לאור הדרישה הנרחבת, דיון במתלה קידמי זרועות A כפולות.
אסף, אני מקשיב.
http://www.tomcar.com/Gallery/gal13_lg.jpg
Printable View
לאור הדרישה הנרחבת, דיון במתלה קידמי זרועות A כפולות.
אסף, אני מקשיב.
http://www.tomcar.com/Gallery/gal13_lg.jpg
התמונה ששמת אורי מצויינת. היא מאפשרת להדגים בצורה ברורה את אחד הנושאים העיקריים בתכנון המתלה הקדמי.
כפי שזה נראה בתמונה, ותקן אותי אם אני טועה... הזרוע העליונה והתחתונה מקבילות, וזהות באורכן. מה שנקרא - parallel, equal length wishbones. במהלך תנועת המתלה נשמרת המקבילות, הן של הזרועות אחת לשניה, והן של צירי הגלגלים אחד כלפי השני וכלפי מישור הרצפה של הרכב. זה מאד ברור מהתמונה. החסרון הוא, שבפניה, הגלגלים לא ניצבים לדרך, וזה מה שחשוב. הגלגל הפנימי בפנייה לא חשוב בכל מקרה, כי הוא לא מועמס ובמצב קיצוני הוא בכלל באויר. הגלגל הפנימי הוא כל מה שמחבר את הרכב לקרקע, ודרכו עוברים כל הכוחות. גלגל של רכב יספק את מקסימום האחיזה כשהוא ניצב, או קרוב לניצב לדרך. בגלגל טרקטורון/אופנוע שהוא בעל פרופיל עגול זה פחות משנה - הם מתוכננים עגולים בשביל לתת את אותו שטח מגע עם הקרקע גם כשהם לא ניצבים לדרך. אבל גלגל מכונית רגיל, בעל פרופיל מלבני, מאבד את היכולת שלו להעביר כוח בצורה קיצונית כשהוא מוצא את עצמו בזוית הטיה לקרקע.
עכשיו התצורה הזאת , של מקבילית מושלמת, קלה לתפיסה, אבל היא שוב מקרה פרטי בודד של התצורה הכללית - non parallel, non equal length wishbones. הזרועות יכולות להיות באורכים שונים, ובכל זוית בינהן. יש אינסוף ואריאציות, ואפשר להשיג איתן דברים מאד מועילים - ובראש ובראשונה שינוי בזוית הקמבר - במקום שזוית הקמבר תהיה קבועה, וצירי הגלגלים תמיד מקבילים, ניתן על ידי שינוי הגיאומטריה, לקבל זוית קבמר חיובית ככל שהמהלך נסגר, ובכך לאפשר לגלגל הפנימי, העמוס בפניות, להיות יותר ניצב לקרקע. בתור דוגמא, בעזרת פוטושופ הערכתי את הזרוע התחתונה, והתוצאה מימין לעומת המקור משמאל:
http://www.jeepolog.com/ext_images/p...0wishbones.jpg
ובמילים פשוטות - במהירות פנייה שבה הרכב משמאל יאבד אחיזה, הרכב מימין ימשיך. הקטנתי את הנטייה לתת היגוי.
נמרוד, מה יקרה במצב נסיעה רגילה? (לא בסיבוב), הרי הגלגל לא יהיה ניצב לקרקע.
או האם בגלגל פרופיל הגלגל העגול במצב נסיעה רגילה (שבה אין עומס גדול על גלגל אחד) זה לא משנה?
עירא
תודה נמרוד,
אסף היה פה כרגע.. ועזר לי להבין כיצד יש לתקן את המתלה הקידמי.
לא בישבילי כרגע, אולי כ-Tybe b, בהמשך הדרך.
ד"א הזרועות לא שוות, (העליונה קצרה והתחתונה ארוכה יותר).
זווית הקאסטר כן נשמרת בפנייה.., ופרופיל הגלגל כן עגול.
אסף דיבר על המבנה הבסיסי של כל המתלה הקידמי, אם הבנתי אותו נכון.
אני חושב שהתמונה הראשונה לא הציגה זאת טוב, בגלל תוואי קרקע שונים.
http://forums.ort.org.il/files/30/2138851/2818891.jpg
http://forums.ort.org.il/files/30/2138853/9504621.jpg
אני אגע רק בדברים הבסיסיים-
זרוע תחתונה- רצוי שתהיה ארוכה ככל האפשר. באופן זה מקטינים את הזווית של הקינגפין, וגם מקטינים את הפרש הזוויות בין מתלה פתוח למתלה סגור. ככה אפשר לשלוט יותר טוב בזווית הגלגל ביחס לקרקע.
זרוע עליונה- מקובל שתהיה בין 50% ל80% מהזרוע התחתונה באורכה. זרוע עליונה יותר קצרה נותנת יותר רווח קאמבר בתנועת המתלה, אבל יש בעיות אחרות- מרכז הגלגול זז תוך גלגול הרכב וסגירת המתלה- וזרוע קצרה מדי תגרום לבעיות- מרכז הגלגול יעלה וירד יותר מדי.
שני הדברים האלה גוררים איתם עוד שינויים- בהגה, למשל, ולא ברור לי למה מראש הזרועות התחתונות כל כך רחוקות אחת מהשניה...
אסף.
אני אשמח להבין מהו מרכז גלגול ומני זווית קינגפין?ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
שנית, אני מניח שכל המבנה הקידמי, נובע מהתבססות על דגם בסיס, החד מושבי..
שמתאפיין במידות אורך קטנות, פשטות מבנית, ועצלנות לעצב את המתלה כך שיתחיל מפנים העריסה?
אין שום יתרונות בכך שהמתלה תומך בשלדה מהמעטפת החיצונית?
בגלל מסרק ההגה. הרוחב של מסרקי ההגה הזמינים הוא האילוץ שמכתיב את הרוחב שבין המתלים. פה יכול להיות שרצו גם לנצל את המקום לטובת מצבר או מה שלא יהיה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי asafk
במצב סטטי, הגלגלים כן יהיו מקבילים זה לזה, וניצבים לקרקע. אם מתלה נסגר או נפתח כאשר המכונית בנסיעה בקו ישר, אכן הגלגל מתרחק מניצבות לקרקע מעט או הרבה, זה כבר תוצאה של התכנון. איך נראה הקו הזה, שנקרא camber gain curve, ומתאר את היה היחס בין זוית הקמבר למהלך המתלה, זה אחד מהמטרות של התכנון, יחד עם הקו שמתאר את מיקום מרכזי הגלגול ביחס למהלך המתלה. יש אינסוף ואריאציות, אין מתכונים מנצחים - כל אפשרות היא פשרה בין תכונות שונות.ציטוט:
נכתב במקור על ידי עירא
מה שכן, הנסיון מוכיח שמה שמנצח (אם זה במירוצים ואם זה בבטיחות בכביש ואם זה במכירות) זה תכנון שהוא פשרה מורכבת בין כל הדרישות. מקרה קיצוני, שמקדש תכונה אחת על חשבון אחרות, אף פעם לא מתגלה כדבר הנכון. מתלה של זרועות שוות באורכן ומקבילות, הוא מקרה קיצוני כזה, ולכן לא קיים למעשה בעולם הרכב כמעט. מקרה אחר הוא הזרוע האחורית העוקבת הטהורה שנדונה בדיון המקביל לזה.
* אני בכל מקרה לא מדבר על המקרה של גלגלי טרקטורון/אופנוע שהפרופיל העגול שלהם נועד מראש להתמודד עם מערכות מתלים פשוטות מאד, אלא על המקרה הכללי של צמיג עם פרופיל מלבני ורחב, שאם מצליחים לשמור אותו ניצב לקרקע פחות או יותר, שטח המגע שלו עצום ביחס לצמיג העגול.
בתור אחד שעומד לבנות מתלה (A כפולה) כזה מאפס, מהם הנקודות החשובו שיש לשים לב אליהם?
חוץ ממה שציין אסף, שהזרוע העליונה יש שתהיה 80%-50% מאורכה של התחתונה..
יש לציין שאני מתכנן את הזרועות הרבה יותר ארוכות ממה שיש בתומקארים למיניהם, למען מהלך עצום יחסית, בכדי למנוע תוצאה כמו שאפשר לראות בתמונה שאורי הוסיף, שהגלגל החיצוני אפילו לא נוגע בקרקע (לא שזה כ"כ קריטי, כי גם אם היה נוגע האחיזה שלו היתה מזערית ומשנית).
ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
ממ.. אני לא מהנדס או משהו כזה, ואין לי ניסיון כלל בתחום, אבל אני מנסה לעשות את צעדי הראשונים.
אם אני כותב משהו טיפשי.. הייתי שמח אם משהו יוכל להחכים אותי.
נראה לי שאתה צודק לגבי רוחב מסרק ההגה-
http://forums.ort.org.il/files/30/2137080/6079358.jpg
והעריסה הקידמית בשילדה אכן מכילה בגפה, מצבר ומשאבת בלם.-
http://forums.ort.org.il/files/30/2137077/8926877.jpg
ואם אתה שואל אותי (למרות שאתה לא), בכל זאת עם יותר מחשבה ניתן היה לתכנן את המתלה הקדימי וכל החלק הקידמי של השלדה באופן יעיל יותר, מבחינת מקום משקל ומהלך מתלה.
אבל כרגע זה המצב עליו אנחנו מדברים, לא?ציטוט:
נכתב במקור על ידי נמרוד
צמיג עגול.
אתה מתכוון להשאר עם צמיג טרקטורון? חשבתי שאתה בונה משהו מעבר לטומקאר, אם כן אז אין לך מה לחפש עם הצמיגים הקטנים האלו.
ממ.. קצת מעבר, לא הרבה מעבר.
בוא נגדיר שוב לאן אני רוצה להגיע,
החד מושבי מצא חן בעיני, הדו מושבי איכזב.
הדו מושבי מתאפיין בזוויות גלגול גדולות לעומת החד מושבי ובעבירות גבוהה יותר בגלל מהלכי מתלה גבוהים יותר.
אני חיי מאדרנלין, וכבנאדם כזה החד מושבי התאים לי הרבה יותר, אך אני לא כל יום במירוץ ואני נהנה במקביל גם מטיולים בארצנו הקטנטונת.
שמספקת לא מעט אתגרי עבירות כמו שאתה יודע, יותר טוב ממני.
לכן אני מחפש שילוב מוצלח בין נסיעות אדרנלין באמצע שבוע, לטיולי סוף שבוע..
ופעם בחודש-חודשיים לנסות ולצבור ניסיון במירוצים המקומיים בארץ.
בקיצור, שילוב בין התנהגות טובה בשביל המהיר ועבירות גבוהה כשאני יוצר מתחומי השביל.
מבנה התומקאר כבר הוכיח עצמו רבות, לכן בחירה בשלדה של חד מושבי מורחבת ומחוזקת נראה לי בתור בחירה אידאלית, עם שילוב מהלך המתלה מהדגם הדו מושבי מקדימה.. והארכת הזרועות האחוריות.
מרווח הגחון המתוכנן הוא באיזור ה-40ס"מ+.
אני לא מוצא סיבה להעלות במידת הצמיג, בגלל תוספת משקל גבוהה למתלים, והגדלת העומס עליהם.
שנית בעקבות מעגל חלוקה של 4 ברגים בתומקאר, ומחסור בצמיגים מתאימים (קלים, עמידים לסוג הנסיעה והתעללות).
הצמיג האחורי אינו בעל פרופיל עגול לגמרי.
הערה:
ניתן לראות כמעט בכל מירוץ בארץ תומקארים דו מושביים כמעט סטנדרטים, כאשר לדעתי הסיבה הראשונה שהם לא בפודיום היא המנוע החלש.
ובכל זאת, המבנה החזק והאמינות הגבוהה, והתנהגות הרכב הוכיחה את עצמה כבר במירוצים וכמו כן במכשולים עבירות.
מה דעתך נמרוד?
דו מושבי עם שלדה רחבה בראלי-
http://forums.ort.org.il/files/30/2139635/7889630.JPG
בתחרויות עבירות בארצנו-
http://forums.ort.org.il/files/30/2139631/2759702.jpg
וברוביקון בגירסה הנמוכה ביותר בהיצע -
http://forums.ort.org.il/files/30/2139629/6055051.jpg[/img]
גם עם המנוע 1000 סמ"ק שנלקח מהסובארו, וקיים בדגמים החדשים (למיטב ידיעתי)הוא עדיין חלש?ציטוט:
ניתן לראות כמעט בכל מירוץ בארץ תומקארים דו מושביים כמעט סטנדרטים, כאשר לדעתי הסיבה הראשונה שהם לא בפודיום היא המנוע החלש
1.2, סובארית..
והכל עניין יחסי, חזק לעומת הגירסאות הקודמות - כן.
ובכל זאת. זה לא מנוע ספורטיבי, כבד יחסית להספק.. נדמה לי 85כ"ס~.
בקרוב נכנסים מנועי וובר להיצע.
למנוע של הסובארית יש 68 כ"ס !! http://www.moto4x4.co.il/motocar/news/news.asp?id=1928
מאוד חבל..
וזה מאוד חלש, לשלדה הכי כבדה בהיצע.
רצייתי לדעת מה ההבדל בין זרוע כפולה לזרוע יחידה?
האם החוזק או מה?
ואיך הזרועות לא משנות את הזוית של הגלגל? ראו תמונה
http://photos.walla.co.il/ts.cgi?tss...12101900246522
שימוש במתלה בעל זרועה A אחת,
יתרונו במשקל נמוך ופשטות מבנית.
אך הוא אינו שומר על זווית מאוזנת של סוליית הצמיג ביחס לקרקע ולכן לא שומרת על אחיזה מירבית.
שימוש במתלה בעל זרועות A כפולות,
אומנם שוקל יותר אך מאפשר לשמור על זווית הקאסטר ולספק אחיזה בתנאי דרך משתנים וקשים.
חוזק מבני גבוה יותר ועמידות בתנאים קשים יותר.
עד כאן,
ידיעותיי אינן רחבות בתחום.. ואני מנסה להרחיבן..
מקווה שעזרתי, זמני קצר.
נ.ב, דוגמא למתלה קדמי בעל זרועה A יחידה.
תמונות נוספות למתלה בעל זרועה A כפולה.. מציפות את האתר.. :)
http://www.edge.au.com/images/buggie...ht%20email.jpg
מה זה זוית קאסטר?
http://www.jeepolog.com/jp_forum/vie...F7%E0%F1%E8%F8
אני מקווה שאינני מטעה.
שאלה חדשה.
אני קורא את המדריך ששמתי אליו לינק (בקרוב בעמוד קישורים)
אני מבין בערך מה ההבדל אבל לא נעול על זה.
אפשר הסבר ממצה משפה פשוטה?
מה ההבדלים בין המתלה הזה: DOUBLE A ARM
http://www.chris-longhurst.com/carbi...oilspring1.jpg
לזה: WISHBONE
http://www.chris-longhurst.com/carbi.../multilink.jpg
תודה
מיכה
ההבדלים הם בניואנסים. המילים wishbone וA-Arm מתארות את אותו הדבר בדרך כלל.
אז ההבדל העיקרי בין DOUBLE A-ARM ל MULTI-LINK זה שבMULTI-LINK הקפיץ והבולם מחוברים לתושבת גלגל (זה השם של זה?) ?
מעניין לדעת למה הMULTI-LINK יושב יותר טוב על הכביש.
אתה עושה קצת בלאגן.
שים לב לנקודה עקרונית בהנדסה - מילים לא מחייבות! כינויים ושמות לכל מיני דברים ניתנים לצורך הנוחיות, ולכן למשל בכל ספר שמכבד את עצמו יש בהתחלה שניים שלושה עמודים של הגדרות יבשות לכל אות וכל סימן שישתמשו בו בספר. מה שמחליף מילים זה שרטוטים ברורים, מספרים והגדרות ברורות.
מה זה אומר? שA-ARM של מישהו אחד יכול להיות שונה מA-ARM של מישהו אחר. וכל A-arm הוא ואריאציה כלשהי של מתלה רב-חיבורי (multilink). אני לא יודע למה אתה מתכוון כי אני לא קראתי את המאמר הספציפי שאתה מתיחס אליו מהתחלה ועד הסוף. אם אתה רוצה לשאול, שיהיו תמונות/שרטוטים ברורים וציטוטים מהטקסט.
אני מתכוון לתמונות ששמתי כמה הודעות מעלה.
מה שמעניין אותי זה למה לזה שנקרא MULTI-LINK יש אחיזת כביש טובה יותר.
מיכה
אוקי, אני לא רואה את התמונות, אבל הלכתי לאתר להסתכל על מה מדובר.ציטוט:
נכתב במקור על ידי lizard
בקיצור - מדובר כמו שאמרתי על ניואנסים עדינים של איך הזרועות בנויות ולא על משהו עקרוני במבנה של המתלה, כל זה במכוניות כביש סדרתיות מתוחכמות ויקרות - פשוט לא רלוונטי בכלל לרכב שטח בבנייה עצמית ובעצם לא לרכב שטח בכלל.
אוקי סבבה.