דיון - הינעים סופיים עבור באגי עם מנועי אופנועים

[נמרוד]

אני מעלה נושא לדיון עבור מכר שמעוניין לבנות באגי דו-מושבי עם מנוע אופנוע כביש גדול. הוא מעוניין בכלי גדול יותר מהחד מושביים, עם גלגלי רכב ולא טרקטורון בקוטר 31-32 אינץ', משהו בסגנון הכלים הגדולים של דראקרט, משקל 750 קילו פחות אויות. הלב של הפרויקט הוא כנראה ההינע הסופי - יש צורך ביחס העברה סופי בסדר גודל של 1:6 (מקריאה באינטרנט, מי שיודע יותר שיגיד), ויש צורך גם בהילוך אחורי.

הדרך היקרה היא תיבה יעודית, כמו זו, שנותנת את כל הפונקציות:


דרך יקרה פחות היא הפחתה חד או דו שלבית על ידי שרשראות, ורברס על ידי מנוע סטרטר נפרד של רכב. הפחתה חד שלבית נראית בעייתית בגלל גודל גלל השיניים האחורי הבא על חשבון מרווח גחון... הפחתה דו שלבית מסובכת יותר.

אני לא חקרתי את הנושא לעומק, אבל בטוח שבין בוני הבאגים יש כאלו שכן, אנא שפכו את כל הידע שלכם כולל קישורים, דוגמאות, תמונות. נושא הציריות וזויות העבודה שלהם כמובן קשור גם.

תודה!

[חנן גולומבק]

מנוע של אופנוע עם דרייושפט, BMW OR MOTOGUZZI לחזק את הדרייושפט ולחבר אותו לסרן אחורי של פאג'רו.

אבל באופן כללי כשמתחילים לשחק עם באגים דו מושביים צריך מומנט בשרני וזה משהוא שלמנועים של אופנועים חסר. אלה אם כן תשים מנוע של גולדווינג 1800 שגם הוא בא עם דרייושפט ו רוורס ;-) .

[kd2]

אתה כבר מדבר על מימדים של באגי עם מנוע של רכב , אז למה לנסות לדחוף מנוע של אופנוע?
סתם צריך המון הפחתה ובמשקל הזה לא תרוויח כלום.

אולי אם יש אפשרות לרדת משמעותית בגודל הצמיג אז כן , אבל אם לא חבל על המאמץ, לפחות לדעתי.
על איזה מנוע הוא בונה?

[lizard]

למה דווקא מנוע אופנוע? למה לא באגי "סטנדרטית" יותר?

[gasgas]

אני חושב שיחס העברה של 1/6 הוא גבוה- גם מקריאה באינטרנט ולא מנסיון.
אני שואף ליחס העברה של 1/4-4.5 אבל זה גם השלכה של איזה סוג מנוע החבר ישים, האם זה מנוע עם מומנט בסל"ד גבוה או נמוך?
לגבי הרוורס- אכן תיבת העברה כזו יקרה ואני אחפש קישור שהיה לי לאתר שמוכר אותם בסביבות 3000 פאונד!!
נראה לי שמנוע סטרטר תהיה אופציה שפויה יותר, רק לקחת בחשבון את המצבר שמספק חשמל.

מומלץ למצוא אופנוע שלם אחרי תאונה והשתמש בכל האביזרים שלו שעולים לא מעט כסף.
למצוא אופנועים כאלו זו משימה קשה במיוחד פי כמה וכמה למצוא אופנועי דרייבשאפט.
מה לגבי טרקטורון כמו פולריס 800 סמ"ק עם וריאטור רברס וים מומנט?

אלעד

[asafk]

תיבת העברה של תומקאר דו מושבי (מאחורי יחס ההפחתה של השרשרת) תעשה את העבודה.

אסף.

[נמרוד]

מנוע עם דריבשפט נדיר מדי בארץ. לא, מדובר על מנוע אופנוע כמה שיותר גדול - R1100 או משהו בסגנון.

יש כלים דו מושביים עם מתלים ארוכים וגלגלים יחסית גדולים, לדוגמא אינטימידייטור של דראקארט עם מנוע סוזוקי היבוסה 1300 סמ"ק:


יש דוגמא טובה מאד בארץ - הבאגי הקודמת, האדומה של ארז אברמוב, עם מנוע R1100 וגלגלי ג'יפ (235 או אולי 31 מאחורה? לא יודע בדיוק) שנסעה בזמנו יפה מאד ובעזרתה ארז נתן בראש לרבים וטובים.

אלעד, נשמח אם תמצא את הקישור לתיבת ההעברה. לא משנה המחיר, כרגע מחפשים את כל המידע שיש בנושא.

[sidewinder]

נמרוד

מצורף קישור לתיבות העברה כולל אתרים ברשת
המחירים בשמיים אבל חלקם מסוגלים לעמוד ב300 כ"ס לפי היצרנים
צירפתי 2 תמונות של תיבה של RPM יציאות של CV930 קדימה ניטרל ורוורס
שהיום נחשבות הכי טובות ואפשר לקבל אותם בכמה יחסי העברה וגם עם דיפרנציאל

http://www.minibuggy.net/modules.php...iewtopic&t=261

[נמרוד]

תודה יוסי, זה בדיוק מה שחיפשתי... מישהו כבר ריכז את כל התיבות שאפשר לקנות ומסתבר שיש לא מעט, כולל Quaife שזה אחד מיצרני הגירים למרוצים הגדולים ביותר.

Spool: Homebuilt, no differential, chain driven, cheapest way to go.
Transworks: Has reverse, inboard brake option, direct drive. $2295
Sand Bullet: Has reverse, inboard brake option, direct drive. $3995
Quaife CD Axle: Chain driven, reverse. $3195
Quaife POWERtec: Has reverse, direct drive (not shown on website). $4795
JEFFco Reverse Diff: Has reverse, chain drive. $3500
JEFFco Reverse Hub: Has reverse, chain drive, no diff. $2500
Roberto Gearbox: Econo unit for under 50HP. $1250
Roberto Gearbox: Direct drive for CVT. Live axle. $2000 - depending on options
Jaxsports Reverse Gearbox: Has reverse, chain drive. Available straight or 90 degrees. $2800

[sidewinder]

נמרוד

לפי מה שקראתי בפורום המדובר לא להתקרב לחברת TRANSWORK
השירות שלהם חרא ובתיבות שלהם לא עומדות בעומס והם מתפרקות


יש גם את JEFFCO שהם טובים מאד כם כן
בנוסף לגבי הינע סופי יש לקחת בחשבון איזה קוטר צמיג סוג מנוע ומה מבוקש מהירות או מומנט
יש כאלו שמגיעים ליחס העברה סופי של 1:8 ואפילו 1:9 וזה תלוי הרבה באיזה מנוע משתמשים
רוב מנועי האופנועים תחום עקומת המומנט מתחילה ב6000 ס"לד ולכן יחס גבוה
לבאגי דו מושבי בסדר גודל שמדובר הכי טוב לחפש מנוע V בסגנון של TL1000 ודומיו
שמספקים הררבבבה מומנט ואז לרדת ביחס הסופי על מנת לקבל מהירות סופית גבוהה
אני אוטוטו מתחיל את הפרוייקט שלי
ברקודה עם מנוע ZX7R של קווסאקי שמוציא בסביבות 60 L/F מומנט וקרוב ל100 כ"ס או קצת יותר
ואליו אני מקווה לשדך גיר של מיול דיזל שאמור לעמוד במומנט הנ"ל

נפתח שרשור חדש כשהפרויקט יתחיל

יוסי

[נמרוד]

בכל מקרה טווח המחירים דומה - 2500-3000-4000$, לא פחות. ואני משער שרכב דו מושבי עם מנוע ליטר דורש הינע סופי מטווח האיכות והמחירים הגבוה יותר, כמו הקוויף שכולל גם דיפרנציאל מוגבל החלקה:

[eladtall]

חברה עזבו אתכם מהדברים היקרים האילו , לחברת QUIFE שכבר הוזכרה פה יש את מה שהם כוראים לו QUIFE ATB בגירסה פשוטה , יעילה , ומאד זולה ביחס למה שהראתם פה .

המחיר הוא 500 יורו ומכבלים את הדיפרנציאל הפשוט , בלי כיסוים וחיפוים מסגסוגות יקרות , אם שתי חיבורים לתושבות על השילדה
וסביב לדיפרנציאל ישנם חורים ששם כמובן מחברים גלגל שיניים
הכי פשוט , דיי זול , מאד מאד אמין, ושוקל בערך שתי קילו

[נמרוד]

הATB הוא דיפרנציאל נטו. הוא לא עונה על הצורך שהועלה בהתחלה, ליחס העברה נוסף מעבר למה שהשרשרת היחידה נותנת, וזה בגלל שמדובר על רכב כבד יחסית, ורכב שטח - באופן טבעי הוא דורש תחום הילוכים נמוך יותר, ראשון שישמש ממש כLOW ואין צורך במהירות סופית של 200+ קמ"ש.

כמו כן, גלגל שיניים גדול על ציר הדיפרנציאל בא על חשבון מרווח הגחון - שוב שיקול קריטי ברכב שטח. לא כל מה שמתאים למכונית מרוץ חד מושבית קלה לאספלט בסגנון FSAE מתאים לבאגי שטח דו מושבית כבדה, ויתרה מזאת - ברכב מרוץ לאספלט דרוש דיפרנציאל מוגבל החלקה, ברכב לשטח דווקא הדיפרנציאל עצמו לא קריטי ויתכן שבכלל עדיף לוותר עליו.

[חנן גולומבק]

אני מעלה נושא לדיון עבור מכר שמעוניין לבנות באגי דו-מושבי עם מנוע אופנוע כביש גדול. הוא מעוניין בכלי גדול יותר מהחד מושביים, עם גלגלי רכב ולא טרקטורון בקוטר 31-32 אינץ', משהו בסגנון הכלים הגדולים של דראקרט, משקל 750 קילו פחות אויות. הלב של הפרויקט הוא כנראה ההינע הסופי - יש צורך ביחס העברה סופי בסדר גודל של 1:6 (מקריאה באינטרנט, מי שיודע יותר שיגיד), ויש צורך גם בהילוך אחורי.

הדרך היקרה היא תיבה יעודית, כמו זו, שנותנת את כל הפונקציות:


דרך יקרה פחות היא הפחתה חד או דו שלבית על ידי שרשראות, ורברס על ידי מנוע סטרטר נפרד של רכב. הפחתה חד שלבית נראית בעייתית בגלל גודל גלל השיניים האחורי הבא על חשבון מרווח גחון... הפחתה דו שלבית מסובכת יותר.

אני לא חקרתי את הנושא לעומק, אבל בטוח שבין בוני הבאגים יש כאלו שכן, אנא שפכו את כל הידע שלכם כולל קישורים, דוגמאות, תמונות. נושא הציריות וזויות העבודה שלהם כמובן קשור גם.

תודה!

נמרוד אתה מתאר כבר באגי פול סייז גלגלים 31 או 32 זה כבר יותר מהגלגלים שהיו בבאגי שלי הלבנה אז למה להסתבך עם מנוע של אופנוע והעברות יקרות ? למה לא ללכת על גיר טרנספורטר ומנוע יפני ?
לדעתי זה סתם לנסות להמציא את הגלגל ולהסתבך גם מכאנית וגם כלכלית.

[נמרוד]

חנן את הטיעונים שלך גם אני העליתי.

אבל לא מדובר כאן על המצאת הגלגל - כאמור באגים בגודל כזה עם מנועי אופנועים קיימות ונוסעות וזה ענף מבוסס וידוע. מבחינה כלכלית מנועי אופנועים זמינים וזולים גם בארץ וזו הסיבה להשתמש בהם, יחידת הנעה כזאת קלה משמעותית מכל יחידת הנעה של מכונית ונותנת יחס הספק משקל עדיף בהרבה. הקאץ' הוא כנראה בדיוק נושא הדיון הזה - יחידת ההעברה הסופית, שהיא סיפור יקר. אין ארוחות חינם.

[eladtall]

היי נימרוד, מה שאתה אומר זה מדייק ב 100%

אני מבין שבאגים לא דורשים מהירויות גבוהות כל כך ולכן בעצם בא קיצור האילוכים , ככל שתגדיל את גלגל השיניים המחובר לדיפרנציאל ההפחתה תיגדל , אני מבין גם שככל שתגדיל את גלגל השיניים כך הדיפרנציאל ימוקם גבוהה יותר מה שיעלה את מרכז הכובד אבל בהחלת לא יפגע מרווח גחון מפניי שגלגל השיניים ימוקם כולו בתוך גבולות השילדה .
כמו שאמרתי קודם , מרכז הכובד מאחור יעלה אבל אל תישכך שגם כל הרכיבים , זאת אומרת הדיפרנציאל והגלגל שיניים והתושבות של כל הסיפור שוקלות לר הרבה יותר מ 10 ק"ג שזה נתון מדהים שכשמוסיפים לו משקל מנועה שנע סביב ה 80 ק"ג או קצת יותר מקבלים רכב בעל מישקל הנמוך בערך ב 100 ק"ג מאשר רכב אם מנוע וי"ח העברה של רכב רגיל
זה שאחרי ההפחתה עדיין רכב בעל מנוע אופנוע יוכל תיאורטית להגיעה לאיזור ה 180 קמ"ש זה לא כל כך מעניין מפניי שמה שחשוב לך זה בעצם הכוח בגלגלים , אם יש מספיק כוח בגלגלים זה לא חשוב גם אם אחרי ההפחתה הראשון יגיע ל 80 קמ"ש , ליהפיך , פחות העברות הילוכים
נכון שלמנועי אופנוע יש מומנט נמוך יחסית אבל ביגלל היכולת שלהם לפתח סל"ד של סביבות ה 13000 (מנועי 1000) ויותר היכולת שלך להפחתה היא גבועה יותר וזה נותן מומנט בגלגל , שזה מה שקובע בסוף ולא נתון המומנט היבש במנוע
לדוגמה : ניכך מנוע של R1 חדש שנתון המומנט המירבי שלו זה 12 ומקסימום הסל"ד זה באיזור ה 14000 עד כמה שאני יודע
אופנועה כזה מגיעה בראשון בערך ל 150 קמ"ש במנתק הצתה ולמהירות מירבית של 320 קמ"ש במנתק הצתה , בוא נניח שאנחנו רוצים שהבאגי תגיעה במתתק הצתה ל 170 קמש
320 לחלק ל 170 זה 1.882 .
ניכח את ה 150 של ההילוך הראשון ונחלק ב 1.882 ונקבל שהראשון בבאגי יגיע במנתק ל 79.687 קמ"ש שזה נישמע המון בישביל באגי אבל זה לא מדוייק
המומנת שמיתקבל בגלגל הוא כזה 261.8 ק"ג/מ (בשיא), ידוע שבאגים כאלה מגיעם אם נהג ודלק לאיזור ה 500 ק"ג , 500 לחלק 261.8 שווה 1.91 זאת אומרת שכל ק"ג/מ סוחב 1.91 ק"ג רכב
בוא נשווה את זה לרכב ראלי (אימפרזה ) גרופ N שיש לו 50 ק"ג/מ מומנט ונניח מגיע בראשון ל 50 קמ"ש , לרכב כזה יש 894.24 ק"ג /מ בגלגלים על משקל של בערך 1500 ק"ג
זאת אמרת יחס של 1.677 שהוא לא רחוק מהבאגי שלנו שזה אומר ששניהם מיפלצות מטורפות שכניראה בתחום המהירויות של ההילוך הראשון לא תוכל לתת פול גז
כל זה אומר בגדול שאין מה לפחד מכן להשתמש ביחידת העברה כמו שתיארתי , אם שרשרת
בסופו של דבר היא רק מעצימה את תחום היחולות של הרכב
בנוגע לדיפרנציל בשטח , הדיפרנציאל הוא כן הכרכי
לא שמעתי מעולם שריכבי ראלי נועלים לגמרי את הדיפרנציאל שלהם פרט למקומות עם שלג
באגי שלא משתמש בדיפרנציאל יהיה חייב בבסיס גלגלים סופר קצר (2 מטר בערך) כדי ליהיות באמת יעיל ולהיכנס חזק לפניות , ויהיה מאד קשה לשליטה במהירות גבוהה מחוסר ביציבות אורכית. לאומת באגי אם דיפרנציאל (מוגבל החלקה כמובן)שיוכל להתמודד עם כניסה לפניות כשבסיס גלגליו הוא 2.3 או 2.4 מטר , בסיס גלגלים כזה מאפשר תנוחת נהיגה טובה יוטר, העברות מישקל קטנות יותר וע"י כך תאוצות ובלימות יעילות יותר וכמובן יציבות אורכית גבוהה הרבה יותר וחלוקת מישקל טובה יותר , ומיכל דלק גדול יותר שימוקם בתוך השילדה
יש פה רק התרונות וזה כמובן זול יותר
כמאת כל מה שאמרתי יהיה מבוטל אם הבאגי ייועד אך ורק לטיפוס על דיונות
יום טוב

הATB הוא דיפרנציאל נטו. הוא לא עונה על הצורך שהועלה בהתחלה, ליחס העברה נוסף מעבר למה שהשרשרת היחידה נותנת, וזה בגלל שמדובר על רכב כבד יחסית, ורכב שטח - באופן טבעי הוא דורש תחום הילוכים נמוך יותר, ראשון שישמש ממש כLOW ואין צורך במהירות סופית של 200+ קמ"ש.

כמו כן, גלגל שיניים גדול על ציר הדיפרנציאל בא על חשבון מרווח הגחון - שוב שיקול קריטי ברכב שטח. לא כל מה שמתאים למכונית מרוץ חד מושבית קלה לאספלט בסגנון FSAE מתאים לבאגי שטח דו מושבית כבדה, ויתרה מזאת - ברכב מרוץ לאספלט דרוש דיפרנציאל מוגבל החלקה, ברכב לשטח דווקא הדיפרנציאל עצמו לא קריטי ויתכן שבכלל עדיף לוותר עליו.

[נמרוד]

בדוגמא שלך, לקחת אופנוע, שמשקלו יחד עם רוכב בריא 250 ק"ג (לצורך הדיון) שהמהירות המירבית שלו 320 קמ"ש, בוא נגיד שאנחנו רוצים להכפיל את יחס ההעברה כדי שלבאגי חד מושבית ששוקלת עם נהג 500 ק"ג תהיה מהירות תיאורטית של 160 קמ"ש. הכפלת יחס העברה בלי מנגנון העברה נוסף אומרת הכפלת קוטר גלגל השיניים הגדול, פחות או יותר. בבאגי, בניגוד לאופנוע, זה גלגל שיניים גדול ובולט במרכז הרכב - מאד בעייתי מבחינת מרווח גחון.

עכשיו הדיון הזה הוא על באגי דו-מושבית, שתשקול על שני יושביה 750 ק"ג לפחות - ולכן תדרוש כנראה יחס העברה עוד יותר קצר, בסביבות 6:1 וזה כבר מתחיל להיות מעבר ליכולות של שרשרת יחידה. ברכב כזה גם נושא הרברס מתחיל להיות משמעותי ביותר.

לגבי דיפרנציאל - נושא אחר, שלא קשור ליחס ההעברה.

[eladtall]

כן, במקרה הזה אתה צודק בהחלתת , זה הופך ליהיות בעייתי ואם נושא הרברס עוד יותר .
מעניין אם יש להם פטרונות מעניינים בחו"ל לנושא או שפשוט עוברים למנוע של רכב וזהוא:?:

[omernesh]

מה היה בסוף הפתרון שנבחר?
אחלה שרשור. מאיר עיניים.

[נמרוד]

רוצה להמשיך את הדיון:

יוסי, אלעד והחברים האחרים שמתמחים בכלים כאלו - האם אתם קוראים בפורומים המתמחים עדכונים לגבי אמינות ויכולת תיבות ההפחתה/רברס השונות (ג'פקו, קוויף, RPM)?

האם יש נתונים מדויקים לגבי המומנטים וההספקים המקסימליים המתאימים לתיבות לפי היצרנים? לQuaife יש שרטוטים מלאים באתר שלהם, שזה מצויין, אבל דווקא נתוני החוזק חסרים.

נתקלתם בדוגמאות חדשות לרכבים מרוץ חד-מושביים עם גלגלי רכב מוצלחים?