מה עדיף? מצבר עופרת גדול או מצבר פריקה קטן יותר?

[חנן-ג'יפולוג]

אין קשר מובהק בין אלטרנטור למצבר. האחד יכול להיות קטן מהשני ולהיפך.

בהיילקס שלי זה אלט' 55 אמפר ומצברים 160 אמפר שעה.
באיי30 זה אלטרנטור 110 אמפר ומצבר 60 אמפר שעה.

Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[חנן-ג'יפולוג]

החיבור בהיילקס כפול המצברים הוא מקבילי פשוט וקבוע.

Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[zivo]

דורון,
הלכתי לחפש קצת על המוצר הזה, ולא אהבתי מה שמצאתי :-(
http://www.pac-audio.com/PACProductD...ons_072006.pdf

יש כמה צורות \ פתרונות למה שקראו פה איסולטור. יש כאלו שהם מבוססי דיודות, יש כאלו שזה פשוט ממסר (כמו שלך), ויש כאלו שהם שילוב ולפעמים נקראים VSR (תראה פה - http://www.fridge-and-solar.net/dual_bat.htm).

בהנחה שאתה לא עושה שום דבר ידני, אם אני מבין נכון מה שיש לך, אז המצבר השני מחובר לראשון דרך ממסר , והממסר מחובר למתג הראשי של הרכב (סוויטץ').
ברגע שהסוויטץ' סגור, המצבר השני מתנתק מהראשון, ועכשיו את היכול לרוקן אותו בלי דאגה שהראשון יתרוקן.
אבל...
צריך להיות מאוד מדוייק איפה לחבר את הפיקוד. ברגע שאתה פותח את הסוויטץ' (ע"מ להניע), אתה בעצם מחבר את המצבר השני, זה שהתרוקן! למצבר הראשי.
ברגע הכי קריטי למצבר הראשון, אתה מעמיס עליו גם את המצבר השני שמרוקן. זה פתרון רע!
יתרה מזאת, אתה בעצם מחבר שני מצברים אחד מלא ואחד ריק, אחד לשני, ללא שום שליטה על עוצמת הטעינה \ פריקה ביניהם.
זה נראה לי בעייתי מאוד.
בכל מקרה, אם ניתקת בין המצברים, ורוקנת את השני (מקרר וכו'), אתה לא רוצה לחבר אותו בזמן ההתנעה, הוא רק יעמיס את הראשון יותר.
יש אפשרות להתחבר על הסוויטץ' לקו שמתנתק בזמן הסטארטר, זה לפחות יקטין את העומס מהמצבר הראשון.
אבל כמו שכתבתי למעלה, נראה לי שהפתרון הזה יגרום לזרמי טעינה לא מבוקרים בין המצברים, וזה ממש לא בריא.

לגבי השאלה שעלתה פה האם ניתן לחבר אלטארנטור חזק למצבר חלש.
אנחנו קצת עושים סלט עם המושגים.

לגבי אלטרנטור, אנחנו מדברים רק על שני מספרים -
מתח (V) - במקרה שלנו 12V (למרות שבפועל זה אפילו 13.6V , אבל הכוונה שזה מיועד למערכת 12V)
זרם טעינה (A) - במקרה שלנו בתחומים של 100-300A.

לגבי מצבר אנחנו מדברים בעיקר על שלושה מספרים -
מתח (V) - במקרה שלנו 12V
זרם מכסימלי (התנעה - A) - במקרה שלנו 400-700A
גודל \ כמות ( CAPACITY- AH א"ש) - במקרה שלנו 55-100 א"ש.
זרם טעינה ממולץ, הוא דבר הרבה יותר מסובך, ותלוי טמפ' סביבה וגורמים נוספים. אבל בגדול, המצבר הרבה יותר "סלחני", לפחות במיידי, לגביו (אבל זה בהחלט גורם באורך חיים של המצבר).
מאחר ומצבר בנוי לתת זרמי גבוהים (400-700), הוא מסוגל לספוג גם זרמי טעינה גבוהים מהמתוכנן.
אבל זה ממש לא בריא להטעין בזרמים גבוהים מהמתוכנן ויכול לגרום לנזקים, לחימום, ולפיצוצים במיידי (יש הבדל בין התנעה של מספר שניות לטעינה של שעות).
בקיצור, אלטארנטור "טיפה" יותר חזק, לא צריך להיות בעיה גדולה, אבל לחבר מצבר פריקה עמוקה קטן, שהזרם המכסימלי שלו נמוך לאלטרנטור חזק, יכול לגרום לנזקים.
לסיכום, מה שיקבע את עוצמת הטעינה זה האלטרנטור ולא המצבר, וחייבים לדאוג להתאמה ביניהם.
אני מצרף דוגמה להנחיות טעינה של יצרן מצברי AGM , מעניין לקרוא.
http://support.rollsbattery.com/supp...5-agm-charging

[zivo]

הכיוון שאני שוקל (אתם מוזמנים לשחוט את הרעיון).
1- טרופר דיזל מגיע עם שני מצברים. יתרה מזאת, לראשונים היה רק אחד, ועובדה שהוסיפו שני. אני מניח שאיסוזו יודעים למה.
2- המקום של המצבר השמאלי די מוגבל (70-80AH) אבל בעייתי למצבר גדול יותר.
3- בצד ימין, התושבת של המצבר יכולה להכיל מצבר 90-100AH. אבל עדין אני לא רוצה להתניע ביום יום על מצבר אחד (אפילו שהוא חזק מהמקורי).

בזמן נסיעה, ו\ או טיול עם הפסקות קצרות בנסיעה (עד 4-3 שעות) אין בעיה.
האתגר של מצבר צרכנים נוסף בא ליידי ביטוי או בטיולים עם לינה או בטיולים שבהם אני עוזב את הרכב לשעות ארוכות, עם מקרר מופעל , במשך היום (טיול רגלי, ים...).
המקרה השני די נדיר, ולצערי לא מגיע ל 20 ארועים בשנה.

אני חושב להחליף את המצבר הימני למצבר 90AH ולחבר אותו קבוע למערכת חשמל של הרכב.
המצבר בצד ימין, ישאר 70AH , ויחובר למערכת החשמל דרך "ברז" כמו שיש בטרקטורים ולפעמים במשאית (זה פשוט ואמין).
הקו חשמל שהולך לאחורי הטרופר (לתאורות לילה ולמקרר), יחובר למצבר השני (הקטן).
אני מתכוון לקנות מטען DC to DC של 20A, להתקין אותו קבוע בתא מנוע בין שני המצברים, ולכבות אותו.
למצבר השני, אני מתכוון לחבר מד מתח דיגיטלי קבוע (לראשון יש לי את האנלוגי ו OBD).

ביום יום, שני המצברים מחוברים, הטרופר מניע עם שני מצברים, שום דבר לא השתנה (אפילו השתפר).
עבור אותם מכסימום 20 מקרים בשנה, שיש חשש לפריקת המצבר וקשיים בהתנעה, אני "אפתח את הברז" ואנתק את המצברים.
במצב הנוכחי של הטרופר שלי (טפו...טפו....) לא צריכה להיות בעיה להניע מדי פעם עם מצבר אחד של 90AH.
זה יהיה ארוע נדיר, ואני מניח שההשפעה שלו על חיי המצבר והרכב, שוליים.
לאחר ההתנעה, אני אשאיר את הברז פתוח, ואטען את המצבר הקטן באמצעות המטען DC to DC .
זרם של 20A צריך לסגור עומס של לילה תוך שעה, שעה וחצי.
שהמצבר יטען, או יתקרב לטעון, אני יכול לנתק את המטען, ולחזור לחבר את הברז (דרך אגב, איך קוראים לזה בעברית?).
אני יודע שניתן להחליף את הברז בממסר (כמו שדורון משתמש) ולחבר את הפיקוד שלו והמטען למפסק יחיד.....ולקבל פתרון יותר נקי, אבל לא בטוח שזה שווה שאת ההשקעה והחוטים.

מה אומר השבט?

[חנן-ג'יפולוג]

מיותר. תשאיר אותם מחוברים וזהו. האתגרים שתיארת קטנים עליהם.

Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[ד ו ר ו ן]

זיו,
בחפירת רשת שביצעתי, הגעתי למוצר אחרי המלצות רבות בתת-פורום כבד שנועד כל כולו לפתרונות חשמל ברכבי מסעות.

ספציפית בשרשור לגבי מערכת מצברים כפולה לפרופיל שימוש כמו שלי.

לי זה הספיק כדי לבחור בו.

במסגרת הניסוי הלא מבוקר שביצעתי הקייץ, בו מצבר הצרכנים עבד לבד 23 שעות, הרכב לא גימגם בהנעה.

[opl]

אני לא יודע אם מבחן ההנעה הוא המבחן הנכון, אני לא חושב שזה בריא לאורך זמן, נשאר לך נדלן פנוי בגג? חשבת אולי על פנלים סולאריים? יש היום קיטים יחסית לא בשמיים

[ד ו ר ו ן]

קיטים שמאפשרים צריכה כזו, לא כ״כ זולים.

בסוף, השימוש העיקרי יהיה בטיולי שטח בהם הדרישה היא לילה יחיד בין נסיעות.
בשביל פעם- פעמים קמפינג ארוך בשנה, אין הצדקה כרגע מבחינתי לציוד כזה.

זה לא היה מבחן הנעה אלא תשובה לזיו לגבי סוגיית ״רגע ההנעה״ בו המצבר החלש מעמיס על המלא.

צריך לזכור שעד עכשיו, והרבה אם לא רוב המשתמשים, כולל אני עד לאחרונה, מחזיקים מצבר יחיד, גם עם מקרר.

נסעתי עם מקרר, תאורת לילה למחנה, ומצבר יחיד כ-3 שנים וזה עובד בסדר גמור לחניות לילה.

הפתרון הנכון באמת, שמאפשר לי גם בטחון לנסיעת רכב בודד היא באמת 2 מצברים וזה מה שנעשה כעת.

[zivo]

דורון,
לגבי רגע ההנעה אני מציע לך לבדוק, שהפתרון שלך אכן מנתק את המצבר השני בזמן הסטארטר , ובזה סיימנו.
עדיין, ודווקא בגלל השאלה המקורית שלך על מצבר פריקה, שים לב להערות שלי על הטעינה של המצבר המשני לאחר פריקה של לילה שלם.
לדעתי, זה יעבוד בטווח הקצר, אבל יקצר את אורך החיים, של שני המצברים, בזמן הארוך.
אני מציע לך לנסות לרוקן את המצבר המשני (מצבר פריקה) נגיד ל 50%, להניע את הרכב, ולבדוק את הטמפ' של המצברים בחצי שעה הראשונה.
יש לי מדחום לייזר אם אתה צריך.

זיו

[חנן-ג'יפולוג]

זיו, המצבר הריק יותר יקח זרם שהוא המתח שמסופק לו, פחות המתח הפנימי שלו, חלקי ההתנגדות הפנימית שלו.

זה לא ממש מעניין אותו מי נותן לו את המתח הזה, אם זה אלטרנטור או מצבר אחר, וזה בסדר. למעשה אלטרנטור יתן לו מתח שהוא אפילו גבוה יותר מאשר מצבר אחר. נכון שזה יכול להיות גבוה מזרם הטעינה האופטימלי, אבל ככה מצברים נטענים בכל רכב בעולם בערך, וזה בסדר, בחיים האמיתיים.

[zivo]

אצלי מחובר כבר שנתיים-
פריקה עמוקה לצרכנים + בורר מצברים

אם תרצה יש לי למכירה מע' טעינה חכמה ל2 מצברים , אלא שמעולם לא התקנתי אותה כי זה עובד מצויין גם ככה..

יכול להיות שזה יענין אותי.
אם אתה יכול לתת קצת פרטים.

[zivo]

זיו, המצבר הריק יותר יקח זרם שהוא המתח שמסופק לו, פחות המתח הפנימי שלו, חלקי ההתנגדות הפנימית שלו.

זה לא ממש מעניין אותו מי נותן לו את המתח הזה, אם זה אלטרנטור או מצבר אחר, וזה בסדר. למעשה אלטרנטור ייתן לו מתח שהוא אפילו גבוה יותר מאשר מצבר אחר. נכון שזה יכול להיות גבוה מזרם הטעינה האופטימלי, אבל ככה מצברים נטענים בכל רכב בעולם בערך, וזה בסדר, בחיים האמיתיים.

כמעט נכון בתאוריה, אבל עלול להיות בעייתי בפרקטיקה.
מבלי להיכנס לכל האלקטרוניקה אתה מתאר התנהגות בסיסית של חוק אוהם (רכיבים פסיביים) , אבל במציאות, אנחנו כבר בעידן של אלקטרוניקה ורכיבים אקטיביים.

עם יש לך אלטרנטור של 200A, לא משנה כמה המצבר ריק, ומה הבדלי המתח בין המצבר לאלטרנטור, האלקטרוניקה של האלטרנטור "תדאג" שהוא לא יעבור 200A ולא ינזק.
ולכן, אם הבדלי המתח (בין המצבר שפרק למערכת שעליה הוא מחובר) סבירים, נגיד בסביבות 2-3V , אז החישוב שלך (הפרשי מתח חלקי התנגדות), יביא לזרמי טעינה סבירים והכל טוב.
אבל אם פרקת את המצבר לערכים נמוכים, ואתה מחבר אותו לאלטרנטור בלבד! והחישוב שאתה מציע, מראה זרם גבוהה מהתפוקה של האלטרנטור, האלקטרוניקה של האלטרנטור תגן על המצבר (והאלטרנטור), ותמנע מהזרם לגדול לערכים חריגים (נגיד עד 200A).
לעומת זאת, אם אתה מחבר מצבר פרוק לערכים נמוכים, למצבר אחר, והמצבר האחר מסוגל לתת זרם התנעה של 400A ( ויכול בקלות גם להיות 600A),אז החישוב שלך בתוקף, ואתה תגיע לזרמי טעינה גבוהים יותר, מזה אני חושש.
שאנחנו עושים את "התרגיל הזה" עם כבלי התנעה, אנחנו גם מוסיפים את ההתנגדות של הכבל והקרוקדילים למשוואה, לזמן קצר, ולעיתים יותר נדירות.
שזה סידור קבוע ברכב, הכבל יותר קצר, המגעים יותר טובים, וזה יכול להמשך למעלה משעה....

לסכם את החשש שלי -
לאלטרנטור יש זרם טעינה מכסימלי ידוע ונשלט. בד"כ (עבור הרכבים שלנו) ניתן להניח 200-300A.
לעומת זאת, כל מצבר בסיסי עובר את ה 400A זרם מכסימלי. ולכן, כל עוד הבדלי המתח בין המצבר הפרוק למערכת הטוענת קטנים, אין באמת הבדל בין אלטרנטור למצבר.
אבל אם הבדלי המתח גדולים (ומערכות כאלו, בהגדרה מרוקנות את המצברים לערכים נמוכים יותר, בגלל זה החשש וכל הדיון פה...), אז בהחלט יכול להיות הבדל בזרמי הטעינה, ואת זה קשה לצפות ולנהל.
במקרה הטוב, זה מקצר את חיי המצברים.

דרך אגב, השיקולים האלו, זו בדיוק הסיבה למה יש הבדל בין ספק כח למטען.
למה אנשים משקיעים מאות ואלפי שקלי, על מטענים, ולא מחברים מצברים סתם כך לספקי כח.

[ד ו ר ו ן]

ולכן, אם הבדלי המתח (בין המצבר שפרק למערכת שעליה הוא מחובר) סבירים, נגיד בסביבות 2-3V , אז החישוב שלך (הפרשי מתח חלקי התנגדות), יביא לזרמי טעינה סבירים והכל טוב..

המצבר צרכנים עמד אצלי על בסביבות 11.8 אחרי כל השעות הרבות של עמידה עם צרכנים מחוברים.

לפי ההנחה שלך, הכל בסדר.

[חנן-ג'יפולוג]

1. אין לאלטרנטור ווסת זרם. יש ווסת מתח שדואג שהמתח לא יעבור מתח מקס'. גם אין בו צורך מלכתחילה, כי הפיזיקה שלו מגדירה זרם מקסימלי שנע באופן אופייני ברכבים שלנו בין 55-130 אמפר.

2. ההבדל במתח בין מצבר טעון ב100% ומצבר טעון ב50% (פרוק, למעשה) הוא 0.5 וולט.

3. בגלל הכימיה וההתנגדות הפנימית של המצבר התורם, המתח שלו יורד בהתאם לזרם. קצת לסבר את העין: בזמן סטרטר, 100-200 אמפר, המתח יורד לכדי 9.5 וולט.

4. בפרקטיקה, הרבה אנשים, ואני בתוכם, משתמשים במערכת כפולת מצברים עם מפסקים. מחברים מצברים גם כשאחד מהם מרוקן. הכול בסדר.


Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[חנן-ג'יפולוג]

וביותר קיצוני: תכננתי פעם לרכב שירות שדה שלנו, שהיה אמור להתניע משאיות, מערכת להתנעה:

בנוסף למצבר המקורי של הרכב, 100 א"ש, התקנתי בתא המטען עוד שני מצברים, 180 א"ש כל אחד.
היה ניתן לשחק בחיבורים ביניהם עם סריית מפסקים.
בשוטף, כולם חוברו במקביל והאלטרנטור המקורי של הרכב טען אותם.
בהתנעת משאית, שני המצברים הגדולים חוברו בטור.
זה עבד ועובד עד היום מצוין. כמעט למותר לציין שאיש השירות לא מתחשב במצבם של המצברים לפני שהוא מחזיר אותם לחיבור מקבילי.

Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[zerez]

דורון,
הלכתי לחפש קצת על המוצר הזה, ולא אהבתי מה שמצאתי :-(
http://www.pac-audio.com/PACProductD...ons_072006.pdf

יש כמה צורות \ פתרונות למה שקראו פה איסולטור. יש כאלו שהם מבוססי דיודות, יש כאלו שזה פשוט ממסר (כמו שלך), ויש כאלו שהם שילוב ולפעמים נקראים VSR (תראה פה - http://www.fridge-and-solar.net/dual_bat.htm).

בהנחה שאתה לא עושה שום דבר ידני, אם אני מבין נכון מה שיש לך, אז המצבר השני מחובר לראשון דרך ממסר , והממסר מחובר למתג הראשי של הרכב (סוויטץ').
ברגע שהסוויטץ' סגור, המצבר השני מתנתק מהראשון, ועכשיו את היכול לרוקן אותו בלי דאגה שהראשון יתרוקן.
אבל...
צריך להיות מאוד מדוייק איפה לחבר את הפיקוד. ברגע שאתה פותח את הסוויטץ' (ע"מ להניע), אתה בעצם מחבר את המצבר השני, זה שהתרוקן! למצבר הראשי.
ברגע הכי קריטי למצבר הראשון, אתה מעמיס עליו גם את המצבר השני שמרוקן. זה פתרון רע!
יתרה מזאת, אתה בעצם מחבר שני מצברים אחד מלא ואחד ריק, אחד לשני, ללא שום שליטה על עוצמת הטעינה \ פריקה ביניהם.
זה נראה לי בעייתי מאוד.
בכל מקרה, אם ניתקת בין המצברים, ורוקנת את השני (מקרר וכו'), אתה לא רוצה לחבר אותו בזמן ההתנעה, הוא רק יעמיס את הראשון יותר.
יש אפשרות להתחבר על הסוויטץ' לקו שמתנתק בזמן הסטארטר, זה לפחות יקטין את העומס מהמצבר הראשון.
אבל כמו שכתבתי למעלה, נראה לי שהפתרון הזה יגרום לזרמי טעינה לא מבוקרים בין המצברים, וזה ממש לא בריא.

לגבי השאלה שעלתה פה האם ניתן לחבר אלטארנטור חזק למצבר חלש.
אנחנו קצת עושים סלט עם המושגים.

לגבי אלטרנטור, אנחנו מדברים רק על שני מספרים -
מתח (V) - במקרה שלנו 12V (למרות שבפועל זה אפילו 13.6V , אבל הכוונה שזה מיועד למערכת 12V)
זרם טעינה (A) - במקרה שלנו בתחומים של 100-300A.

לגבי מצבר אנחנו מדברים בעיקר על שלושה מספרים -
מתח (V) - במקרה שלנו 12V
זרם מכסימלי (התנעה - A) - במקרה שלנו 400-700A
גודל \ כמות ( CAPACITY- AH א"ש) - במקרה שלנו 55-100 א"ש.
זרם טעינה ממולץ, הוא דבר הרבה יותר מסובך, ותלוי טמפ' סביבה וגורמים נוספים. אבל בגדול, המצבר הרבה יותר "סלחני", לפחות במיידי, לגביו (אבל זה בהחלט גורם באורך חיים של המצבר).
מאחר ומצבר בנוי לתת זרמי גבוהים (400-700), הוא מסוגל לספוג גם זרמי טעינה גבוהים מהמתוכנן.
אבל זה ממש לא בריא להטעין בזרמים גבוהים מהמתוכנן ויכול לגרום לנזקים, לחימום, ולפיצוצים במיידי (יש הבדל בין התנעה של מספר שניות לטעינה של שעות).
בקיצור, אלטארנטור "טיפה" יותר חזק, לא צריך להיות בעיה גדולה, אבל לחבר מצבר פריקה עמוקה קטן, שהזרם המכסימלי שלו נמוך לאלטרנטור חזק, יכול לגרום לנזקים.
לסיכום, מה שיקבע את עוצמת הטעינה זה האלטרנטור ולא המצבר, וחייבים לדאוג להתאמה ביניהם.
אני מצרף דוגמה להנחיות טעינה של יצרן מצברי AGM , מעניין לקרוא.
http://support.rollsbattery.com/supp...5-agm-charging

איסולטור אמיתי הוא לא סתם ריליי ולא מחובר לסוויץ׳ אלה ממתכ על סמך מתח המצבר.
כאשר המצבר הראדי בטעינה המתח עולה ל 13.8 וולט וכאשר הוא בפריקה המתח יורד מתחת ל 12.6 וולט.
האיזולטור מחבר את המצברים כאשר המתח ולה מעל 13.5 וולט ומנץק כאשר המתח יורד מתחת ל 12.8 וולט.



Sent from my LG-D855 using Tapatalk

[חנן-ג'יפולוג]

עוד דבר בקשר לציטוט הנ"ל:
גם אם האלטרנטור יהיה בעל נתון של 2000 אמפר, המצבר יקבל זרם של:
14 וולט, פחות מתח המצבר, חלקי ההתנגדות הפנימית של המצבר.

המשמעות במלים פשוטות, למצבר לא איכפת מהי יכולתו המקסימלית של מי שמספק לו 14 וולט.

זה נתון שהוא לא תלוי באלטרנטור, אלא אם כן האלטרנטור קטן מכדי לספק את זרם הטעינה המקס' שהמצבר יכול לקבל.



Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[zivo]

"

2. ההבדל במתח בין מצבר טעון ב100% ומצבר טעון ב50% (פרוק, למעשה) הוא 0.5 וולט."

חנן,

אין לי בעיה עם כל הדוגמאות של התנעה, ברור לי למה לא נוצרים הבדלי מתח גדולים ולמה אין בעיה לחבר ישירות.
אבל אני מתעניין, בהפרדה של המצברים למשך לילה שלם ושימוש לא רגיל כמו התנעה- זרמים הרבה יותר נמוכים, אבל להרבה שעות.
אם אני מבין מה אתה אומר, לעולם לא יווצרו הבדלי מתח גדולים מחצי וולט, ולכן אין סכנה של זרמי טעינה חזקים?
ההנחת עבודה שלי היתה שזה לגיטימי לגמרי, לרוקן מצבר כזה כמעט עד הסוף (לפעמים משאירים תאורה ללילה או מקרר מתוך ידיעה שזה לא יעבור את הלילה, אבל מה שיחזיק יחזיק..).
המסקנה מהסברים שלך, אם אני אשים הגנה על המצבר צרכנים, ואדאג לנתק את הצרכנים בערך ב 12V, אז אני אצליח לנצל % גבוהה התכולה שלו (80-90?) מבלי להסתבך \ להסתכן מחיבור ישיר למצבר לאחר ההתנעה?

[חנן-ג'יפולוג]

כן.

ואפילו אם המצבר ירד למתחת לזה, (נעזוב כרגע שזה מאוד לא בריא לו) , הוא יעלה בתוך שניות ספורות למתח באיזור הזה, ואז הזרם יתמתן מאוד.

Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

[PW]

1. אין לאלטרנטור ווסת זרם. יש ווסת מתח שדואג שהמתח לא יעבור מתח מקס'. גם אין בו צורך מלכתחילה, כי הפיזיקה שלו מגדירה זרם מקסימלי שנע באופן אופייני ברכבים שלנו בין 55-130 אמפר.

2. ההבדל במתח בין מצבר טעון ב100% ומצבר טעון ב50% (פרוק, למעשה) הוא 0.5 וולט.

3. בגלל הכימיה וההתנגדות הפנימית של המצבר התורם, המתח שלו יורד בהתאם לזרם. קצת לסבר את העין: בזמן סטרטר, 100-200 אמפר, המתח יורד לכדי 9.5 וולט.

4. בפרקטיקה, הרבה אנשים, ואני בתוכם, משתמשים במערכת כפולת מצברים עם מפסקים. מחברים מצברים גם כשאחד מהם מרוקן. הכול בסדר.


Sent from my SAMSUNG-SGH-I537 using Tapatalk

+1

במצב הסביר, מצבר צרכנים שהפעיל במשך לילה שלם ערימה של ציוד, ירד למתח של כ - 11.5V לערך. גם אם הוא ירד מעט יותר, ואפילו יגיע למתח הניתוק של המקרר (שהוא 10.8V - 10.5V) הזרם שיעבור ברגע החיבור המקבילי ביניהם מהמצבר המלא שהוא מצבר התנעה עם CCA גיבור (950) אל המצבר שהיה בשימוש - לא מתקרב בכלל לזרם ההתנעה. זה לא יעשה כלום לא למצבר ההתנעה ולא למצבר הצרכנים.

בפרקטיקה של החיים, בקומבינציה הזו, מצבר התנעה, אופטימה אדום, (קטן יחסית - 55 א"ש ויבש לחלוטין אבל עם CCA בשמיים) ומצבר קטרפילר שחור בקיבולת 100 א"ש ששימש כמצבר צרכנים / ראשי - עבדו יחד מצוין. הראשון החזיק 12(!) שנה, השני החזיק מעט יותר מארבע שנים - כך במשך 3 סבבים, עד ששניהם התפגרו, האופטימה מת ראשון מעט לפני הקטרפילר השלישי והאחרון. שניהם היו מחוברים רוב חייהם למטען חכם ועבדו לפחות פעם בשבוע בטיול שכולל לילה מחוץ לבית ולטעינה :-)