רוח ג'יפלוג נכנסה בי, או בניית ARB משופר.

[הצפרדע]

"מבוא להנדסת חומרים" של א.ד. ברנדון, ד. אלון ועוד כמה שאני לא זוכר, הוצאת "מכלול" בטכניון, יתן לך מספיק רקע כדי להבין את זה.

תקשיב לי יא חוכמולוג בריבוע שכמוך:razz: - אני הרי ידוע כאוטודידקט גדול,
ואתה יכול להניח שאני יודע למצוא את המקורות לבד:twisted: וגם להסתדר עם מה שאקרא שם,
במוקדם או במאוחר.
הרעיון כאן הוא שמישהו לפחות פעם אחת ילעס בשבילי את החומר ואני אהנה מפרי עמלו.....
למה אתה רוצה לשלול את זה ממני, וחמור מכך, לשלול מנמרוד את הסיפוק שבמתן ההסבר?:shock:?
זה שאתה לא תעשה את זה, ברור לי לגמרי, אבל אל תפריע לאחרים את פעולת הלעיסה!:mrgreen: :mrgreen: !

[אלון_ק]

הייתי עושה זאת בשמחה, אבל אני חושש לא לדייק. אני לא רוצה להטעות.

[אאוץ]

תקפיץ שן או שניים ושים בולמים קצרים יותר או קיט הנמכה , אולי זה יפתור לך את כל הבעיה ולא תצטרך בכלל לבנות

הורדתי שן אחת (הנמכה), פלוס בולמי קוני צהובים מתכווננים, שמכוונים למצב הכי קשיח.
התוצאה מעולה, אבל מניסיון על אחת שזהה לשלי, רק עם ARB מוקשח ועבה יותר, אין שום מקום להשוואה.

מה דעתכם, זה אפשרי לייצר כזה דבר?
ממה שהבנתי, האנטירול הוא לא הכי דומיננטי במע' המתלים שלי, מוט הפיתול (שמתחבר לשיניים וקובע את הגובה),
הוא אחד הדומיננטים, פלוס הבולמים.
האנטירול מתפקד רק בשעות עומס על המתלה האחורי, זה הכל.

אבל בכ"ז, היתי רוצה לשים פלדה בעלת מחזורים רבים, ואיכותית ככל הניתן. כאן אני לא מתכוון לחסוך.
לגבי האוזניים, ראו הודעתי האחרונה, מה דעתכם? האם ניתן להשתמש בה דוגמא בלבד, וללכת לחרט
ולבקש שיחרוט לי אוזניים מתאימות לקוטר החדש?

אני אשמח אם תנווטו אותי מכאן,
תודה ושבת-שלום.

אביחי

[הצפרדע]

לא מבין ממך כלום.

למה פעם אתה כותב אנטירול באר ופעם מוט פיתול כאילו מדובר בשני דברים שונים?

נדמה לי שכל מה ששאלת נענה כבר למעלה.

[אאוץ]

את האמת, תמיד קארתי למה שאני רוצה לבנות בשם 'אנטירול', ולמוט הפיתול...מוט פיתול.
חלקכם בילבלתם אותי, במיוחד ההודעה האחרונה של חנן. כבר לא יודע מה לחשוב.

בכל אופן, העיקר שהבנת למה כוונתי.
לגבי זה שציינת שכל שאלותיי נענו- נכון חלקית, אני רק מבקש יותר פיורט על סוג הפלדה המומלצת
לשימוש ברכיב מתלה שכזה, ולגביי ייצור האוזניים. ההגיון שלי אומר לי שהמקורים פשוט לא יתאימו,
כי ה"האוסינג" של האוזנים פשוט לא יתאים למוט החדש, שהוא יהיה עבה בלפחות 5 מ"מ נוספים.

וכמו כן, המלצה למקום בו לקנות את כל חומרי הגלם, פלוס המלצה לחרט עם המון סבלנות,
שכן תכונה זו פחות נפוצה אצל בעלי מקצוע בניגוד למקצועיות.

יום נהדר לכל הג'יפאים שהולכים לטיולי שטח, ולאלו שנתקעו בבית ולסבול את ההודעות שלי

אביחי

[הצפרדע]

אביחי,

תקרא את הודעה מס' 11 בשרשור זה(דף 1).
בסוף תמצא את התשובות לשאלות - לא צריך חרט ולא בטיח. רק לקנות
מה שכתבתי לך שם ולהרכיב. מאכסימום לבנות תושבת ולחבר אליה עם ברגים.
לנוחיותך:grin: , הנה ציטוט חלקי מהחלק הרלבנטי מהודעתי=


"אם אתה רוצה ליישם פתרון קל ופשוט(יחסית), לך למגרש פירוקים ותמצא לך מוט פיתול אשר יתאים לפרמטרים של הרכב שלך ושל מידת הקושי אותה אתה רוצה ברכב, ועל בסיס זה תבנה את המנופים משני הצדדים............
קניית מוט פיתול ממגרש פירוקים היא גם פתרון זול - רובם ימכרו לך אחד כזה בגרושים, אם בכלל יקחו כסף. בין 50 ל-100 ש"ח יהיה מחיר מלא ואולי מוגזם למוט כזה עם שתי תושבות. דרך אגב, אם אתה באמת הולך לבנות לך כזה מוט, תקפיד לבקש מוט פיתול(קפיץ) של רכב עם שיני הזחה ולא עם משושה, ותבקש מהפירוקניק שיתן לך שתי תושבות זהות שאותן הוא יקח משני מוטות. זאת, משום שמוט פיתול מגיע כאשר בצד אחד תושבת קבועה עם שיני הזחה ובצד השני תושבת ארוכה יותר הניתנת לכוונון לצורך הגבהה/הנמכה של הרכב. קח שתי תושבות קבועות(קטנות יותר), דבר שיקל עליך מאד לבנות את המערכת.

לילה טוב וחלומות נעימים- "

אם משהו לא ברור - שאל.

[אאוץ]

אביחי, אם משהו לא ברור - שאל.

את האמת, כלום לא ברור.
אתה מתקן אותי לגבי ההגדרה שלי לאנטירול, ואומר לי לקחת מפירוקיה מוט-פיתול. (??)
"שיני הזחה".."שיני משושה".. למה כוונתך? "תושבות קבועות"?

לאנטירול שאמור להיכנס לסרן האחורי צריך להיות אורך מדוייק, ולא חושב שקנייה כזו של אחד ממגרש פירוקיות
יהיה דבר כזה, מה גם ש-26 מ"מ-28 מ"מ קוטר במכונית כביש זה ה-מ-ו-ן.

תבהיר לי את עצמך

אביחי

[נמרוד]

חסר לי כאן קצת חומר עיוני ולכן אני מקשה/מטריד/שואל -

האם האלסטיות איננה זאת שאמורה לקבוע את קבוע הקפיץ, או לפחות להיות גורם דומיננטי בקביעתו?

ההתעיפות היא גורם מובן - ככל שהחומר עמיד יותר ומסוגל לבצע יותר מחזורים זהים (או לפחות שאינם משתנים משמעותית), הקפיץ מתפקד באורח צפוי מראש ולאורך זמן, ללא שקיעה או תופעות דומות.

אם אני מבין אותך נכון, אזי אם ננטרל את גורם ההתעיפות ונגביל את אורך חיי הקפיץ לנניח 5 מחזורים של כווץ/שחרור, לא יהיה שום הבדל בין הפלדות השונות. אינטואיטיבית זה לא מסתדר לי, משום שלפי התחושה לפחות, יש פלדות בעלות גורם אלסטיות גבוה וגורם פלסטיות נמוך, ולהיפך. האם זה איננו אומר שמתכת מאד קשיחה, קשה ועמידה בשחיקה כמו פלדת כלים, או פלדה מטופלת (כמו למשל ציריה) תתפקד באופן שונה מהותית מאשר פלדה אחרת בעלת מודול אלסטיות גבוה??

האם ההבדל ביניהן יתבטא רק במספר המחזורים הזהים, כאשר זאת האלסטית יותר תתפקד יותר מחזורים ואילו זאת הקשיחה יותר, תישבר או לחילופין תתעוות ? ואם כך - מה הקשר בין אלסטיות לבין התעיפות???????

זה מתקשר קצת לנושא הפלדה ממנה ראוי לבנות מבנה הנושא בעומס כמו למשל כלוב הגנה - האם אני טועה כשאני אישית מעדיף מתכת עם אלסטיות גבוהה ופלסטיות נמוכה על פני מתכת עם תכונות הפוכות?
ובמילים אחרות - האם אין פלדות יותר "גמישות"(so to speak)בלי קשר לגורם ההתעיפות שלהן?

:twisted: הנך נדרש בזה להבהיר את הנושא באופן מיידי, שאם לא כן אנקוט נגדך בכל האמצעים החוקיים העומדים לרשותי בענין זה, ללא כל הודעה ו/או התראה נוספת, דבר אשר יגרום לך אי נעימות והוצאות מיותרות:twisted:

תעשה את הניסוי הזה ברוך: קח שתי קורות באותו אורך, בעלות חתך זהה (צינור, או פרופיל, או פלאח - מה שיש לך, העיקר שהגיאומטריה זהה לחלוטין) אחת מפלדה ST37 או פלדה שחורה זולה אחרת, והשנייה מכרומולי. תרתום קצה אחת במלחציים, ותפעיל את אותו הכוח על הקצה השני. קריא משקולת. תמדוד עם אינדיקטור את השקיעה. היא תהיה זהה.

הניסוי הנ"ל הוא המשמעות של אלסטיות. לזה אני מתכוון. השקיעה, ובאחוזים היא נקראת מעוות, היא לינארית לכוח, והמקדם, המספר שמקשר בין המאמץ למעוות, הוא קבוע האלסטיות/מודול האלסטיות/מודול יונג/E של החומר הנתון. המודול הזה כאמור הוא זהה כמעט לחלוטין לכל הפלדות (=סגסוגות שהחומר העיקרי בהן ברזל). זו עובדה ידועה, כל עולם ההנדסה בנוי ומבוסס עליה, אבל ברצינות, תעשה את הניסוי הנ"ל כדי להרגיש בידיים על מה אני מדבר.

ההבדל בין הפלדות השונות מופיע בשלב שבו המתכת נכנעת. תחת כוח מסויים, הפלדה הפשוטה כבר לא תהיה אלסטית - היא תתכופף פלסטית, קריא לא תקפוץ חזרה לצורה המקורית שלה. תחת אותו כוח נתון, פלדה חזקה יותר עדיין תהיה אלסטית, ותקפוץ חזרה כאילו כלום לא קרה. ההבדל ה"רשמי" הוא בחוזק הכניעה - yield strength בטבלאות. זה המספר החשוב ביותר, כי אתה מתכנן מבנה כך שלעולם לא תגיע קרוב לחוזק הכניעה של החומר.

ההתעיפות היא כאמור תופעה מוזרה הרבה יותר, שקשה מאד להבין אותה - אם יש משהו בחומרים שהוא לא מובן, זה התעייפות :grin: יש הסברים שונים ומשונים מכל מיני כוונים לתופעה, וההסבר שהכי מדבר אלי, הוא זה שנסיתי להכניס בשתי שורות על התחום האפור שבין האלסטי לפלסטי. וכאן אגב זה מתקשר לדיון אחר,על לימודי ההנדסה - אני יכול להגיד שאני מבין בגדול את תופעת ההתעייפות בזכות אחד פרופסור דוד דורבן, מסוג המרצים הנדירים שבשבילם שווה ללכת ללמוד בטכניון.

השורה התחתונה - חלק שלא עובד מחזורית מטבעו, ולא יעמוד במאמצים קרובים לחוזק הכניעה שלו (נניח שהוא יעבוד תמיד ב10-20%) אזי זה בכלל לא משנה ממה אתה מייצר אותו. קפיץ הוא חלק קלאסי שכן עובד מטבעו מחזורית, וכן מגיע לעומסים גדולים וקרובים לחוזק הכניעה ( אלא אם אתה תיקח קפיץ מאד כבד ביחס למה שהוא אמור לעשות, וזה אידיוטי) ולכן קפיצים עשויים מפלדות קפיצים קשות וחזקות מאד.

[נמרוד]

אאוץ' - סדר בדיון:

מוט פיתול = סוג של קפיץ.

בכל רכב (לצורך הדיון) יש קפיץ ראשי אחד על כל גלגל. זה יכול להיות קפיץ עלה כמו בג'יפ, קפיץ סלילי כמו במתלה הקדמי שלך, או קפיץ פיתול = מוט פיתול, כמו במתלה האחורי שלך ובמתלים קדמיים של טנדרים ורכבי שטח רבים. זה יכול להיות גם קפיץ גז - אופייני דווקא לסיטרואן אבל לא בשלך.

לא משנה מה סוג הקפיץ, הוא עושה את אותה עבודה.

מוט מייצב (ARB במושג שלך) הוא משהו אחר, זה קפיץ נוסף שמחבר שני גלגלים ומתנגד לתנועה דיפרנציאלית שלהם. מה זאת אומרת? כל עוד הם עולים או יורדים ביחד, הוא לא עושה כלום. כשאחד עולה והשני יורד, הוא מצטרף למשחק ומתנגד לתנועה היחסית הזאת (בנוסף לקפיצים הראשיים של כל גלגל שמתנגדים לעלייה של הגלגל). למה קוראים לזה מוט מייצב? כי זה תמיד מורכב ממוט פיתול, זה סוג הקפיץ שהכי מתאים לעניין.

בג'יפים CJ ישנים לא היה מוט מייצב. איפשהו בסוף שנות ה70 הוסיפו מייצב קדמי. למה? כדי להזיז את האיזון של הג'יפ לכיוון תת-היגוי - התנהגות בטוחה יותר. ההשפעה הכללית של מוט מייצב היא להקטין את העברת המשקל בסיבוב בסרן שעליו הוא מורכב ועקב כך להגדיל את הנטייה לאיבוד אחיזה קודם בסרן הזה.

מוסיפים/מגדילים מייצב מקדימה כדי להוסיף תת היגוי

מוסיפים/מגדילים מייצב מאחורה כדי להוסיף היגוי יתר

המטרה הסופית שלך היא לאזן את הרכב, את זה אל תשכח. להגדיל סתם את המוט המייצב הקדמי או האחורי לפי איזו תחושת בטן או לפי מה שאתה מוצא במגרש גרוטאות, זה לא רציני. במיוחד ברכב כביש ספורטיבי, אנחנו בג'יפים אצלנו תמיד הכל גס, אבל אצלך איזון ודיוק הם שם המשחק, כל הסיכויים הם שסתם שינוי אקראי של המוט המייצב יחרב לך את האיזון של האוטו. אם אתה רציני, קודם כל תגיד מה מורכב לך באוטו עכשיו, בדיוק - קוטר, עובי (אם חלול), אורך, אורך הזרועות... הייתי רוצה לדעת גם מה המצב מקדימה. והאמת, גם אחרי שתגיד לי, אני יכול לחשב ולהגיד לך איך להגדיל את המייצב הנ"ל בX% - אבל מי יודע אחוזים אתה צריך להוסיף לאחורה כדי להגיע לשיפור שאתה רוצה? 3%, 5%, 9%? אלוהים יודע.

בגלל זה, יש שני כוונים אפשריים:
1. לך על בטוח ותזמין קיט מייצרן שיפורים רציני ומוכר שידוע כבר שעושה את העבודה.
2. תלמד את הנושא לעומק (tune to win , קרול סמית', סימן קריאה!), ותתחיל לעשות ניסויים.

[Omer]

הסבר מעולה נמרוד.כמו כולם בעצם.

[חנן-ג'יפולוג]

ההשפעה הכללית של מוט מייצב היא להקטין את העברת המשקל בסיבוב בסרן שעליו הוא מורכב

זה לא מובן לי.

המרכב והשילדה הם, בצורה גסה, גוף קשיח, ואם החלק הקדמי נוטה בזווית של 10 מעלות לכביש, גם החלק האחורי ייטה בזווית הזו. העברת המשקל תהיה זהה.

מה שכן, כנראה שהעומס שיהיה על כל גלגל, בחלק הקדמי, ובחלק האחורי, יהיה שונה. עם מוט מייצב בסרן הקדמי, הבדלי העומסים יהיו גדולים יותר בין הגלגל הימני לגלגל השמאלי. עדיין לא ברור לי איך זה משפיע על תת ההיגוי.

[נמרוד]

מי אמר שציר הגלגול של הרכב מקביל לכביש? למעשה אין כמעט אף רכב שבו ציר הגלגול מקביל לכביש, מה גם שהוא משתנה כל הזמן בהתאם לתנועת המתלים.

התפיסה המרחבית שלי מוגבלת מכדי לתפוס את זה ככה, ללא מספרים.
נגיד שברכב מאוזן, המרחק בין כל פינות המרכב לקרקע הוא 10 ס"מ.
עכשיו נגיד שבסיבוב הפינה הימנית קדמית במרחק של 6 ס"מ מהקרקע, והפינה השמאלית קדמית במרחק של 14 ס"מ מהקרקע. הפרש של שמונה ס"מ בין הפינות.
מה שאתה אומר זה שיתכן מצב שההפרש בין הפינות האחוריות לא יהיה 8 ס"מ ?

אם אתה משנה את חלוקת העומס בין שני הגלגלים על אותו ציר, אתה משנה את ה"רגע" שבו כל אחד מהם מאבד אחיזה

למה ? מה משתנה בנוסחת החיכוך? משקל החלק הקדמי או האחורי של הרכב לא משתנה, ומכאן גם שכוח החיכוך הצידי לא משתנה. או שכן?

[חנן-ג'יפולוג]

אני דביל. לחצתי על "עריכה" במקום על "הוסף תגובה" . ערכתי בטעות את התגובה שלך, נמרוד, וכתבתי במקומך.


מתנצל.

[kd2]

נמרוד יש עוד פקטור מעבר למי ומתי.
יש איך?
יש שיפורים באחיזה של רכב שלוקחים אותך בביטחון לגבול גבוה יותר של אחיזה ובבום אחד הולכת האחיזה לגמרי, זה מאוד מסוכן בכלל ובטח שלנהג לא מיומן ואפילו יותר חשוב זה מפתיע מאוד.
צריך לשפר כך שהרכב "ישדר" לנהג את המצב בכביש ולא יתן לו ביטחון מוגזם כך שלא יגיע למצב כזה אלה למצב של כניעה מוקדמת בהדרגה.
לכן אני הולך עם ההמלצה לקנות או להשיג את המקורי ולנסות לשחזר אותו או לבדוק מה מיוחד בו.

אביחי רוצה לשפר את האחיזה ברכב שלו שנוטה להיגוי יתר במצבים קיצוניים למרות ההנעה הקדמית
רק הקב"ה יודע למה הוא לא רוצה היגוי יתר ( :razz: ) אבל זה כבר בחירה שלו.
אולי בשלב הראשון לשחק עם הקשיחות של הבולמים קדימה/אחורה ולספק יתרון קטן לסרן האחורי על חשבון הקדמי, ללא תת היגוי מוגזם.

[Omer]

אני רואה את זה בצורה הבאה, מעבר העומס הכללי בעת סיבוב לא תלוי כלל בקפיצים או במוט מייצב אלא במסה,תאוצה, גובה מרכז הכובד מהקרקע ורוחב הסרנים (TRACK WIDTH).
אבל קשיחות המתלים מקדימה ומאחורה כן שולטים על כמה עומס מכלל העומס שעבר יעבור לחלק הקדמי וכמה לאחורי.
קשיחות המתלים בגדול תלויה בקבוע הקפיץ, באופן מיקומו בשלדה ובמוט מייצב.
נסתכל על הנוסחא הידועה F=KX נניח כי K מייצג את כלל הקשיחות של כל קצה רכב, מכיוון שהשלדה קשיחה, ה-X מאחורה צריך להיות זהה ל-X מקדימה ולכן ניתן לראות שנניח קשיחות מתלים גדולה יותר מקדימה תיצור כח גדול יותר מקדימה.

מכיוון שהמתלים צריכים להגיע לשיווי משקל, ומקדימה צריך להגיע לכוח גדול יותר הקצב שבו ישתנה הכח מקדימה מהיר יותר ועבדה זו יוצרת UNDERSTEER.

נשמע הגיוני?

[אאוץ]

נמרוד, נהנתי לקרוא מה שכתבת.
אני מבטיח לבדוק עוד היום מה העובי המקורי שלי כרגע.(קדימה+אחורה)
ולבדוק מה חברות השיפורים מציעות, איזה קוטר וכו' וכו'.
ואז נהיה חכמים יותר.

וקיקי, כמו שציינתי, הבולמים שלי הם בעלי אפשרות הקשחה ע"י ברז, מאחור, הבולמים במצב הכי קשיח,
וזה תרם לי המון, ומקדימה, יותר רכים (ברז חיצוני שניתן לכיוון מתא המנוע), ואחרי כמה ניסוים,
הגעתי לאדיאל עבורי. בכ"ז הסרן האחורי דורש הקשחה פיזית.


אביחי

[אאוץ]

אחרי בירור קצר, יש לגרסאות העל 24 מ"מ מאחור(ולי יש 19 מ"מ כמדומני), ו21 מ"מ מקדימה.
אני כמעט בטוח שיש לי 21 מ"מ מקדימה, אבל נוודא הריגה.

נברר יותר לעומק,
הנתונים שמסרתי אינם מדוייקים, אבל קרובים לכך.

אביחי

[הצפרדע]

נמרוד,

אל תכעס, אבל אני חייב להעיר משהו לגבי הנטיה שלך להפוך כל ענין למאד "הנדסי-תיאורטי-אקדמי",
ולדכא כל עשייה אלא אם היא עשויה לפי הספר של המהנדסים.
בפורום כזה עם קהל חובבים ומתענינים כזה, אם תצפה שכל מי שרוצה לעשות משהו ילך קודם ללמוד בטכניון, לא נגיע לכלום ולא נתקדם לשום מקום.
אני מסכים בהחלט שאין פשרות והנחות בכל מה שקשור לבטיחות, אבל עם כל הכבוד, מי שרוצה להקשיח מעט את הרכב שלו, ויש לו מושגי יסוד בסיסיים, לא יקרה כלום אם הוא ינסה ויטעה - מי כמוך יודע שגם בעולם המדופלם, ניסוי וטעייה הם דבר שאולי איננו מתקבל בברכה רבה, אבל הוא חלק בלתי נפרד מן המציאות, והוא כלי לגיטימי ופעיל למדי.
אביחי לא צריך(אלא אם הוא רוצה מאד בכך) ללכת ולבצע ניתוח מדעי של מערכת הייצוב ברכב שלו, ואחד היתרונות בפורום כזה, הוא היכולת לשאול ולקבל תשובות, חלקן מבוססות על ידע תיאורטי אקדמי וחלקן על נסיון בפועל, ואני לא בטוח מה חשוב ממה.
הוא בהחלט יכול למדוד את עובי המייצב אצלו ברכב ואז למצוא מוט מעט יותר עבה ולראות איך הרכב מתנהג. הוא לא יגרום לשום קטסטרופות, לכל היותר לא יגיע למצב הרצוי לו או לאופטימום מייד.
מה שהוא צריך הוא הבנה בסיסית של המערכת בה הוא מטפל וכן יכולת ביצוע סבירה.

אילו אני הייתי צריך ללמוד באופן ממוסד ויסודי את כל המערכות אותן בניתי בצפרדע2 ובקודמיה, הייתי עכשיו אולי בשנה ב', מחכה עוד שנתיים שלוש ואז מתחיל לעשות.

לידיעתך, ובלי לנקוב בשמות, יש כלי רכב אחד ברמה עולמית ממש המיועד למירוצי באחה(טרופי) ההולך ונבנה לפי הספר מזה 3 שנים והוא בקושי בשלב סיום השילדה. הוא יסתיים(אם בכלל) בעוד 3 שנים. אז מה יצא לו מזה? האם אצלו לא יהיו באגים? אז מה אם שם הכל כרומולי בריתוך טיג לאחר עשרות תכנונים בתכנות הכי מתקדמות והדמיות מחשב מופלאות??
בזמן הזה היה יכול לבנות 5 כלי רכב לפחות, לנסות, להנות, ללמוד ולהתקדם.

זה כמובן מתייחס(שוב, בלי לפגוע), גם לבאגי הוירטואלית, שהיא בכלל רק בשלב התכנון מזה אי אילו חדשים/שנים, וסיומה מי ישורנו.......

המונח המוכר "שביל הזהב" ישים גם כאן - צריך למצוא את האיזון בין הידע הטוטאלי והמוחלט והנטיה לפרפקציוניזם סופני לבין ידע כללי, אינטואיציה, חוש טכני, יצירתיות ונסיון הנרכש תוך כדי עשיה. מי שיש לו את היתרון הגדול של ידע תיאורטי עם חוש טכני ויכולת ביצוע ואפילו נסיון - מה טוב, אבל את זה אין לרוב העוסקים בתחום בארץ, וגם בעולם.
ראה את עידו כהן, איציק מיני, גיא רפאל ועוד אחרים. לכולם יכולת ביצוע טכנית, ידע כללי, נסיון רב ואהבה גדולה לרכב. היכן היו הם והיצורים שבנו, אילו היו צריכים ללמוד באוניברסיטה כל דבר או ללכת בדיוק לפי הספר אותו כתב מומחה כזה או אחר??

ומצד שני, במטותא ממך ובלי לפגוע בכבודך, אתה בעל ידע פורמאלי רב אך ללא יכולת או נסיון בביצוע(חיתוך; כיפוף; ריתוך; מכונאות; חשמל, בניה בכלל וכו').
מעבר לכך, כמה מהנדסי רכב בארץ אתה מכיר שבאמת מבינים משהו בכלי רכב ויכולים להתמודד עם מה שהבונים "החפשיים" כאן מסוגלים להתמודד איתו?
מה שצריך זה רצון, חוש טכני, ידע כללי, יצירתיות, יכולת ביצוע ויכולת לפנות למקורות ולספרים בשעת הצורך ולדלות משם תשובות.
אם תשאל אותי היכן הייתי רוצה להיות, אם הייתי צריך לבחור, הייתי ללא ספק בוחר להיות "בונה חפשי" ולא מהנדס בעל ידע תיאורטי ותו לא.
איך היתה הפרסומת של אלכס אנסקי לפני כמה שנים אומרת?
מה לעשות? לעשות!!

שבוע טוב.

[אאוץ]

אביחי לא צריך(אלא אם הוא רוצה מאד בכך) ללכת ולבצע ניתוח מדעי של מערכת הייצוב ברכב שלו, ואחד היתרונות בפורום כזה, הוא היכולת לשאול ולקבל תשובות, חלקן מבוססות על ידע תיאורטי אקדמי וחלקן על נסיון בפועל, ואני לא בטוח מה חשוב ממה.

מסכים.
בגלל זה אני פה, מתייעץ עם המהנדסים.:wink:
בכל אופן, אני צופה סטייה מהנושא, לגיטימי עבורי, אבל בפרופרוציות, כן?:wink:

המשך דיון פורה,
אני נהנה להקשיב ולהשכיל ממכם.

אביחי

[kd2]

מסכים עם ברוך אבל בתנאי מסויים.
מי שבוחר לעשות את זה חייב לעשות הכל בשיקול דעת, בהערכה עצמית הוגנת ומציאותית ובתכונה שאולי היא הכי קשה - סבלנות.
צריך לדעת מתי להגיד STOP, פה בקטע הזה אני לא בטוח ב 100% אז אני הולך ללמוד את הנושא לעומק או משאיר לבעל מקצוע.

אביחי בנושא האחיזה.
יש גם מצב בו האחורה יותר מידי קשיח ומאבד אחיזה.
אתה צריך להגיע למצב ששני הסרנים יספגו אנרגיה טוב כי אם תהיה קשה כמו אבן אחורה בטח שכל הזמן הזנב יעקוף אותך.
אותו דבר מקדימה אם תהיה קשה מידי אתה תחליק ישר.
מצד שני אם תהיה רך מידי גם כן.
תחשוב על זה!

כשהורדתי משקל מרכב מסויים והאחורה עלה קצת למעלה ידעתי כבר מראש שעם הכיוון גלגלים הנוכחי אם רוצים יותר אחיזה חייבים בולמים רכים מעט כדי לא להשאר במצב כזה / \ .
כי ברכב כזה רוב המשקל קדימה בצורה דרסטית.