trophy truck עם הנעה 4X4 - מעניין מאד

[נמרוד]

אסף, סליחה אבל התשובה לא מספקת.

המבנה והחוזק, וגם החומרים ברורים וידועים.

מה שלא ברור, הוא איך מתלה כזה, שבנוי לספוג מלמטה, יכול לספוג גם מקדימה.
הרי הדוגמא של הטרקאן היא הדוגמא הטובה ביותר - כאשר הרכב סופג מלמטה, הוא כמו איילה מדלגת, אבל כשהוא מקבל מכה ישירה מקדימה, נומר בגובה שליש או אמצע הגלגל, הוא קורס.

התשובה תמונה בשאלה שלך - המתלה צריך להיות בנוי כך שהוא יספוג גם מלמטה וגם מקדימה.

מתלה שהתנועה שלו אנכית לגמרי, גם עושה את זה כמו שאסף הסביר כי הגלגל מתגלגל, וכשהוא נדחף אחורה הוא גם עולה למעלה ולהיפך. ככל שהמכשול קטן יותר ביחס לקוטר הגלגל, ככה המעבר חלק יותר, וכמובן מכשול בגובה חצי גלגל יגרום לעצירה של המכונית בתיאוריה וזה לא משנה בכלל מה המתלה. בגלל זה רכב שטח מהיר צריך צמיגים גדולים, זה ה"סוד" הגדול קודם כל, ואנשים מסרבים לקלוט את זה. ראה כתבה של אסף בנושא.

עניין שני הוא גיאומטרית המתלה. השאיפה בגדול היא למתלה שבו הגלגל זז אחורה כשהוא עולה למעלה. בזרוע עוקבת זה בולט, אבל זה קיים במידה רבה בכל מתלה נוח. כשמגביהים ג'יפים אנחנו בדרך כלל הורסים את הפונקציה הזאת וגורמים לגלגל להדחף קדימה כשהוא עולה למעלה, זה מחיר ההגבהה. בכל מקרה במתלה זרועות A כפולות פשוט צריך להכניס את זה לתוך תכנון המתלה (לא שזה פשוט, כי יש לזה מחירים בתחומים אחרים - רכב בעל גיאומטריה שיוצרת קשר חזק בין תנועה אנכית לאופקית, גם יצלול חזק תחת בלימה, למשל)

[נמרוד]

למה בעצם לא יוצרים מתלה קדמי עם זרוע עוקבת?
אני מבין שהבעיה היא שינוי בזוויות ההיגוי כתוצאה ממהלך המתלה -האם זה לא פתיר?

בוודאי שפתיר, הד"ר פורשה פתר את זה עוד ב38' - מתלה קדמי של חיפושית! זה בדיוק מה שהופך אותו למתלה כל כך מוצלח ברכב שטח.

[asafk]

הד"ר, בלי לשים לב, יצר את אחת ממערכות המתלים הטובות ביותר למירוצי מדבר, שהיא סטנדרטית לחלוטין. זה לא מקרי, כי הוא רצה רכב שיהיה נוח בתנאי שטח. שים לב שבתנועה למעלה הגלגל זז גם אחורה. יש שם למעשה שתי זרועות נגררות.

אסף.

[elitkh]

אני יודע שבחיפושית זה נפתר-למה לא מיישמים את זה גם בטראגי עם זרעות ארוכות יותר לטובת מהלך מתלה ארוך יותר?

[Omer]

לא הצלחתי להבין איך במתלה נפרד (זרועות A) כאשר הגלגל עולה הוא גם נע אחורה?

[נמרוד]

לא הצלחתי להבין איך במתלה נפרד (זרועות A) כאשר הגלגל עולה הוא גם נע אחורה?

אתה יכול לעשות מה שאתה רוצה. למשל לתת לצירים של הזרועות זוית כלפי מעלה וקדימה במבט צד (אבל אז כאמור אתה גם מגביר את הDive תחת בלימה) או זוית כלפי אחורה במבט על, או שילוב של שניהם. אתה גם לא חייב שהצירים יהיו מקבילים, ועל ידי זה לתת קסטר משתנה ולשנות האת הקשר בין תנועה אופקית לאנכית במהלך המתלה (אבל אז אתה מחרב את הבאמפ סטיר). מתלה הזרועות העוקבות של החיפושית הוא גם מתלה זרועות כפולות, באותו אורך ומקבילות, שהציר שלו ניצב לציר הראשי של המכונית, 90 מעלות למה שאנחנו מדמיינים בתור זרועות A, אבל עקרונית זה אותו דבר בדיוק.

[הצפרדע]

.....לא תמצא רכב אבטיפוס T1 עם סרן קדמי חי. עובדתית, כנראה שרכב עם סרן קדמי חי לא יכול להיות תחרותי בקטגוריות בלתי מוגבלות.

ההסבר אולי רגיל, אבל מה לעשות, משקל בלתי מוקפץ הרבה יותר גדול והקישור בין הגלגלים לא מאפשר עקיבה על פני הקרקע במהירות גבוהה כמו מתלים נפרדים.

נמרוד,

הענין הזה טעון הסבר יותר מעמיק ומקצועי.
משקל מוקפץ גבוה, אומר שכל כלי הרכב הללו היו צריכים להיות עם מתלים נפרדים גם מאחורה, מה שלא קורה.
איך אמרת? אני מתייחס לעובדות ולמה שעובד בפועל, ועובדה שכל ה TT נוסעים עם הנעה אחורית בלבד ועם סרן חי מאחורה.

כלומר - יש הבדל בין קדימה לאחורה, וההבדל איננו של משקל לא מוקפץ. כידוע לך, ה - TT נוסעים עם סרנים גדולים וכבדים מאד, שלא להזכיר את החיזוקים, התושבות והשיפורים בהם, שרק מוסיפים משקל.
סרן כזה יכול לשקול בקלות 275-300 ק"ג, וזה לא צחוק.

ועוד לענין המשקל - מתלים נפרדים כמו ב -TT כבדים מאד(אני לא מדבר על האלומיניום של הרבסט)- ראית איזה מבנים ואיזה מפרקים יש להם? לא אתפלא אם כל אחד מהמשולשים התחתונים הללו, שוקל 60-70 ק"ג לבדו.

גם ענין ה"עקיבה" קצת לוט בערפל - למה מתלה נפרד, שגם צולל במגע חזק עם באמפ, יותר טוב מגלגל של סרן חי, שבסה"כ גורם לגלגל השני לשנות מעט את זויתו ביחס לקרקע? ראיתי בימים האחרונים עשרות, אם לא מאות, סרטוני וידיאו של כל הקלאסים, ולא התפעלתי יותר מידי מן העקיבה - ברוב המקרים ראיתי התנתקות של גלגל אחד לפחות מפני הקרע, כשהוא נשאר לזמן קצר תלוי באויר, וגם ראיתי צלילות חריפות של גחון עקב נחיתות רגילות למדי, דבר שאולי לא גורם נזק, אבל בהכרח מאיט את קצב ההתקדמות.

המסקנה - משהו בהבדל בין סרן קדמי לאחורי עושה כנראה את הבחירה במתלים נפרדים. האם זה ההיגוי שהוא אמור להיות יותר מדויק? לא עושה רושם כזה, בטח לא בשטח חולי/טרשי שממילא גורם להחלקות ותנודות שונות בהיגוי.

אז מה זה שגורם לכל כלי הרכב כמעט להתכנס לכוון מתלים נפרדים, בכל זאת?

אילו היה מדובר רק על רכב כביש, אני מבין - לחדות ההיגוי יש חשיבות עליונה ברכב כביש המסוגל לנוע במהירויות גבוהות(למרות שכיום יודעים לבנות סרנים חיים עם היגוי מצויין -ראה לנדרוברים וגראנדים למיניהם, כדוגמא); אבל רכב שטח טהור שלא רואה כביש לעולם?

להזכירך, יש לסרן חי לא מעט יתרונות, ביניהם חוזק(בעלות אפסית, אל מול המחיר המטורף של משולשים מקצועיים כמו ב-TT), העדר "צלילות", דבר שהוא חשוב מאד, מהלך מתלה גדול יותר באופן טבעי וטבוע ובהשקעה קלה, היכולת להשתמש בסרנים לא כבדים וחזקים לאור מגבלת גודל הגלגלים וכן לאור העובדה שבפועל נוסעים הרוב עם גלגל בקוטר של עד "32 בערך, ועוד ועוד.

אין לי גם ספק שהתשובה איננה מצויה בעולם הקאמברים, קאסטרים, התכנסות וביזור, זויות היגוי במצבי היגוי שונים וכו', שלעניות דעתי גם אם הם בעלי השפעה בכביש, אינם כה קריטיים בשטח.

חזרנו, איפוא, לשאלה שלא נתת לגביה תשובה(שלא לומר תשובה מקצועית) - למה עדיף מתלה נפרד על סרן חי ברכב מירוצי ראלי?

ובלי סרקאזם - זה לא בושה לא לדעת, אבל נראה לי לא סביר שבכל ספרי הלימוד שלכם, והספרים היעודיים לבניית רכבים בארה"ב(שאתה יכול לצטט בע"פ), אין תשובה ברורה וישירה לשאלה כה טריויאלית ובסיסית אשר נוגעת ליומיום של כל כלי הרכב בעולם.

אני לא מתבייש לומר שאני פשוט לא יודע. מה שאני יודע, הוא שעד שלא אברר ענין זה עד תום, לא אהיה סגור סופית על תכנון רכב הראלי שאני עומד לבנות בסייעתא דשמיא, עם מנוע הביג בלוק(550 כ"ס) וסרן אחורי חי וחזק.

[asafk]

אבל נראה לי לא סביר שבכל ספרי הלימוד שלכם, והספרים היעודיים לבניית רכבים בארה"ב(שאתה יכול לצטט בע"פ), אין תשובה ברורה וישירה לשאלה כה טריויאלית ובסיסית אשר נוגעת ליומיום של כל כלי הרכב בעולם.

אין אף ספר, אפילו לא אחד, שמדבר על מתלים לרכב שטח.

קודם כל- רוב המכוניות שאתה רואה בסרטים הם 2X4. אז ברור למה אין סרן מלפנים. יש קטגוריה מעניינת אותה אתה בטח מכיר, שנקראת JEEPSPEED ובה יש שני סרנים חיים.
למה אין יותר כלי 4X4 עם סרנים חיים? לא, אין לי תשובה, אבל אני יכול לראות את הבעייתיות בסרן חי מלפנים. הסרן האחורי, לדוגמה- תופס המון מקום. כשהמתלה סגור, גם הזרועות, גם הדרייבשפט האחורי וגם הסרן עצמו תופסים איזה חצי רכב. במתלה נפרד כל העיסק תופס פחות מקום. זרועות מתלה, לדוגמה- הולכות לרוחב במתלה נפרד, לא לאורך, ושוב- פחות נפח. הדיפרנציאל קבוע במקומו ולא צריך מקום בשבילו ובשביל הגל הינע האחורי לזוז למעלה ולמטה. משקל לא מוקפץ כן משחק, לטעמי. כמה שוקל סרן איכותי שיודע להחזיק גלגלים באמת גדולים, ביחד עם חצי משקל הזרועות שמחזיקות אותו? אני חושב שפחות מחצי משקל הזרועות במתלה נפרד.
ובשורה התחתונה- כולם התכנסו לפתרון מסויים. לדעתי יש בכך גם אלמנטים הסטוריים- מישהו עשה ככה והצליח, וגו'. אגב, אם מדברים על הסטוריה- הכלים ששלטו בבאחה בשנים הראשונות היו עם שני סרנים של פורד (ברונקן) מחוברים בשלדת צינורות. היום הכלים השולטים הם 2X4 וסרן אחורי...

באירופה, לעומת זאת, ה4X4 המובילים הם עם מתלים נפרדים קלי משקל מאוד ב4 הפינות. גם בטנדר ראלי רייד של ניסאן של 2004 שהיה עם סרן מאחור, המתלה הקדמי היה קל מאוד. אז אני סבור שיש כאן עניין של משקל. ה2X4 באירופה לעומת זאת... הם באגים אמריקאיים לכל דבר- עם מתלים נפרדים.

אסף.

[הצפרדע]

.
למה אין יותר כלי 4X4 עם סרנים חיים? לא, אין לי תשובה, אבל אני יכול לראות את הבעייתיות בסרן חי מלפנים. הסרן האחורי, לדוגמה- תופס המון מקום. כשהמתלה סגור, גם הזרועות, גם הדרייבשפט האחורי וגם הסרן עצמו תופסים איזה חצי רכב. במתלה נפרד כל העיסק תופס פחות מקום. זרועות מתלה, לדוגמה- הולכות לרוחב במתלה נפרד, לא לאורך, ושוב- פחות נפח. הדיפרנציאל קבוע במקומו ולא צריך מקום בשבילו ובשביל הגל הינע האחורי לזוז למעלה ולמטה. משקל לא מוקפץ כן משחק, לטעמי.
אסף.

יופי. אז המסקנה החד משמעית שלא ניתן להתווכח עליה מכל מה שצוטט לעיל = מתלים אחוריים גם מאחור.

אז למה לכל ה -TT יש סרן חי, גדול, כבד, עם זרועות רדיוס תחתונות ששוקלות 50 ק"ג כל אחת מאחור??
ולמה בכל הבאחות למיניהם ה -TT תופסים מקומות ראשונים, ולא מכוניות הקלאס 1 שלכולן יש מתלים נפרדים מאחור?

תסכים איתי, אם כך, שמה שאמרת לעיל הוא יותר בגדר ניחוש וסברה, או דיעה, ולא תשובה הנדסית/פיזיקאלית/מדעית. אני לא אומר את זה כהתחכמות, אלא מתוך רצון להגיע לתשובה מדעית
ומבוססת, שלבטח קיימת היכן שהוא.

[asafk]

לסרן חי יש יתרונות עצומים-
האחד- לא צריך גיר מירוצים יקר להחריד. מנוע + גיר + סרן סטנדרטיים יכולים להוריד לרצפה גם 600 כ"ס ויותר בלי בעיה. בשביל לעשות את זה עם מתלה נפרד אתה חייב או גיר מירוצים שעולה אלפי דולרים וכל חלק שלו עשוי כרומולי ועולה בעצמו המון, או גיר סטנדרטי ודיפרנציאל גדול מאוד (שאין בשוק). ועוד לא דיברתי על הציריות ועל הCVJOINTים של מתלה נפרד.
השני- סרן חי יודע להעביר יותר כוח לרצפה, כי כשהוא מתוכנן נכון הוא לא נסגר (SQUAT) בעת לחיצה על הגז. מתלה נפרד תמיד יהיה עם לא יותר 25% התנגדות לסגירה- כלומר- בלחיצה על הגז המתלה ייסגר, וכוח הולך לאיבוד.
השלישי- מהלך מתלה. עם סרן חי אתה יכול להגיע למהלכים גדולים מאוד. עם מתלי נפרדים אתה מוגבל במהלך. כשאתה קופץ באוויר, והגלגלים מאבדים מגע, אתה לא מעביר כוח לרצפה. כשמהלך המתלה גדול, הכוח ממשיך לעבוד לרצפה גם כששאר הרכב באוויר.

השאלה שלך היתה לגבי סרן גם מקדימה ברכב 4X4, ולמה לא רואים יותר כאלה.. על זה עניתי לך מה אני חושב, לא על כל הסוגיה באופן כללי.

התשלום של זה- מקום, משקל לא מוקפץ- שני אלו עושים את שתי האפשרויות סבירות באותה מידה. עניין של בחירה. אין תשובה אחת. אחרי תהליך של תכנון (יחד עם נמרוד, כמובן) של רכב אחד כזה ורכב אחד כזה, אני יכול לראות היום הרבה מהיתרונות והחסרונות של כל תצורה. מה יותר טוב...? מה שמנצח את המרוץ האחרון...

אסף.

[נמרוד]

ברוך, סרן אחורי נמצא מאחורה כי למתלה נפרד יש בעייה להעביר הספקים גדולים מאד. היסטורית, החל מתחילת שנות ה70 ועד תחילת שנות ה90, באגים למיניהם עם מתלים נפרדים מאחור היו הכלים המהירים ביותר בבאחה. בשנת 1989 רובי גורדון הביא טנדר פורד עם סרן אחורי לניצחון ארבע גלגלים, ומאז רוב השנים הטנדרים (שהפכו בשנת 1994 לטרופי-טראקס בלתי מוגבלים באופן רשמי) מנצחים. הבאגים של סוף שנות ה80 היו עם מנועי פורשה ותיבות הילוכים ממרוצי כביש, סד"ג של 300 כ"ס, היום יש באגים עם סד"ג של 500 כ"ס, אני לא נתקלתי עדיין בבאגי עם יותר מזה. כלי הרכב המהירים יותר עם סדר גודל של 750+ כ"ס, ונכון להיום, אמפירית ובלי הסברים מדעיים, כנראה שרק סרן חי יכול להתמודד עם כזה כוח באמינות בתנאי שטח קשים. אז זו הסיבה שמשתמשים בסרן חי מאחור, כי ההנעה שם.

עוד שינוי שאיפשר את מעבר השליטה מהבאגים לטנדרים הוא התפתחות טכנולוגית הבולמים. הבולמים שנדרשים כדי לשלוט בסרן האחורי המשתולל פשוט לא היו קיימים פעם ברמה מספיק גבוהה.

עכשיו לגבי השאלה הבסיסית שלך, התשובה היא שמשקל בלתי מוקפץ הוא קריטי, בכביש ובשטח. אתה צודק גם לדעתי שלא ענייני זויות/היגוי/דינמיקה הם שקובעים בשטח (למרות שהם גם מאד חשובים ומי שמזלזל בהם לעולם לא ינצח). מה שחשוב זה לייצר מערכת דינמית שהתאוצות האנכיות בה קטנות יותר ביחס למהירות הנסיעה, מה שיאפשר לנהג לשרוד במהירות גבוהה יותר, ובשביל זה צריך משקל בלתי מוקפץ קטן ויחס בין משקל מוקפץ לבלתי מוקפץ גדול. זה נושא שדווקא כן מוסבר בכל ספר והוא למעשה כל כך ברור מאליו שאולי קצת קשה לחזור אחורה ולהסביר... כאילו, ברור לנו שהמלך עירום, אתה לא צריך לצעוק. אבל תרשום בפניך, מגיע לך הסבר מסודר ומנומק ואני ו/או אסף מחוייבים לזה, אבל לא בשעה כזאת של הלילה.

[הצפרדע]

יפה.
אם כך, מסקנת הביניים שאני רשאי להוציא מכל הנאמר לעיל, היא שאם מצאתי/המצאתי מתלה קדמי לא נפרד, בעל מהלך גדול וקל, דהיינו מתלה גמיש התורם משקל לא מוקפץ קטן (הדומה לזה של מתלה נפרד), אין כל מניעה לבחור בו, ולמעשה הוא יהיה בעל עדיפות.

נכון?

[הצפרדע]

לסרן חי יש יתרונות עצומים-
האחד- לא צריך גיר מירוצים יקר להחריד. מנוע + גיר + סרן סטנדרטיים יכולים להוריד לרצפה גם 600 כ"ס ויותר בלי בעיה. בשביל לעשות את זה עם מתלה נפרד אתה חייב או גיר מירוצים שעולה אלפי דולרים וכל חלק שלו עשוי כרומולי ועולה בעצמו המון, או גיר סטנדרטי ודיפרנציאל גדול מאוד (שאין בשוק).
אסף.

לא בהכרח.

דיברתי על כך גם עם נמרוד, והעליתי את האפשרות הלא מסובכת מידי, הבאה - קח סרן חי חזק; חתוך את החלק המרכזי(או הפרד את הביצה מהצינורות); בנה בקצות הביצה תושבות מיסב + מיסב + מחז"ש + יוק או פלאנג' עם ציר משונן הנכנס לדיפרנציאל מצד אחד ומתחבר לנאבה מצד שני ע"י גל הינע או ציריה, והא לך מתלה נפרד חזק ביותר, כמו הסרן ממנו נלקחה הביצה.

לגשעפט הזה תחבר מנוע חזק וגיר סטנדרטי, והנה מתלה אחורי חזק היודע להעביר הספקים גבוהים.
אילו זאת היתה הבעיה, אני בטוח שהאמריקאים היו מבצעים פרוצדורה כזאת בקלות יחסית, ואף מוכרים "ביצים" כאלו לכל דיכפין, יחד עם סט נאבות וסט ציריות.

בפועל, ועל אף ש"ניתוח" כזה איננו אתגר הנדסי גדול מידי, הדבר טרם נעשה, בכל אופן לא באופן ממוסד ומסחרי.

מה אתה לגיד??

[נמרוד]

יפה.
אם כך, מסקנת הביניים שאני רשאי להוציא מכל הנאמר לעיל, היא שאם מצאתי/המצאתי מתלה קדמי לא נפרד, בעל מהלך גדול וקל, דהיינו מתלה גמיש התורם משקל לא מוקפץ קטן (הדומה לזה של מתלה נפרד), אין כל מניעה לבחור בו, ולמעשה הוא יהיה בעל עדיפות.

נכון?

אתה רשאי להוציא איזו מסקנת ביניים שאתה רוצה... אין מניעה לבחור בשום דבר, עובדה שיש גם בארץ וגם בדקאר וגם בבאחה רכבים שמשתמשים בסרן קדמי חי וגם מת (Jeepspeed). מי שיקבע אם אתה צודק או לא זה רק המציאות, ולצורך העניין שעון העצר של יקי שקרל בחרמון-אילת בשנים הבאות.

[נמרוד]

לגבי ביצה נפרדת - זה לא פתרון חדש, הבאגי של ארז אברמוב היא דוגמא לרכב 4X2 עם מתלים אחוריים נפרדים וביצה של פאג'רו בינהם. כמו כן, נתקלתי באינטרנט פה ושם ברכבים אמריקאים עם תצורה כזאת, למיטב ידיעתי הביצה שמשמשת אותם היא דיפרנציאל דנה 44 למתלים נפרדים שלקוח מדודג' וויפר או שברולט קורבט.

[הצפרדע]

כן, זה נכון, אבל מה שאסף אמר(ובצדק), הוא שאין ביצה חזקה מספיק בשוק לגלגל גדול, וזה יספרו לך בין היתר, ארז אברמוב ועידו כהן ועוד.

זה שיש ביציםבכל מתלה IRS או IFS, זה ידוע, והפאג'רו הוא אחת הדוגמאות. יש עוד עשרות, כמו למשל טויוטה "היאס" שבה הביצה באה מוכנה עם פלאנג'ים נוחים, וכו'.

הרעיון שהצעתי, לא היה סתם לקחת ביצה קיימת, שלא תוכל לשאת גלגל "37 כמו בטרופי טראקס, אלא לקחת סרן חי כמו דנה 60 או 70, או GM 14, לחתוך את הצינורות ולבנות להם פלאנג'ים, כך שתוכל להעמיס עליהן גלגל גדול, אפילו "40.

[לירן סברוב]

מה לגבי פונקציונליות ? הרי כל הדברים שאתם מדברים עליהם נכונים..... (סקווט,חלוקת משקל, קושי בתכנון,חוזק,תפעול,חשיפה לתקלות,חלקים זמינים,משקל,יכולות,כיוונונים וכו..).

מה לגבי תחושות נהיגה והעדפה אישית של הנהג ?

מה לגבי סגנון נהיגה ?

מה לגבי התאמה שונה או משתנה של הרכב לתנאים שונים ?

מה לגבי זה שאין פתרון אחד :shock:

[asafk]

אין פתרון אחד- וזו עובדה ידועה... וזה מה שעושה את העסק הזה מעניין.
לגבי הרעיון של ברוך- תקרא קצת על Z-CARS, שם משתמשים בציריות מאוד חזקות, שהן, למעשה דרייבשפטים בין הביצה לנאבה. הציריה הזו שוקלת המון. והיא לא רק משקל לא מוקפץ בחלקה, היא גם מסה מסתובבת.
עדיין הציריה מהווה נקודת תורפה והיא משמעותית יותר חלשה מסרן כלשהו, במיוחד בזוויות קיצוניות של הצלבים (במקרה של ציריה= דרייבשפט) או של הCV. ואם הCV הכי רציניים שיש בשוק יודעים לעבוד בזווית של 23 מעלות לכל צד, אתה יכול להבין שמהלך המתלה די מוגבל... אגב זה- הפתרון של רמי לוי כפי שראינו בבאגי של צביקה כהן- מעניין בהקשר הזה, כי הוא מוציא מציריה עם זוויות עבודה קטנות מהלך גדול, על ידי מנוף (ועם המון משקל לא מוקפץ, ועם גאומטריה מוגבלת של זרועות עוקבות טהורות).
ועוד דבר לטובת באגים- הבניה של יחידת ההנעה של מנוע +ממסרן היא דבר אלגנטי מאוד. כל המסה של מערכת ההנעה מרוכזת במקום אחד. זה נכון מכל כך הרבה בחינות, ולכן זה מה שתמצא גם במכוניות פורמולה 1, לדוגמה.
לגבי ההתנהגות עם סרן חי מקדימה- גלגול לתוך סיבוב עם סרן שונה מאוד מגלגול לתוך סיבוב עם מתלים נפרדים. לדעתי זה, מבחינת הדינמיקה, ההבדל הכי משמעותי. אולי גם עקיבה, שלא מזיזה את המרכב לצדדים כמו שסרן קדמי חי עושה. תסתכל בתמונה, ותדמיין איך הפרש הגבהים בין הצדדים היה נראה אם היה שם סרן.

אסף.

[הצפרדע]

אסף,

קבל במענה תמונה המבהירה מה קורה עם סרנים חיים בעלי מהלך גדול + מוט מייצב נכון

אתה יכול לקבל את מילתי המבוססת על נסיון - בעבירות, ויותר מכך במהירות, רכב כזה
נשאר ישר ומאוזן, יותר מאשר רכב בעל מתלים נפרדים.

יתר על כן, עם שני מתלים נפרדים, קדימה ואחורה, הנטיה בסיבובים הרבה יותר גדולה,
וכל גוף הרכב נוטה בצורה מפחידה לצד.

תעשה סיבוב בסרטי הוידיאו של אתרי מירוצי המדבר בארה"ב, ותבין על מה אני מדבר.

[נמרוד]

ברוך אני קצת לא עוקב אחרי הטיעונים שלך - אתה מצדד או מתנגד לסרן קדמי חי?