היגוי אחורי-מספר שאלות.

מספר שאלות שהטרידו את מנוחתי כשראיתי מספר רכבי עבירות עם היגוי אחורי:
1)האם לצורך היגוי אחורי צריך פשוט להשתמש בסרן קדמי?
האם אין "כוון מועדף" שלפיו הסרן מכוון?
אם אני זוכר נכון יש משהו עם כוון השיניים בגלגלי השיניים שגורם לכך שהעומס בכוון אחד גדול מאשר בכוון השני -האם נכון?
כלומר הסרן הקדמי מתוכנן לנסיעה קדימה וכאשר מעבירים אותו לאחור הוא כל הזמן "ברוורס".
2) למה ברוב הג'יפים הסרן הקדמי חלש מהסרן האחורי? הרי לכאורה הסרן הקדמי "רואה" יותר משקל.
3)איך מתבצע ההיגוי בפועל? רוב הזמן ההיגוי האחורי נעול והוא נפתח רק כשצריך? ההגוי מתבצע עם גויסטיק?

תודה
אלי

1. כן, מרכיבים סרן קדמי מאחורה וזה נכון שבעצם הסרן יסתובב הפוך וכך יהיה יותר חלש.
2. הסרן האחורי מעביר הרבה יותר כוח בייחוד בעליות שם רוב המשקל על הסרן האחורי וגם הכח הדרוש להניע את הרכב גדול יותר.
3. בד"כ מוסיפים ידית נוספת לשליטה על ההגה האחורי (היגוי הידראולי) למרות שקיימים סלקטורים שמאפשרים שליטה אוטומטית על שני הסרנים בו זמנית.

יש כיוון לגלגלי השיניים, עם צד אחד הם חזקים יותר. אבל מה שנובע מזה כשאתה שם סרן קדמי מאחור, לא חד משמעי... בסיקס למשל, הסרן הקדמי מבוסס על קורונה פיניון אחוריים, ככה שכששמים אותו מקדימה הוא חלש יותר. אם תיקח סרן קדמי ותשים אותו מאחורה, אתה מחזיר אותו לצורת התפקוד המקורית, החזקה יותר... בסופה, הפכו את הכיוון, למה שנקרא reverse cut - כך שגלגלי השיניים עובדים בכיוון החזק יותר מקדימה, ואם תהפוך סרן כזה לאחורי, אז אכן הם יעבדו בכיוון החלש שלהם.

עוד עניין הוא זוית הקסטר - אם אתה לוקח סרן קדמי ופשוט שם אותו מאחורה, כאילו שיש מראה במרכז האוטו, אז זוית הקסטר של הגלגלים תהיה הפוכה ולגלגלים תהיה נטייה להתבדר. בגלל זה מערכת ההיגוי האחורי צריכה להיות "נעולה הידראולית" - ללא פידבק בכלל, ככה שהגלגלים לא יכולים להתבדר. עוד פיצ'ר חשוב שצריך שיהיה במערכות היגוי אחוריות זה מרכוז אוטומטי ומדויק.

למה ברוב הג'יפים הסרן הקדמי חלש מהסרן האחורי? הרי לכאורה הסרן הקדמי "רואה" יותר משקל.

אני מסתכל על העולם אחרת - אם משהו הוא עובדה בשטח, אני מנסה להבין למה. אתה מנסה להסביר לעצמך למה המציאות טועה? עובדתית, כמעט בכל המכוניות, הסרן הקדמי אכן חלש מהאחורי, וזה אומר שהסרן האחורי בראייה של הייצרנים אכן מועמס יותר וזה נכון, הן בעליות, הן בתאוצות, והן בגלל משקל שמועמס מאחור. הסרן הקדמי עמוס יותר בתאוטה, בבלימה, ובירידות, ובמצבים האלו במילא לא מדובר על העברת כוח. תסתכל על זה ככה - סרן אחורי תמיד עם דיפרנציאל, צריות = מכלולי תאוצה חזקים יותר, סרן קדמי עם בלמים = מכלולי תאוטה חזקים יותר.

ברוב רכבי השטח בגודל נורמלי, כשהרכב ריק- חלוקת המשקל היא בערך 50-50 (בדיפנדר, לדוגמה, טון קדימה וטון אחורה). כשהוא עמוס- הסרן האחורי מועמס הרבה יותר. תוסיף לזה עליה, אפילו קלה- ואתה חייב סרן אחורי חזק בהרבה.

אסף.

בחלק מכלי הרכב שבהם הביצה ( מיכלול הדיפרנצאל ) ניתן לפרוק מגוף הסרן ( כמו בהילקס )
לאחר החלפת מיקום הסרן ניתן להפוך את הביצה ב 180 מעלות .
זה מאפשר לגלגלי השיניים לעבוד בכיוון העבודה הנכון שלהם
וזה מאפשר לסרן להסתובב בכיוון הנסיעה של הרכב ;-)
זכור הפיכת הסרן ב 180 מעלות הופכת גם כיוון סיבוב של הסרן !
לכן הפיכת הסרן מקידמי לאחורי והפיכת הביצה ב 180 מעלות מאפשרות למערכת לעבוד בצורה נכונה .
*****
איציק

1. הסרן הקדמי אכן מורכב אחורה, כפי שהוא, ללא כל שינוי.
2. מה שאכן משתנה הוא כיוון הסיבוב - כאשר הפיניון מסתובב שמאלה(מקדימה) הוא למעשה מסתובב ימינה כאשר הסרן הפוך מאחורה.
3. סרן אחורי לא תמיד יותר חזק מהקדמי(ראה למשל ג'יפ רוביקון), אם כי נכון שזה המצב ברוב המקרים. הסיבה לכך, כפי שצויין לעיל, היא העומס המשתנה על החלק האחורי, שכן כלי רכב מועמסים מאחור ולא מקדימה, בין אם מדובר בסחורות ובין אם מדובר בנוסעים. הדוגמא הכי בוטה לכך, היא הסופה הצהל"ית, שבה הוזמן במיוחד סרן דנה 60 מפלצתי, לאור הצורך בנשיאת עומסים כבדים של נוסעים, משאות ומיגון. הסופה המקורית באה עם דנה 44 מאחור ודנה 30 קדימה, ורק בישראל תמצא את השילוב הנ"ל עם דנה 60. העומס בא לביטוי לא רק בהעמסה, אלא כאמור לעיל, גם בזויות הטיפוס אליהן נכנס רכב שטח. כאשר יש שילוב של מעמס ושל עומס בשל הזוית, אין ספק שהסרן האחורי עומד בלחץ הרבה הרבה יותר כבד.
4. באשר לאיך מתבצע ההיגוי - זאת תורה שלמה די מסובכת, כאשר יש המון ואריאציות, החל מבוכנה אחת רגילה, בוכנת ציר עובר, זוג בוכנות וכו' וכו', בשילובים בין קדימה לאחורה וללא שילוב, וזה שווה שרשור נפרד (או נכון יותר, כתבה שלמה).
מה שמקובל ברכבי העבירות בארץ ובארה"ב, הוא היגוי נפרד לאחור, במערכת הידראולית נפרדת לגמרי, המורכבת מסלקטור(להבדיל מאורביטרול), משאבה, צנרת ובוכנה/ות, כאשר השליטה נעשית ע"י הסטת ידית הסלקטור. החוכמה היא לבנות מערכת ממרכיבים תואמים, אשר מחד תמנע עומס על המנוע ומאידך תספק שילוב נכון בין כוח לבין מהירות, אבל כאמור, זאת תורה שלמה המצדיקה כתבה נפרדת ומפורטת.
5. צריך לזכור שהגה אחורי יכול להיות מאד מסוכן אם הוא מהיר מידי, אם כי זה יכול להיות כיף אדיר לנהוג איתו. אני זוכר שכאשר התאמנתי על ההגה האחורי בצפרדע. הייתי נוהג בלי ידיים בכלל על ההגה הקדמי, ומנווט רק עם ההגה האחורי. דורש הרבה אימון ומיומנות, בעקר כשנוסעים במהירות גבוהה יחסית, הרבה יותר מהר ממה שנוסעים עם מלגזה....
6. לענין הגנרלים קאסטר וקאמבר :-P , אין מה לדאוג. לא מדובר על כלי רכב הנוסעים במהירות גבוהה, ולמעשה הגלגלים נמצאים במצב נעול כל הזמן הן ע"י מוט השפור והן ע"י הבוכנה. הקאמבר נקבע בקלות ע"י מוט השפור(ואם יש שתי בוכנות, גם על ידן), ואילו הקאסטר ניתן לקביעה בעת ההתקנה. בכל מקרה אין לכך השפעה קריטית ברכב עבירות הנוסע על מצע לא קשיח ובמהירות נמוכה.
7. לגבי המירכוז - זה אכן נושא מאד חשוב, אבל בעייתי. יש מערכות מאד יקרות ועדינות, היכולות להחזיר את ההגה למרכז באופן אוטומאטי, אבל הן לא מעשיות לתפרנים כמונו.
הפתרונות המקובלים הם:
א. הרבה אימון ותחושה היכן נמצא המרכז לפי תגובת הרכב בנסיעה - מאד פרימיטיבי ולא רציני, אבל עובד בלית ברירה.
ב. יצירת מתקן כלשהו הנותן אינדיקציה כאשר ההגה ממורכז - למשל, מיקרוסוויץ הסוגר מעגל עם מנורה או זמזם, כאשר ההגה מגיע לנקודה.
ג. נעילה מיכאנית כלשהי של ההגה במרכז כאשר לא משמשים בו בנסיעות/טיולים, ושחרור הנעילה רק במסלול עצמו.

נמרוד - כדאי לשקול כתבה על הנושא, אם יש מספיק מתענינים.

נמרוד - כדאי לשקול כתבה על הנושא, אם יש מספיק מתענינים

"כן" חד משמעי ברוך. אני מתעניין, elitkh מתעניין, ואני בטוח שאנחנו סוגרים בקלות מניין. לך על זה, אל תחסוך בפרטים ובתמונות.

דגש בבקשה על סוגי סרנים, REVERSE CUT וכדומה.
:-)