כדי לשמור על המנוע מומלץ בארצנו החמה להחליף את הטרמוסטט לכזה שנפתח ב 83 C מק"ט PEL500110
Printable View
כדי לשמור על המנוע מומלץ בארצנו החמה להחליף את הטרמוסטט לכזה שנפתח ב 83 C מק"ט PEL500110
עמית ,
אפשר קצת הסבר על טרמוסטט בעניןן המעלות ,
עבור כאלו שלא מבינים { כמוני }
באיזו טמפרטורה נפתח המקורי?
תקרא ב - RAVE ותראה את הערכים המוגדרים ע"י ספר היצרן משנת 2001 לפני ה - PEL500110:
מה זה משנה אם הוא נפתח ב -82C או ב - 88C לטובת נסיעה במז"א חם? אם חם מאוד שניהם ייפתחו במקסימום ע"מ לאפשר למים מעבר חופשי לחלוטין לקירור המנוע.
אם להוסיף ליכולת קירור תתקין מאוורר נוסף או רדיאטור מוגדל...
אולי אני מפספס פה משהו, אשמח להחכים, מצ"ב מתוך ה - RAVE סימנתי טקסט משמעותי:
Thermostat housing
A plastic thermostat housing is located behind the radiator. The housing has three connections which locate the
radiator bottom hose, top hose and coolant pump feed pipe. The housing contains a wax element thermostat and a
spring loaded by-pass flow valve.
Thermostat - Main valve
The thermostat is used to maintain the coolant at the optimum temperature for efficient combustion and to aid engine
warm-up. The thermostat is closed at temperatures below approximately 82C (179F). When the coolant
temperature reaches approximately 82C the thermostat starts to open and is fully open at approximately 96C
(204F). In this condition the full flow of coolant is directed through the radiator.
The thermostat is exposed to 90% hot coolant from the engine on one side and 10% cold coolant returning from the
radiator bottom hose on the other side.
Hot coolant from the engine passes from the by-pass pipe through four sensing holes in the flow valve into a tube
surrounding 90% of the thermostat sensitive area. Cold coolant returning from the radiator, cooled by the ambient air,
conducts through 10% of the thermostat sensitive area.
In cold ambient temperatures, the engine temperature is raised approximately 10C (50F) to compensate for the heat
loss of 10% exposure to the cold coolant returning from the radiator bottom hose.
By-pass flow valve - במקרה של חורף , תקרא פה!
The by-pass flow valve is held closed by a light spring. It operates to further aid heater warm-up. When the main valve
is closed and the engine speed is below 1500 rev/min, the coolant pump does not produce sufficient flow and pressure
to open the valve. In this condition the valve prevents coolant circulating through the by-pass circuit and forces the
coolant through the heater matrix only. This provides a higher flow of warm coolant through the heater matrix to
improve passenger comfort in cold conditions.
When the engine speed increases above 1500 rev/min the coolant pump produces a greater flow and pressure than
the heater circuit can take. The pressure acts on the flow valve and overcomes the valve spring pressure, opening
the valve and limiting the pressure in the heater circuit. The valve modulates to provide maximum coolant flow through
the heater matrix and yet allowing excess coolant to flow into the by-pass circuit to provide the engines cooling needs
at higher engine rev/min.
Heater Matrix = רדיאטור חימום פנימי.
לפי הפורומים בחו"ל ההבדל נובע בקפיץ:
ב "מקורי" הקפיץ קשיח כך שהתרמוססט סגור ע"מ לאפשר הגעה מהירה לטמפרטורת עבודה במזג אוויר קר, לגרום למים חמים לעבור קודם ברדיאטור הפנימי של תא הנוסעים ואח"כ פותח לאפשר למים החמים לעבור תהליך של קירור ברדיאטור הקידמי.
ב"משופר" (יענו) הקפיץ רך יותר ומים עוברים בטרמוסטט מהר יותר לקירור המנוע, אבל בחורף קר יותר בבוקר בתא הנוסעים, כי התרמוסטט "נותן" למים החמים כבר לעבור מוקדם יותר לרדיאטור הראשי.
בכל מקרה שניהם נפתחים במקסימום ב - 96C כך שכמו שטענתי קודם, איך זה משפיע על קירור המנוע במזג אויר חם???
אני חושב שכל מה שיקרה בשימוש בתרמוסטט שהצגת שהוא יגדיל את טווח הטמפרטורות שבו המנוע יהיה נתון. אז בוא רק נאמר שאני נוסע עם עם תרמוסטט קריר יותר.המנוע יהיה קר באיזור 84-85 מעלות C, אבל כשאני נוסע בעליה תלולה נדרשת עבודה נוספת מהמנוע, הטמפרטורות יתחילו לעלות עד למקסימום שמערכת הקירור מסוגלת לספק נניח 105C. אז גם עם תרמוסטט מהדגם ה"קר" יותר , טמפרטורת המנוע תתחיל לטפס בגלל שמערכת הקירור לא יכולה לספק עוד קירור נוסף. ואני מגיע בסופו של דבר לטמפרטורה בסביבות 105 מעלות צלזיוס בכל מקרה. אז עכשיו את ההפרש גדל - הולך 85-105 הוא 20 מעלות. ואז, כאשר אני עובר את העליה התלולה ויורד בירידה, המנוע לא עובד קשה יותר והתרמוסטט עדיין פתוח לרווחה. אז מערכת הקירור תגרור את הטמפרטורות בחזרה ל84-85 מעלות C שוב.
מה שאני חושב הוא שירידה בטמפרטורה גדולה יותר של 20 מעלות על ידי שימוש בתרמוסטט "קריר" עשויה למעשה להיות רעה למנוע בגלל שהראשים והבלוקים כעת נתונים לשונות טמפרטורה הרבה יותר גדולה. אם אני דבק בתרמוסטט הסטנדרטי, כן המנוע יפעל בטמפרטורה גבוהה יותר (עדיין בתחום המומלץ כפי שכתוב ב - RAVE, אבל שינויי הטמפרטורה יהיו קטנים יותר.
ובכן, בדקתי את פעולת הטרמוסטט שעליו קבלתי המלצות מבעלי דיסקו אוסטרליים.
בנסיעה במישור אין הבדל בין שני הטרמוסטטים, טמפ' המנוע בטווח 80-90 מעלות צלזיוס. דרך אגב, צג הטמפ' בדיסקו 2 ממש לא רלבנטי, מציג אותה טמפ' בטווח 60-90 מעלות.
בעליה לירושלים, טמפרטורת המנוע מגיעה ל 100 מעלות לעומת 105 מעלות בטרמוסטט הרגיל. בירידה טמפ' המנוע יורדת בכ 20 מעלות בשני הטרמוסטטים.
שאלתי, מהו טווח הטמפ' המומלץ למנוע TD5?
עמית,
אם הספיקה שווה בין שני התרמוסטטים, אז ההבדל יהיה בנסיעה רגועה ללא מאמץ, בגלל טמפ׳ פתיחה המוך יותר, ומי שמרוויח מזה הם מנועים שיש להם נטייה להתחמם בנסיעה איטית ללא תנועת אויר דרך צלעות הקירור,
בנסיעה במאמץ, הרבה מעל לטמפ׳ הפתיחה המלאה, לא אמור להיות לך הבדל.
השבוע הרכבתי כזה PEL500110 עם רדיאטור NISSENS חדש וצנרת קומפלט לקראת הקיץ הקרב.
הרכב עובד על 89 C במקום 95 שהיה קודם לכן, ללא תלות במאמץ, זחילה או נסיעה על כביש מהיר.
הטרמוסטט הזה עובד ב - 5 מעלות פחות מה"רגיל", הוא "מיועד" לארצות עם אקלים חם.
החלפת טרמוסטט לא מסובכת, החלפת רדיאטור בדיסקברי היא סרט ארוך מאוד, צריך לפרק "חצי מנוע" אבל זה אפשרי.
להחליף את צינור הגומי היוצא מהמשאבה דורש "הזזה" של משאבת ההגה, תכנון אנגלי לך תבין.
קישור לטרמוסטט:
http://www.roversnorth.com/files/Ima.../PEL500110.jpg
הצבע אפור ולא שנהב כמו ה"רגיל".
business Rimmer brothers
חברים-לא חבל את הזמן להשטויות האלה?
רק הערה,
אמנם החלפת הצינור למשאבה היא משימה מעצבנת אבל עם קצת השתדלות (על מי אני עובד, הרבה השתדלות והמון קללות), ניתן למצוא את הזווית בה הצינור נכנס.
אני החלפתי את כל הצנרת אז פירקתי גם את צנרת הברזל אז אולי בגלל זה....
בגלל שפירקת את הצנרת מתכת, היה לך יותר קל (הכל יחסי...) - זה הצינור הבעייתי לפירוק והרכבה:
http://www.discovery2.co.uk/images/w...aterpump23.jpg
וגם להזיז את משאבת ה - ACE ממקומה, 3 ברגים ארוכים.
המנוע מתוכנן לעבוד בטמפ' מסויימת.
אם עובדים קר מידי צריכת הדלק עולה, הכח יורד והמנוע מפייח אם המנוע מתחמם יש בעיה ולא תפתור אותה ע"י טרמוסטט שנפתח מוקדם יותר
זה נקרא להשתין מסביב לאסלה
בדיוק כךציטוט:
נכתב במקור על ידי adidisco
לא מדוייק,
תרמוסטט PEM100990 ה"רגיל" מיועד עד למספר VIN של המנוע 5A476242
תרמוסטט PEL500110 עם קפיץ רך מיועד למספר VIN של המנוע 5A476243 ואילך.
PEM100990 - Cream is 88C° With hard Spring (Designed for Diesel and V8 applications)
PEM101020 - Black or Cream is 82C° With Hard Spring (Designed for a V8)
PEL500110 - Grey is 82C° With Light Spring
כל שכן, ברכב עם EGR, שאם תקרא בספרות הטכנית, מעבר לכך שהוא מחזיר גזי פליטה לסעפת היניקה הוא גם מוריד את טמפרטורת העבודה של המנוע כי השריפה אינה מושלמת.
ברגע שאין EGR, טמפרטורת המנוע עולה בקצת, כך ששימוש בטרמוסטט "קריר" יותר ב 4 מעלות (מדוד מ - NANOCOM בהשוואה לטרמוסטט הקודם) מיטיב עם המנוע, ומה לעשות, פה לא אנגליה, אלא חם ברוב ימי השנה.
הטרמוסטט לא יכול להוריד את הטמפרטורה הגבוהה אלא רק להתחיל לצנן את הרכב מרמה יותר נמוכה.
ברכב בטמפרטורת עבודה הטרמוסטט בפועל פתוח.
Sent from my SM-G900F using Tapatalk
לא לגמרי מדוייק, בקישור פה :http://www.aulro.com/afvb/technical-...ad-idea-2.html
הבחור נסע ללא טרמוסטט, אלא חיבר צינור מתכת עד שיגיע הטרמוסטט שהזמין, הרכב שלו עובד על 70 מעלות, בהבנה פשוטה הטרמוסטט לא פתוח "עד הסוף" אלא "כמעט" עד הסוף, הכל בהנחה שכל המערת קירור תקינה וללא סתימות ברדיאטור וכולי.
אצלי כשהטרמוסטט "נתפס" על פתוח, הרכב ירד ל -65 מעלות לפי הננוקום (דיגיטלי) בנסיעה מחוץ לעיר, בשטח הרכב לא עבר את ה - 92.
זה כבר סימן שצריך לטפל במערכת הקירור, לבדוק את הרדיאטור "על הדרך" או להרכיב חדש בחניה + טרמוסטט "קריר" יותר, כן, יש חיה כזאת, נפתח מוקדם יותר ומעביר יותר מים לקירור המנוע פחות 5 מעלות מהקודם שעבד קבוע סביב 95-96.