דיון : מי קבע שרק סרנים חיים זה טוב לעבירות ולמה ?

אלה בערך התגובות שציפיתי להן- והן מחזירות אותי לדיון המקורי-
שימו לב-
סרן קשיח חי- קל לבנות, נותן הרבה תמיכה למבנה על ידי מעט חלקים נעים, מעביר את התנועה בדרך יעילה וזולה, ו... אפשר להגיע איתו למהלך מצויין.
הדוגמה שנתתי (עם ההינעים החשמליים) היא בשביל להראות את חוסר הישימות של מתלה נפרד עם מהלך גדול. במקרה כזה אין אפשרות להעביר כוח באופן יעיל בלי לסכן את המערכת באמינות נמוכה או פגיעות גבוהה, אלא אם כן עוברים להנעה היברידית שהיא יקרה, בעייתית מבחינת בקרה, מתחממת ועוד רעות חולות.

(אגב ערן.. מוטות רדיוס ארוכים זה בשביל להישאר עם זוויות קטנות גם בתנועה גדולה, זה גם לא "מסובב" את הסרן עם התנועה וגם אפשר ליצור מתלה רב חיבורים יותר בקלות. זה אני יודע אחרי שהלכתי בהמלצתך לספריה 8) ).

אסף.

אז רק סוג אחד עוד לא קטלתם.

והנה הזמן להרוג אותו.

מה רע בהנעה על ידי לחץ שמן ?

מנוע קטן עם מדחס, כמה צינורות, מיכל נוזל הידראולי וכמה טורבינות ברכז הגלגלים.

נישמע זול, חסכוני, חזק, ולא צריכים בכלל סרן ....

אני חושב על משהו כמו בובקאט.

יש טרקטור כזה של אינטרנש, נדמה לי שהוא נקרא הידרו100.
לכאורה עם בונוס אדיר: באמצעות שינוי זווית הפלטה שמניעה את הבוכניות של המשאבה הראשית אתה מקבל אינסוף יחסי העברה. יש לך "מוט הילוכים" שכאשר הוא בקצה אחד של התחום שלו הטרקטור עומד וכאשר אתה מתחיל להזיז אותו, הטרקטור מתחיל לזוז באיזה קצב זחילה שאתה רוצה ובקצה העליון של התחום הטרקטור כבר מהיר מאוד.
למיטב ידיעתי מדובר במערכת יקרה לקנייה, כבדה, נוזלת, יקרה לתחזוקה והלכה למעשה לא תפסה בטרקטורים אחרים.

חנן,
יש הרבה טרקטורים כאלו, גם של אינטרנש' גם של פרגוסון וגם של "ג'ון היקר"..
הרעיון יושם שם בעיקר להנעה הקדמית כדי לקבל מרווח גחון מקדימה זהה כמעט לזה הקיים מתחת לסרן האחורי.
ההרגשה?
כאילו הסרן הקדמי מאט את הנסיעה כשהו משולב, אולי בגלל עייפות של המשאבה ופערי לחצים עם הזמן.

רגע , לא הבנתי משהו ...
לא אמרתם לפני שניה (בצירוף הסברים פיזיקליים מורכבים) שמהלך מתלה זה אאוט ונעילות זה הדבר הכי משפיע בעבירות הרכב?
אז איך פתאום מעניין אתכם מהלך המתלה 10" פחות או יותר?
תנו לי רכב עם IFS ו IRS , עם שני דיפים נעולים ושיסע מצידי על גלגל אחד...
מה אכפת לי איזה מהלך מתלה יש לו?
הדוגמא הטובה ביותר - כפי שכבר הובאה כאן קודם - ההאמר.
עכשיו שמישהו יראה לי בבקשה איך ההאמר בתצורתו הנוכחית לא מתאים למסלולי עבירות ואח"כ ניקח אותו , נקטין אותו ונמכור אותו במחירים נורמליים ...
ואל תספרו לי על משקל של 4 טון וכאלו ... אני בשביל לנסוע , מספיק לי הכסא על השלדה.
יוסי

היה בטלויזיה איזה מין רכב צהוב של "ליוגב" או משהו כזה ..
המתלה האחורי שלו ניראה (בשתי שניות שהראו בטלויזיה) כמו משהו ארוך מאוד עם שרשרות ש מעבירות את הכוח לגלגל..... סטייל אופנוע או טום קאר
לפי מה שהארו יש לזה מהלך מתלה מכובד עד מאוד .....

הכצעקתה?

ואם כבר .. היה גם משהו של יונדאי ... מה זה ?

זה הבאגי של הלל סגל, ואכן יש לו מתלה אחורי מסוג trailing link עם הנע שרשרת, כמו טומקאר, ומנוע שנלקח מהיונדאי. המתלה הקדמי שלו הוא זרועות A כפולות, ואם לא השתנה משהו אז אין לו הנעה קדמית. היתה כתבה כולל תמונות בהגה בשטח:http://www.moto4x4.co.il/index.asp

היום יצא לי לראות את ה"טראקאן אקסטרים" החדש של עידו כהן בפעולה. להזכיר לכולם:
חוץ ממימדים קומפקטיים (1,200 ק"ג בלבד) שילדה גאונית, היגוי כפול, מנוע V8 מוזרק עם בקרה מתא הנהג על כוונון ואופי פעולת המנוע לפי סוג השטח והנהיגה הנדרשים - למומנט מירבי בסל"ד נמוך (מעל 80 קג"מ) או הספק היסטרי בסל"ד גבוה (500 כ"ס), תיבה אוטומטית ושתי נעילות ARB , יש שם בעיקר ארבעה מתלים נפרדים עם ארבעה הינעים סופיים של האמר, ו-50 ומשהו ס"מ מהלך בכל פינה.
אז נכון שעוד רחוק היום בו נראה מתלים כאלה עם מהלך שכזה ברכב שטח סדרתי, אבל רבותי - זה העתיד, ואני מהמר שהמיפלץ הזה יככב בעונה הבאה של ליגת העבירות.
נכון שזה יקר לבנייה, נכון שהחלקים לא ממש זמינים, אבל הביצוע, והביצועים... עולם אחר.

אני מעלה את הדיון הזה מהאוב, ובפרט את התגובה שלי:

ציטוט:

---

המרת אנרגיה ממכנית לחשמלית על ידי גנרטור וחזרה מחשמלית למכנית על ידי מנוע תבזבז מינימום 1 פחות 0.9 בריבוע שזה משהו כמו 19 אחוז (וגם זה בעומס מלא, בעומס נמוך הבזבוז יהיה גדול יותר) שזה, לעניות דעתי, יותר ממה שמערכת העברת הכוח הסטנדרטית מבזבזת.
אם אתה מתכוון למנועים חשמליים בעלי הספק של 180 כ"ס כל אחד שיכולים בעזרת המומנט הישיר שלהם (ללא מערכת גג"שים כי את זה הרי רצית לחסוך) לסובב גלגל במומנטים שהמערכת הקיימת יכולה לסובב, בסביבות ה900 קג"מ אתה מדבר על מנועים מפלצתיים, אבל ממש מפלצתיים, אני לא בטוח שהם כאלה שאתה מסוגל להכניס ברכב בגודל המוכר לנו, בוודאי לא בגודל כזה שיאפשר להם להתמקם בצורה מוגנת בתוך החישוק, ואני בטוח שמשקל ארבעה מנועים כאלה עולה על משקל מערכת ההינע הסטנדרטית ואולי גם עולה על משקל כל הג'יפ. לגבי אמינות של גנרטור וארבעה מנועים חשמליים מול אמינות של המערכת הקיימת? אני לא בטוח לגבי התוצאה.

למה לקחתי את המספרים 180 כ"ס ו900 קג"מ? כי זה בערך מה שמנוע סטנדרטי של סופה נעולה מסוגל להעביר לגלגל בודד כאשר הוא היחיד שמניע את הרכב בסיטואציה מסוימת.

---

למה?
כי בפורווילר של פברואר 2004 הופיעה כתבונת על רכב היברידי ש-GM מפתחים ובו יש שני מנועים חשמליים בגלגלים האחוריים.
שימו לב לנתונים:
16 אינטש קוטר מנוע-ג'אנט 18 אינטש.
2.5 אינטש רוחב מנוע.
הספק מנוע 34 כ"ס.
מומנט מנוע 369 ליברות פיט.


רק בשביל לסבר את האוזן, מנוע הסופה שהזכרנו בציטוט למעלה, יכול להעביר לגלגל אחד כ210 ליברות פיט כפול כ35 שזה משהו כמו 7000 ליברות פיט

מה זה מהאוב ?
אפילו בארכיון כבר לא מצאו את השרשור :P :lol:
לא הבנתי מה רצית להגיד ?

מישהו בדיון הנ"ל הציע לחבר למנוע גנרטור, ולשים על הגלגלים מנועים חשמליים, וכך לפתור את בעיית העברת הכוח לגלגלים שתלויים על מתלים נפרדים. אני בזמנו הערכתי שזה לא ריאלי, ועכשיו, עם הכתבה של פור-ווילר הסתבר שההערכה הזו היתה באנדרסטייטמנט. זו מטרת ההעלאה באוב.

חוץ מזה שזה דיון ששווה להיזכר בו, לא?

נימרוד שלח אותי לקרוא את זה שוב..
ותו"כ קריאה עלה לי עוד רעיון.

תאורטי מן הסתם אבל ? ....

האם יש מצב שבו אפשר להעביר את המומנטים הדרושים ( רוק קרולינג ) על כבל פלדה שזורה או איזה חומר אקזוטי אחר ? ( עבה .. )

מה שאני חשבתי עליו הוא משהו כמו העברת הכוח בחרמש מוטורי מהמנוע ללהב.

אפשר איזה מין צינור מכופף שיהווה "סרן" לכל צד או כמה צינורות שמחוברים במפרק גמיש. היגוי חשמלי או הידראולי לכל גלגל בניפרד.
יכול לתת מהלך מתלה גדול מאוד .. משקל לא גבוה .. אפשר שימון תמידי ... השאלה היא רק אם יש כזה חומר שיכול לא להתפתל תחת עומסים כאלו ?

אם זה לא ברור אני אנסה לצייר.

ועוד רעיון הזוי ...

מה אם מתלה 2 חיבורים ( כמו רנו ? )אבל לא סימטרי שנקודת החיבור שלו היא בצד השני של האוטו ?

זה יכול לתת מצב של מהלך מתלה גדול עם שינוי זוית קטן..


לא ?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי נמרוד

גלגלי שיניים ב90 מעלות, דמוי קורונה פיניון, בתור מפרק ההיגוי, זה פטנט ישן נושן... עובד, אבל כבד ומסורבל הרבה יותר מאשר צלב פשוט, ולכן עבר מהעולם (מעולם הרכב הקל לפחות). לגבי הרעיון של גיא -

נתת רעיון כללי טוב. תנסה לתמצת אותו. מה שחשוב בו זה לא עם הציריות בזוית או אם יש עוד קורונה ופיניון בזוית שאינה 90 מעלות... אלא שהדיפרנציאל מוגבה. מה שאתה אומר זה שציר הגלגלים וציר הציריות לא חייבים להיות אותו הציר. התמצית הזאת של הרעיון נכונה, ולראייה, מבוצעת בפועל בכלי רכב רבים, שהדוגמא הטובה והמוכרת מכולם היא האונימוג. שם יש תיבת העברה בקצה כל סרן, עם גלגלי שיניים רגילים (spur gears) שמגביה את הציריות מעל ציר הגלגלים ואיתם את הדיפרנציאל, והתוצאה היא כתמצית הרעיון שלך. מה רע בזה? רק שני דברים - משקל ועלות נוספים. אם נתעקש על השיטה שלך של ציריות בזוית, ניתקל בבעיות פרקטיות - הדיפרנציאלים המוכרים פועלים כך שצירי היציאה והכניסה שלהם כולם מתלכדים, הכל מסתובב על אותו ציר. אצלך צירי היציאה נמצאים בזוית, ופשוט לא קיים דיפרנציאל כזה, ואם מישהון ינסה לפתח הוא יתקל בבעיות קשות של איזון כוחות. אז מה שנשאר לעשות זה להתקין עוד מפרקים אוניברסליים ביציאה מהדיפרנציאל, ואז מה חסכת? לקחת מערכת IFS רגילה ועטפת אותה במבנה של סרן קשיח? הרע משני העולמות. חלש כמו IFS, שוקל יותר מסרן קשיח רגיל, כשכל המשקל בלתי מוקפץ, ובנוסף לכל יקר מאד.

*איך אני יודע שמשהו יהיה יקר? אני קודם כל סופר חלקים,שנית ומסווג אותם. כל דבר שאפשר לקנות מוכן (צלב, מיסב), זה חצי צרה, כל דבר שצריך להכין במיוחד (קורונה פיניון שלא ב90 מעלות) זה צרה צרורה...

---

אולי פשוט לבטל את פעולת הדיפרנציאל ואז יש לך סרן חי בזווית קבועה.
ברור שזה יהיה רכב לשטח בלבד...
אם אין דיפרנציאל, הדברים הרבה יותר פשוטים לביצוע.

ציטוט:

---

אולי פשוט לבטל את פעולת הדיפרנציאל ואז יש לך סרן חי בזווית קבועה.
ברור שזה יהיה רכב לשטח בלבד...
אם אין דיפרנציאל, הדברים הרבה יותר פשוטים לביצוע

---

.

אתה עדיין צריך להעביר את התנועה מהדרייבשאפט לציריות...
זה לא יהיה פשוט יותר, איך בדיוק אתה מתכוון לעשות את זה ?

גלגלי שיניים :lol: :lol: :lol:

הייפרקס, גיא, וכולם... אם משהו נראה לכם שווה המצאה, קחו את הצעד הראשון - תציירו את הרעיון שלכם!!! הדברים "הפשוטים" ביותר מתחילים להראות אחרת כשמציירים אותם, הכי קרוב למציאות שאתה יכולים.

שלום נמרוד,
קראתי את השרשורים בנושא סרנים חיים. האן אתה יכול בבקשה לתמצת (בפעם אולי החמישית...עשירית) מה זה סרן חי לעומת הסרן "הנפרד", בהנחה שאתה מדבר לקהל (כמוני) ש 5 היחידות פיזיקה בתיכון הן כבר לא חיות ונפרדו מאתנו.
קח לדגמה דיפנדר, שיש לו שלדת "סולם", מחובר עליה מרכב (המתנדנד) ויש מנוע מקדימה שעבודתו מעבירה כוח בסיבובי זרעות דרייבשאפט וסרנים שמניעים את הגלגלים.
הסרן החי, כלומר מחובר ישירות לגלגלים (ולכן יתרות המומנט והעברה יעילה לכוח שציינת?) ואינו מחובר לשלדה (שמחוברת למרכב) וכך שבנסיעות עם העברת משקל והתנדנדות, הסרן נשארת במקומה גם הגלגלים, לא קשורה לנדוד הרכב? ולסרן גובה גחון קבוע כי תמיד מחובר ישירות לגלגלים שנשארים על הקרקע בלי קשר לזווית נדוד הרכב.
נתת דגמה לקינג בעליה של 30 מעלות שהסרן האחורי שלו יהיה עם מרווח גחון קטן יותר, כי הוא הסרן מחובר לשלדה ומרכב וכשהמשקל נוטה לאחור ומעמיס על הסרן האחורי דבר שמנמיך את השלדה ואת מרווח הגחון של הסרן. ואם זה היה דיפנדר (מניח סרן חי...שמועות) אז העברת המשקל בעליה של 30 מעלות לא משפיעה על מרווח גחון הסרן האחורי.
ועוד הסברון בבקשה, היתרון העיקרי שצוין לסרן חי כבעל יתרון בהעברת מומנט בצורה יעילה מציריה שקצרה וחלשה יותר. אבל שומע...שוב שמועות..שלדיפנדרים יש ציריות חלקות שנקרעות במעלה ההוא...אז הציריות בסרן חי....עושות עבודה אחרת
אם נראה לך קשקוש חסר סיכוי לגישור בתמצית נוספת (העתקה והדבקה מהסברים קודמים שלך)....אז תגיד לי ...לוותר