trophy truck עם הנעה 4X4 - מעניין מאד

מצאתי כתבה ישנה באינטרנט על טנדר טרופי טראק של משפחת הרבסט, מה שמיוחד בו הוא הנסיון כן לבנות רכב עם הנעה לכל 4 הגלגלים, ועדיין עם מתלה קדמי עם מהלך ענק:


הכתבה:
http://www.truckworld.com/4x4-OffRoa...rbstf-250.html



המהלך הוא 22 אינץ', שזה המון! בכל קנה מידה, ועבור רכב עם הנעה קדמית - זה בטח שיא עולמי שאף אחד לא התקרב אליו. תסתכלו על הנאבות:


אני אקצר לכם את הקריאה, אבל מסתבר, שהבעייה הגדולה היתה שלא קיים טרנספר שמסוגל להעביר הספק של 750 כ"ס בצורה אמינה והוא לא חלק של משאית ששוקל מאות קילוגרמים. תיבת העברה של המכונית הזאת, תוכנננה ונבנתה במיוחד, ואין תמונות וגם לא יותר מדי פרטים.

נכתב במקור על ידי נמרוד

תיבת העברה של המכונית הזאת, תוכנננה ונבנתה במיוחד

על פניו, נראה לי שזה אמור להיות מאוד פשוט.
אין לך משחקים של HI ו-LO, או 2X4 ו-4X4.
פשוט לפצל את הכוח לשני כיוונים, בדיוק כמו דיפ' עם ספול, רק במקביל לכוח הכניסה, ולא ב-90 מעלות לכוח הכניסה.

לא ככה ?

גם הפורד שהם נוסעים איתו במירוצים האחרונים הוא 4X4.

אסף.

זה מן הסתם אותו רכב, השלדות האלו נוסעות שנים על גבי שנים. לא הייתי בטוח, אז רשמתי מה שרשמתי. מעניין, כמה עוד יש רכב מרוץ לשטח עם יחס משקל הספק דומה שהם 4X4 אמיתי? כל הרכבים של הדקאר הם בערך חצי או פחות בהספק. אולי צריך באמת לחזור ולחקור את מכונית group B זכרונן לברכה.

group b זה עגלות :mrgreen:
יש ניסן סקיילין gtr bi turbo עם הספק של 900 כס"ב והיו גם גרסאות 911 של פורש עם הספקים דומים למסלולי ראליקרוס

אני אזרוק כאן "פצצה"(אוליי זה לא בדיוק קשור לשרשור הזה,אבל לא רציתי לפתוח שרשור חדש) בלי להכנס ליותר מידי פרטים.

אני לא מבין למה ההתעקשות על מערכות הינע יקרות מסובכות וכבדות,

למה לא לבנות מערכת הנעה הידרוסטטית עם מנוע עצמאי לכול גלגל ודיפרנציאל הידראולי נשלט,שניתן לנעילה מתי שצריך,מהלך מתלה וזוויות סיבוב כימעט ללא הגבלה...

האם בעיית התחממות השמן מהווה כזה חסם טכנולוגי?

מערכת הנעה הדראולית תהיה כבדה ולא בהכרח אמינה יותר. בנוסף המנוע ישב כולו על המתלה-משקל בלתי מוקפץ גבוה. הרעיון הזה טוב לזחילת סלעים אך לא למהירויות גבוהות.

מנוע הידראולי ישקול הרבה פחות מסרן רגיל. המנועים האלה קטנים וחזקים כך שאני לא מאמין שיהיה הבדל גדול המשקל הבלתי מוקפץ. אבל ברכב מהיר השמן יתחמם מאוד ויהיה צורך ברדיאטור גדול מאוד ובכמות שמן גדולה כדי שהוא לא יתחמם.

אני חושב שבאמצעות תמסורת מתאימה אפשר להתגבר על הבעיות האלה.
אני אלך עוד צעד אחד קדימה,יתכן ותמסורת פלנטרית בעלת שני מצבים בכל גלגל המצומדת למנוע יכולה לתת פתרון טוב.
אני עדיין חושב שכמו שאמר ידידי המלומד שחר שהמנוע קטן יחסית ואפילו בתוספת המערכת הפלנטרית המשקל לא יגיע למשקל של סרן חיי קונבנציונלי להספקים דומים.

אבל,כל זה בגדר השערות ויתכן ואני טועה בהנחות שלי.מאוד הייתי רוצה לבדוק את העיניין לעומק ולא לזרוק סתם השערות לפי ההרגשה,בזה אלי אתה צודק במאה אחוז ואין כל ויכוח ביננו.

נמרוד,

1. האם טרופי טראק שיש לו גם הנעה קדמית, איננו למעשה טראגי?

2. תוכל לתת הסבר ותיאור של הקטגוריות והקלאסים העקריים הקיימים בארה"ב בענף מירוצי המדבר?

3. אין לי היכרות עם הנושא, והייתי שמח אם אתה (או מישהו אחר), היית עושה קצת סדר בענין זה - טרופי טראק, טראגי (truck-buggy), באגי class 1 עד קלאס מי יודע כמה, וכו' וכו'.

ועוד שאלה - למה לכל הרכבים בקטגוריות הללו יש מתלים נפרדים מקדימה?

לבאגים, זה ברור - אין הנעה קדמית. אבל בקטגוריות האחרות, אין מי שנסע/נוסע עם תצורה אחרת מקדימה, ואם לא, מה הסיבה, חוץ מההסבר הרגיל של משקל לא מוקפץ גבוה?

נכתב במקור על ידי הצפרדע

נמרוד,

1. האם טרופי טראק שיש לו גם הנעה קדמית, איננו למעשה טראגי?

2. תוכל לתת הסבר ותיאור של הקטגוריות והקלאסים העקריים הקיימים בארה"ב בענף מירוצי המדבר?

3. אין לי היכרות עם הנושא, והייתי שמח אם אתה (או מישהו אחר), היית עושה קצת סדר בענין זה - טרופי טראק, טראגי (truck-buggy), באגי class 1 עד קלאס מי יודע כמה, וכו' וכו'.

איך נולד המונח Truggy:

אד הרבסט התחרה בקטגוריה הבחירה , Trophy Truck. אח שלו טרוי רצה גם מכונית באותה רמה, אבל לא רצה להתחרות באח. אז בנו מכונית זהה פחות או יותר מכאנית, אבל בלי חיפויים בצורה של טנדר, והכניסו אותה לClass 1 , בתור באגי. זה עצבן את אנשי class 1, שמבחינתם להכניס רכב עם סרן אחורי חי להתחרות בבאגים שלהם זה חילול קודש, אבל חוק זה חוק, וטרוי הרבסט מתחרה עם הטראגי המקורית עד היום ולקח מקום ראשון כללי מכל הארבעה גלגלים בבאחה 1000 האחרון. המכונית בת 9 או 10 שנים.

לגבי הקטגוריות - יש כאמור שתי קטגוריות שמכונות Unlimited classes - טרופי טראק וקלאס 1. בשתיהן הפרק בספר ממש קצר - המגבלות היחידות הן קוטר גלגל עד 40 אינץ', ויש איזשהו משקל מינימום. חוץ מזה, הכל הולך, הנעה אחורית, 4X4, מה שאתה רוצה. מה שמבדיל בינהן פשוט מאד - בטרופי טראק חייב להיות גוף שנראה כמו טנדר סדרתי של אותו הייצרן שחתום על המנוע. זה הכל.

מבחינה טכנית, מקובל שTT (קיצור של trophy trucks מכאן והלאה) הן עם סרן אחורי חי, מנוע מרכזי קדמי או אחורי. ומקובל שclass 1 הן באגים עם מתלים אחוריים נפרדים וציריות. אבל כאמור יש יוצאים מן הכלל כמו הtruggy של טרוי הרבסט ושאר הטראגי שבאו אחריה, ויש גם TT עם מתלים נפרדים מאחורה - הטויוטה PPI המיתולוגית של איבן סטיוארט.
טרופי טראק טיפוסי - של אלן פלוגר בצבעים של השנה שעברה:


הטראגי המקורית של טרוי הרבסט:


באגי קלאס 1 קונבנציונאלית, חד מושבית של צ'ק הובי, רכב "סדרתי" תוצרת ג'ימקו:


מתחת לקלאסים הפתוחים יש מלא קלאסים עם מגבלות, קלאסים לטנדרים מצד אחד - 8 זה טנדרים פולסייז, 7 זה טנדרים מיד-סייז (סונומה, ריינג'ר, יפאנים למיניהם) כשהמגבלות הן על נפח וסוגי מנועים. יש קלאסים יותר מוגבלים שמחייבים הצמדות ל"קונספט" מתלים מקורי - כלומר עלים חייב להשאר עלים (אבל אפשר לעשות איתם דברים מדהימים עם בולם בייפס מסתבר) ויש תת קטגוריות מאד מוגבלות כמו pro-truck או jeepspeed שזה פורמולות שיוצרות מצב שכל הרכב בעצם זהים ותחרותיים אחד בשני בדיוק.

מצד שני יש את הקלאסים של באגים, החל בחיפושיות בלתי משופרות לחלוטין, דרך כמה וכמה קלאסים של באגים ובאחה-באגז (שחייבים לשמור על מרכב מקורי של חיפושית), וכלה בclass 10, שלא שונים מהותית מclass 1 למעט מגבלה על נפח מנוע. אלו לדעתי הכלים היפים והאלגנטיים ביותר.

עד כאן על קצה המזלג, סקירה פשוטה וברורה של הקטגוריות בSCORE:
http://www.desertrides.com/reference/racing_classes.php

לגבי 2X4 ו4X4 - בקטגורית של הטנדרים, אתה יכול להשתמש בטנדר 2X4 או 4X4. בקטגוריות הפתוחות בוודאי שאתה יכול לעשות מה שאתה רוצה.

עובדתית, בקטגוריות הבלתי מוגבלות 99% מהכלים הם עם הנעה אחורית בלבד. תסביר את זה איך שאתה רוצה.

נכתב במקור על ידי הצפרדע

ועוד שאלה - למה לכל הרכבים בקטגוריות הללו יש מתלים נפרדים מקדימה?

לבאגים, זה ברור - אין הנעה קדמית. אבל בקטגוריות האחרות, אין מי שנסע/נוסע עם תצורה אחרת מקדימה, ואם לא, מה הסיבה, חוץ מההסבר הרגיל של משקל לא מוקפץ גבוה?

נמרוד,
מה לגבי השאלה הנ"ל?
גם בהתייחס למה שקורה בפריז-דקאר, שם אני מבין שיש גם וגם.

כאמור, במרוצי המדבר האמריקאים רוב מוחלט של הרכבים, גם הבאגים וגם הטנדרים הם 2X4, אז ברור שהמתלה הקדמי נפרד. תמצא סרן קשיח (ולאו דווקא מניע, יכול להיות גם סרן מת) איפה שהתקנה מחייבת, כמו jeepspeed.

גם בדאקאר, אתה רואה סרן קדמי חי בעצם רק בT2 שמבוסס על רכב עם סרן קדמי חי. מי שבוחר בדיפנדר, בולר, ריינג' רובר, לנדקרוזר 80 או פטרול בתור הבסיס - אז יש לו סרן קדמי חי. אני לא חושב שמישהו בוחר את הרכבים האלו בגלל הסרן החי, אלא למרות. לא תמצא רכב אבטיפוס T1 עם סרן קדמי חי. עובדתית, כנראה שרכב עם סרן קדמי חי לא יכול להיות תחרותי בקטגוריות בלתי מוגבלות.

ההסבר אולי רגיל, אבל מה לעשות, משקל בלתי מוקפץ הרבה יותר גדול והקישור בין הגלגלים לא מאפשר עקיבה על פני הקרקע במהירות גבוהה כמו מתלים נפרדים.

מר מלר היקר,

הואיל והראלי חרמון אילת עורר מאד את התרגשותי ופתח בפני עולם חדש שלא השתתפתי בו קודם לכן, והואיל ומנוי וגמור עמי לבנות רכב מאד מקצועי שיתאים לסוגי מירוץ אלה ויתמודד בהם ברמה הגבוהה ביותר, ביליתי את מרבית היום(לא לגלות לאשתי ולמוקירי זכרי) בצפיה בתמונות ובעקר בסרטי וידיאו של מירוצי באחה. ראיתי כמעט את כל סוגי הרכבים בקלאסים השונים, כאשר התרכזתי בעקר בקלאס 1 ובטרופי טראק שנראים לי הכי אטרקטיביים מבחינתי.

מה שלא הצלחתי לקלוט, הוא איך המתלים הנפרדים מקדימה, שורדים את המכות הקשות שהם סופגים מקדימה במהמורות ובקפיצות. אם ניקח להשואה(לא ממין הענין, אני מסכים) את הטרקאן של עידו, שמכל מכה קטנה/בינונית בנגיחה בסלע נשברים לה חלקי מתלה ו/או ציריה, הרי שיש כאן איזו שהיא תעלומה מבחינתי. רבים מהמכשולים בדרך הם מכשולים שהרכב פשוט נוגח בהם, ולמרבה הפלא אין להם הרבה שבירות.

יש לך הסבר לכך?

המבנה, ברוך- מאוד חזק. בכלי הרכב היקרים מאוד מאוד, הרבה חלקים עשויים בעיבוד שבבי (BILLET), וגם אלו שלא- עשויים מפחים מכופפים שיוצרים מבנים מאוד חזקים. הצירים עצמם הם או תפוחים גדולים מאוד, או מיסבי קצה מיוחדים, גם כן חזקים מאוד לכל הכיוונים. אבל דבר חשוב מאוד הוא שאת רוב האנרגיה המתלה סופג- ואיתו הצמיגים הגדולים. זה בזכות בולמים ובאמפסטופים גדולים ויקרים מאוד, ובזכות גיאומטריית מתלים שמאפשרת לאנרגיה הזו לעבור לקפיצים והבולמים, ולא לשלדה.. עכשיו זה הזמן שנמרוד ישים תמונה כללית של המתלה בבאגי/טנדר הוירטואלית (כבר לא וירטואלית כל כך)..??

אסף.

אסף, סליחה אבל התשובה לא מספקת.

המבנה והחוזק, וגם החומרים ברורים וידועים.

מה שלא ברור, הוא איך מתלה כזה, שבנוי לספוג מלמטה, יכול לספוג גם מקדימה.
הרי הדוגמא של הטרקאן היא הדוגמא הטובה ביותר - כאשר הרכב סופג מלמטה, הוא כמו איילה מדלגת, אבל כשהוא מקבל מכה ישירה מקדימה, נומר בגובה שליש או אמצע הגלגל, הוא קורס.

השאלה היתה - ועודנה - איך המתלה הזה בכלים האמריקאיים, הבנוי כולו על ספיגה תחתית, עומד במכות הישירות.

להזכירך דבר שרבים לא יודעים אותו - הסיבה שברכבי השטח והכביש השונים יש פגוש וכן חלק מהבודי/שילדה מקדימה, לפני הגלגל, היא מבנהו של המתלה, היכול לספוג רק מכות מלמטה ולא מכות מקדימה. הרי יותר יעיל ויותר יפה היה לבנות את הגלגל מקדימה, כמו למשל ברכבי העבירות שלנו שיש להם זוית גישה של 90 מעלות ויותר, אבל עובדה היא שלא עושים זאת; גם קצת מפני שרוצים להגן על הולכי רגל שהרכב הפוגע לא יעלה עליהם, אבל גם ובעקר בשל מבנה המתלה, כאמור לעיל.

דרך אגב, זאת הסיבה העיקרית לכך שזרוע עוקבת טובה יותר ממשולשים כפולים, מכיון שהזרוע העוקבת בנויה לספוג גם מלמטה וגם מקדימה.

ובכן, השאלה נותרה בעינה - איך המתלים האמריקאיים הללו עומדים במכות הישירות??

מתלה נכון- כל מכה מתחת לאמצע הגלגל- תגרום למתלה להיסגר- על ידי זה שהגלגל יתגלגל מעל המכשול. בשביל זה, כמובן- הרכב צריך להיות בנסיעה, ובמהירות מסויימת יהיה מצב אופטימלי של גלגול הגלגל על המכשול. האוטו הפרטי שלך, אם תיסע איתו לאט על במפרים, המתלה בכלל לא יעבוד- כל האוטו יעלה את כל גובה הבמפר, ואז ירד. אם תיסע במהירות מסויימת, הרכב כלל לא יזוז מעלה- מטה, אלא רק הגלגל.
אם הגלגל ממש גדול- זה כולל מכשולים גדולים מאוד...

אסף.

למה בעצם לא יוצרים מתלה קדמי עם זרוע עוקבת?
אני מבין שהבעיה היא שינוי בזוויות ההיגוי כתוצאה ממהלך המתלה -האם זה לא פתיר?
בעבר היתה כאן תמונה של מתלה קדמי של טראגי הבנוי משתי זרועות בלבד כך שזוית הגלגל ביחס לקרקע(קסטר?) היא לא תמיד בניצב אלא תלויה במהלך המתלה (אולי מישהו יבין את כוונתי ויביא את התמונה הזאת ,אני לא הצלחתי למצוא אותה).הבאתי את זה כדוגמא למתלה שלא מתחשב בזויות ההיגוי-אני לא אומר שהפתרון הזה נכון אבל אני תוהה האם לא כדאי "לשלם" בזה שבחלק ממהלך המתלה שלי ההיגוי יהיה לא מושלם אבל מבנה המתלה יהיה חזק יותר.