב בכל מה שקשור לשטח. אז ברור שמג'יפון "רך" נטול הילוך כוח אין מה לצפות להיות גיבור גדול, ולכן חשוב מאוד לא לקשר את השם המפורש "קוראנדו" לדגם הקודם, אלא פשוט להתייחס לדגם החדש כאל ג'יפון בין ג'יפונים, ואז אפשר להיות מופתעים לטובה.
אם נתחיל מהמתלים - הם מעדיפים נוחות נסיעה ומכוילים לצד הרך, ובנהיגת שבילים במהירויות שפויות עד בינוניות, הגיהוץ והשיכוך סבירים עד טובים, אבל כאשר פני השביל הופכים משובשים יותר ועומק הבורות ותדירותם הולכים גדלים, המתלים עשויים להיסגר בחבטה ומחייבים הורדת מהירות.
מערכת ההנעה הכפולה-קבועה בקוראנדו מעדיפה כמקובל הנעה קדמית, ומעבירה מומנט אחורה רק כאשר היא מזהה החלקת גלגלים מלפנים, ולכן טיפול בקטעי "עבירות" וכמובן בתנאים בוציים וחוליים מחייב נעילת הדיפ' המרכזי בלחיצת כפתור, נעילה שמתנתקת במהירות של מעל 40 קמ"ש. באותם קטעי בוץ וחול מומלץ גם לא לסמוך על ההבטחה הרשמית שמערכת ה-ESP תיכנס לסוג של "תרדמת חלקית" בזמן נעילת הדיפ' המרכזי – בפועל היא לא בדיוק עושה את זה, ולכן חובה לכבות אותה מבעוד מועד כדי להינות מזרימת כוח רציפה ושופעת לגלגלים (ולא לשכוח להפעיל שוב כשחוזרים לכביש!) מה גם שצמיגי הכביש במידה 225/60 על חישוק 17' (שווה ערך לקוטר 27.5') לא מתמודדים מי יודע מה עם תנאי שטח חלקלקים/בוציים כפי שנתקלנו בהם ביום המבחן.
תיבת ההילוכים מפתיעה עם הילוך ראשון קצר מאוד ביחס 4.156:1 שמסייע בתמרונים ובקטעי "עבירות" בהם נדרש הרכב לזחול במהירות איטית, וביחד עם המומנט הנכבד ומערכת סיוע לזינוק בעליה שעובדת מצוין, התחושה במצבים כאלה, גם בטיפוס בשיפוע תלול, בהחלט טובה ונשלטת יותר מאשר ברוב הג'יפונים האחרים. מהלך המתלים כצפוי אינו גדול והקוראנדו ממהר להניף גלגלים באוויר, ומערכת בקרת האחיזה שלו בסך הכל עושה את העבודה גם אם אינה מהמדהימות ביותר שפגשנו, אבל זוית הגישה שבמבט ראשון נראית סמלית, מתגלה בפועל כמספקת לכל צרכי ג'יפון.
מסתבר שבמקרה של הקוראנדו, השלם גדול מסך חלקיו – ולמרות שאבסולטית הוא אולי לא הרבה יותר עביר מג'יפונים אחרים, התחושה בשטח היתה יותר טובה מאשר בניסאן קשקאי למשל, או הונדה CRV, או שברולט קפטיבה. עדיין לא מדובר במשהו מדעי אלא בתחושה אישית בלבד, ובשביל לעמוד על הפער האמיתי בינו לבין ג'יפונים אחרים, אם בכלל קיים, אין מנוס ממבחן השוואתי - אבל גם לתחושה הזו שמאחוריה יש נסיון "מסוים" בשטח, יש משקל גדול.

להבדיל מכמה וכמה כלים מסוגו שבהיעדר כל יכולת שטח/שביל אמיתית, אנו ממליצים בחום לרוכשיהם שממילא אינם שועלי שטח, להעדיף דווקא את גרסאות ההנעה הקדמית המוזלות שלהם, הרי שכאן גרסת ההנעה הכפולה בהחלט מצדיקה את קיומה ואת עשרת אלפי השקלים הנוספים שנדרשים עבורה. אז נכון שרוב רוכשי הג'יפונים משוטטים עימם בעיקר בערבות הכרך והם בהחלט יכולים להסתפק בדגם בעל הנעה קדמית ולשלם קצת פחות – 169,500 שקלים, אבל אנחנו מאמינים ש"ג'יפון" צריך לדעת לנסוע גם קצת מעבר לכביש סלול, והקוראנדו בגרסת ההנעה הכפולה שעולה 179,500 שקל בהחלט יודע ומסוגל לעשות את העבודה. בשורה התחתונה מדובר באחד הג'יפונים היותר טובים בקטגוריה, ובהחלט שווה בדיקה.

סנגיונג קוראנדו D20T דיזל אוט' AWD 2012

מנוע: טורבו-דיזל, 4 בוכנות בטור, רוחבי, מסילה משותפת, הזרקה ישירה
נפח: 1,998 סמ"ק
הספק: 175 כ"ס/4,000 סל"ד
מומנט: 36.6 קג"מ/2,000 – 3,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוט'/טיפ' 6 מהירויות
הנעה: AWD כפולה קבועה
מתלה קדמי: נפרד, מקפרסון, קפיצי סליל, מוט מייצב
מתלה אחורי: נפרד, רב חיבורי, קפיצי סליל, מוט מייצב
צמיגים: R17225/60
בלמים קדמי: דיסק מאוורר
בלמים אחורי: דיסק מאוורר

אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,410 מ"מ/1,830 מ"מ/1,710 מ"מ/2,650 מ"מ
מרווח גחון: 180 מ"מ
זוית גישה: 22.8 מעלות
זוית נטישה: 28.2 מעלות
משקל כולל: 2,260 ק"ג
נפח מיכל דלק: -
בטיחות: ABS, ESP, BAS, ARP, סיוע בזינוק בעליה, 6 כריות אוויר.
תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): -
מהירות מירבית: 186 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 8.8 ק"מ/ליטר
פליטת CO2: 157 גר' CO2 לק"מ
דרגת זיהום: 14
מחיר בסיס: 179,500 ש'

בעד: ביצועים, מנוע, עיצוב, שימושיות, מרווח פנימי, יכולות שטח סמליות אבל קיימות.
נגד: בלמים, שדה ראיה לאחור, מתגי החלפת הילוכים
סיכום: כבר לא רכב שטח אמיתי, אבל עדיין אחד הטובים שבג'יפונים.

7 תגובות

shay_love_off_road - 26-11-11, 01:35
- תגובה
אם לרכב הזה הייתה נפש הוא היה אומר "אוי לי מיצרי ואוי לי מיוצרי" הרסו אותו, כמו שהורסים כל נחלה טובה בעולם השטח, והבולט בהם זה הצ'רוקי החדש, שספק אם אמריקאי בכלל... גועל נפש, מה אם תעשיית הרכב הצבאית? אין חדש שם משהו? (לפחות שם מייצרים רכבי שטח למטרת שטח)

דידין - 26-11-11, 10:01
- תגובה
[אני למשל כן מצדד בחוק שבו מי שמי שלא כותב אמת * על אחרים (במודע או ברשלנות) ש... ישלם.

* על עובדות שאי אפשר להתווכח.

paul1 - 27-11-11, 10:42
- תגובה
כל טריוס יעשה עבודה טובה יותר בשטח-ובמחיר הרבה יותר נמוך.

drorstar - 20-04-15, 14:09
- תגובה
ועכשיו שעברו השנים...נראה רכב שיחזיק יפה בתור יד שניה
איך הרכב כמשומש ? מישהו מכיר ?
האם ניתן לצפות לתחזוקה ואספקת חלקים מסאנגיונג ?

דרור ברלי - 20-04-15, 14:45
- תגובה
חלפים וטיפולים יהיו, על פי חוק. היבואן מחוייב להחזיק חלפים עד 7 שנים מיום מכירת הרכב.

האם הרכב הזה טוב כיד שנייה? קשה לדעת, כי לא נמכרו הרבה ואין הרבה מידע. על פניו זה רכב מצויין, אבל היבואן לא משקיע בשיווק שלו וחבל.