מנוע של צרוקי\סופה לא עובד טוב (מנפח)

[UNIX]

או קיי מדובר על מקרה של חבר טוב
הוא החליף מנוע בג'יפ שלו למנוע מפירוק
על המנוע יש מערכת tbi
שעבדה מעולה על המנוע הקודם .
כיום המערכת מציפה מאוד עד כדי כך שהרכב לא מניע לפעמים וחייבים לנתק מזרקים בשביל להניע.
נבדקו כל החיישנים והכל תקין , הוחלפו מזרקים ואותו דבר.
נבדקה קומפרסיה ומראה 90 בכל הבוכנות
הוחלפו פלאגים וחוטים אחרי שבוע הפלאגים שחורים כמו גחל ,
סעפת פליטה לא משהו , בורח גזים
יש למישהו השערה ?
הרב ה מומחים בדקו את האוטו ולא ידעו להצביע על הבעיה

[ilan]

נראה כמו לחץ דלק גבוה מידי
או צינור חזרה מקופל או חסום
תבדק לחץ עם שעון

[חנן-ג'יפולוג]

זה נשמע כאילו התשובה בגוף השאלה.

בגלל הדחיסה הלא תקינה תערובת עוברת אל הקרנקייס ומשם דרך הPCV חזרה אל היניקה, שם התערובת מועשרת עוד יותר ע"י המערכת שלא יודעת שהאוויר שהיא ניזונה ממנו מגיע כבר עם דלק.

בנוסף, חמצן חודר דרך סעפת הפליטה הלא תקינה, חיישן החמצן חושב שמדובר בשריפה ענייה ואומר למע' ההזרקה להעשיר את התערובת.

התנעה לא טובה תיגרם הן ע"י הדחיסה הלא תקינה והן ע"י הפלגים המלוכלכים בפיח והן ע"י נתון הLTFT שעקב מה שנאמר קודם כבר נמצא במצב של העשרת התערובת.

ואולי אני סתם אונס את המפה... אבל אם יש לך בעיות שאתה כבר יודע עליהן, דבר ראשון זה לסדר אותן ואז להמשיך הלאה, ולא לשלול קשר ולהמשיך באבחון כאילו אין בעיות.

[UNIX]

אין חיישן חמצן , ניתקתי את ה pcv , חשפתי את ה tbi והיא עובדת בלי פילטר אוויר
כי אכן הוא היה חונק את המנוע
חנן מה זה נתון ltft?
ייתכן כי מנוע של צרוקי הוא קטן מדי ? 4.0 לעומת 4.3 של ואנדורה?

*השאלות נשאלות כי יש דילמה ממה התקלה , ממערכת ההזרקה או מהמנוע עצמו
(שידוע כלא תקין )

[חנן-ג'יפולוג]

נתון הLTFT הוא התוכן בטבלה שבנויה משורות של סל"דים ועמודות של לחץ סעפת יניקה והוא אומר עבור כל מצב בכמה צריך לקזז את התערובת על מנת שהיא תהיה סטוכיומטרית, 1:14.7. האם להעשיר אותה או לעשות אותה ענייה יותר עבור הצירוף הנוכחי של סל"ד מנוע ולחץ סעפת יניקה. הטבלה הזו מתעדכנת, כולמר מבוצע קיזוז, רק במידה והמערכת עובדת עם משוב. ברגע שניתקת את חיישן הלמדה, לא מבוצע יותר קיזוז ונתון הLTFT הופך ללא רלוונטי.

לעבוד ללא משוב זה סידור לא מוצלח גם במנוע מקורי, אז לעבוד ללא משוב על מנוע שמערכת ההזרקה לא תוכננה אליו, שמפות ההזרקה שלה לא מתאימות לו, ובנוסף לכל הוא גם לא בנפח של המנוע המקורי? זה מתכון למערכת שעובדת בצורה דפוקה לגמרי. האם זה הגורם לעבודה הלא תקינה או זה שהמנוע וסעפת הפליטה במצב לא טוב? או שאולי גם וגם? אני בספק רב אם יש מישהו שיכול לענות לך על זה. אני בטח לא יודע לענות.

[UNIX]

הכל טוב ויפה על דפי הפורום אבל אני חוזר ואומר זה עבד על מנוע של סיקס לפני ועבד מעולה
וכשהחליפו מנוע פתאום זה עובד על הפנים ?
בכל אופן אתה צודק יותר מדי תקלות וצירופים

[lizard]

יכול להיות שזה עבד סביר על מנוע סיקס כי ההבדל בין מנוע סיקס 4.2 למנוע 4.3 הוא לא הרבה אבל ההבדל בין מנוע 4 ליטר למנוע 4.3 הוא כבר הרבה מספיק כדי לעשות בעיות.

[נימי]

TBI עובד גם על מנוע סופה

[coas]

זאת לא הפעם הראשונה שTBI מורכב על מנוע 4.0L, המערכת אמורה לעבוד לא פחות טוב מאשר על המנוע הקודם.

תתחילו בתיקון סעפת הפליטה ובהשמשת חיישן החמצן.

המנוע הריי עבד ברכב ממנו ירד ואני בטוח שלא כפי שעובד עכשיו. מקסימום תרכיבו MPI...

[חנן-ג'יפולוג]

אין ספק שTBI יכולה לעבוד על מנוע 4.0, אבל אם רוצים שהיא תעשה את זה טוב אמורים לשנות את המפות בצ'יפ. סתם להעביר את המערכת מסוג מנוע אחד לסוג מערכת אחר זה מתכון לעבודה לא נכונה.

[eliv1]

סתם להעביר את המערכת מסוג מנוע אחד לסוג מערכת אחר זה מתכון לעבודה לא נכונה.

חנן... תזהר לא לחפור פה בור...:-) הרי כל ה-TBI זה בדיוק זה....

[UNIX]

הציפ לא משנה כלום ראיתי את זה על 2 רכבים עם צ'יפ ו 2 רכבים בלי צ'יפ .
אין צורך בחיישן חמצן כי הצ'יפ גם ככה לא יודע לעבוד איתו מה לעשות ככה זה יצא מgm.
מחר יחליפו סעפת ונראה מה עושים.קשה לי להאמין שזו הסיבה .
יתכן והציפ ישנה משהו אם עובדים על מערכת הצתה שמנוהלת מחשב
אבל פה מדובר על הצתה עצמאית

*אשר אני בספק גדול מאוד למה הרכב המדובר עבר תאונה !!! נשמע לי מוזר קצת

[חנן-ג'יפולוג]

אלי, לא כל-כך הבנתי למה התכוונת. אני הזמנתי צ'יפ תפור במיוחד למנוע של הסיקס.
ברוך, אתה טועה, לעניות דעתי. המחשב כן בנוי לעבוד עם חיישן חמצן, רק צריך שבצ'יפ יהיו את הנתונים שיגרמו לו לעשות את זה. המערכת שהיתה לי עבדה בחוג סגור ונתוני הקיזוז בטבלה השתנו בהתאם למשוב שהם קיבלו מחיישן החמצן.

[coas]

כאשר נפח המנוע זהה לנפח המקורי האינג'קטורים מספקים את הכמות הנחוצה כברירת מחדל גם ללא חיישן חמצן אבל מן הסתם יותר טוב כאשר הוא מותקן. כאשר ירדת או עלית בנפח משמעותית החיישן נחוץ כדיי להקטין או להגדיל את כמות הדלק.

[eliv1]

חנן עזוב, אם לא הבנת זה כבר לא רלוונטי.

בכל מקרה כולכם כאן מדברים על עבודה בחוג סגור, עם חיישן חמצן שמתקן עם נתון LTFT ב-TBI של GM. הכל טוב ויפה אבל ממש לא רלוונטי למצב הנוכי.

התיקון של חיישן החמצן הוא עד גבול מסוים, ויותר מהווה FINE TUNING כאשר המע' בחוג סגור.
אבל מישהו חשב פה בכלל מתי ב-TBI המע' עובדת בחוג סגור?

אני רוצה לגלות לכם, שרוב הזמן, המע' האלה בכלל לא עובדות בחוג סגור, זמני העבודה בחוג סגור הינם מועטים מאוד, ומצטמצמים לשני מצבים:

1. סרק, לאחר הגעת הרכב לטמפ' עבודה. בקרה על תערובת סרק.
2. שיוט בסל"ד קבוע, התלוי בכמות המצערת שפתוחה.

כלומר, רוב הזמן הנסיעה של המנוע אין משמעות לחיישן חמצן, בתאוצות (בערך מעל 25% ממצערת פתוחה) וברוב זמן הנסיעה המחשב לא משתמש במשוב זה.
החיישן עוזר בעיקר בזמן שיוט בכביש המהיר, בו הסל"ד והתערובות יחסית קבועה.

הסיבה לכך היא כי בכל המע' האלו זה חיישן שנקרא Narrow Band O2 Sesnsor,
אם תיקחו רב מודד, ותמדדו את המתח שמוציא החיישן בזמן תאוצות, אתם תגלו שאתם לא מסוגלים להבדיל בכלל במתחים, והם כל הזמן קופצים, גם זמן התגובה של המחשב לא מספק כדי לנצל נתון זה למשוב למע' הבקרה.
לעומת זאת, במצב סרק, ומצב שיוט, המוצא של החיישן יחסית יציב, וניתן להשתמש במשוב זה
לצורך בקרה עדינה (Fine Tuning) של התערובת למצב אופטימלי של יחס סטויכומטרי 1:14.7.

יש חיישנים שפחות רגישים לתופעה, נקראים Wideband O2 Sensor, הם עולים בערך פי 4,
נמצאים יותר על רכבים יקרים יותר וחלק מהחדשים, שהקריאה שלהם הרבה יותר יציבה.

למשל במכוני הטסטים, הפרוב שמשתמשים בו הוא בד"כ Wideband, ומכשיר ה-4 גזים זהו מכשיר המסוגל לקרוא את מוצא ה-Wideband.

אבל כל זה לא רלוונטי למע' האלו, שמשתמשות בחיישן Narrowband על גביש זירקוני פשוט.

בקיצור.
אחרי כל הבלבול מוח שכתוב למעלה, הפתרון ממש לא יבוא בצורה של חיישן חמצן, אז חבל לחפש שם, כי זה יזיז לא לפה ולא לשם.

אני גם מאמין שמע' TBI אמורה לעבוד באופן חלק, גם ללא צ'יפ, על המנוע הנ"ל.
יכול להיות שיהיה מצב קצת עני/עשיר באופן קל בטווח סל"ד מסוים, אבל ממש לא התופעה שמתוארת פה.

יכול להיות שזה נתוני הקומפרסיה של המנוע, אבל אני בספק, יותר הגיוני שזו בעיה במע' עצמה.
אני גם מהמר על לחץ דלק לא נכון/גבוה מידיי שמגיע למזרקים, כמו שאמר כאן מישהו קודם.
תתחיל בלתקן את הבריחה מהסעפות (למרות שזו לא הבעיה לדעתי) ותמשיך בבדיקת לחץ דלק בקו, אחרי זה אפשר להמשיך.

[חנן-ג'יפולוג]

אלי, מה שכתבת על מוגבלותה של המערכת לתקן סטיות בעזרת החוג הסגור, בדיוק מחזק את מה שכתבתי על כך שהמחשב צריך להיות מכויל, ע"י צ'יפ מתוכנת, אל המנוע שעליו הוא מורכב, כדי שגם ללא חוג סגור הוא יתן פחות או יותר את מנת הדלק הנכונה עבור כל מצב.

אגב, אני לא בטוח שפעולה בחוג פתוח לא מושפעת מהחוג הסגור. בהחלט יתכן שהפעולה בחוג פתוח נשענת על ערכי הLTFT שהצטברו במהלך העבודה בחוג סגור, כך שאני לא בטוח שהמסקנה שלך נכונה, שחוסר בחיישן חמצן לא משפיע על זמני העבודה בחוג פתוח.

[coas]

אלי, עם כל הכבוד, להשפריץ אינפורמציה רק בגלל שבדיוק קראת על חיישן טווח רחב זה לא ממש עוזר לפיתרון הבעיה. לכתוב ולא לדייק במידע ובמשמעויות לגבי הבעיה הנדונה זה כבר הטעיה.

חיישן טווח רחב מן הסתם מדוייק יותר אבל השימוש העיקרי בו לצורך כיוון, בדיקה, שעון יחס אוויר/דלק או ברכבים שצריכים לעמוד בתקן זיהום מחמיר. בכל מצב אחר חיישן סטנדרטי איכותי מספק ויותר.
אם אצלך הקריאה משתנה בקיצוניות כל הזמן אל תשליך מכך על רכב תקין, מזרקים לא מאוזנים, כניסת אוויר לא אחידה וכו משנים קריאה. המחשב קורא קריאה ממוצעת לאורך פרק זמן קצוב, אלפיות שניה, ומשנה את הפולס בהתאם.

מערכות הזרקה יודעות לעבוד יפה מאוד עם חיישן narrow band, הפידבק משמש לא רק בסרק ובשיוט קבוע אלה בכל מצב מסרק ועד למצערת פתוחה לרווחה (80-90%). כמה זמן הרכב נמצא במצערת פתוחה לרווחה? ולעומת זאת כמה מזמן הנסיעה המצערת פתוחה חלקית או בסרק? ר"ל, מערכות הזרקה עובדות רוב הזמן בחוג סגור אחרת לא היה בהן תועלת.

חוג סגור אכן נועד לכיוונון במערכת סטנדרטית במנוע לו נועדה, שם פולס מזרק ברירת מחדל יהיה תואם לנפח. כאשר נפח המנוע שונה מהמקור פולס ברירת המחדל קטן/גדול יותר מהנדרש ואז תפקיד החיישן משמעותי יותר. כאשר רוחב הפולס הנדרש גדול/קטן מיכולת המחשב לפצות נדרש צ'יפ תואם ו/או שינוי ברכיבי הספקת הדלק, גודל מזרק ולחץ דלק.

חנן הזכיר את עניין ה"למידה" של המחשב, ללא חיישן חמצן המחשב לא יכול ללמוד ולהתאים את כמות הדלק וכן, הנתונים שמצטברים בחוג סגור מחליפים בסופו של דבר את נתוני ברירת המחדל חוג פתוח, עד לאיפוס המחשב.

[Demolition Man]

TBI בברור לא עובד בחוג סגור בסלד סרק מתחת ל 1000 סל"ד (בערך)ניתן לעריכה בצי'פ.
ה ל LTFT שאתמ מדברים עליו נקרא BLM במערכות האלו Block Learn Mode.
לפי נסיוני (עם מחשב נייד מחובר) רוב הזמן המערכת תהיה במצב סגור אם:
1 עבר זמן מסויים מאז ההנעה (קרה) - בהנעה חמה הזמן קצר יותר.
2 המנוע הגיע לטמפרטורת עבודה.
2 האגזוז\חיישן החמצן התחמם.
3 מעל 1000 סל"ד (בערך) למס' שניות. - כי בסלד נמוך סבירות שטמפרטורת החיישן לא גבוהה מספיק ולכן הקריאה לא מספיק אמינה.
4 מצב המצערת הוא לא WOT - Wide open Throttle שזה בטוח יותר מ 25% קרוב יותר ל 75% אבל אני לא מצליח למצוא לזה סימוכין.

ניתן לחבר TBI ל Wideband o2 - אך לא ביעילות גבוהה.

עכשי ספציפי לגבי מנוע הסופה, אומנם יותר קטן נפחית אבל 180 כ"ס לעומת 115 לכן לפי מיטב הבנתי, יותר כוח = יותר דלק (בפוטנציאל).
מה עוד שמזרקים של ספארי\ואנדורה הם 45 lb/hr בלחץ דלק של 12 PSI = ל ~150 כ"ס מקסימום.

הכל בתאוריה.

[חנן-ג'יפולוג]

מנסיוני המעשי, אצלי המערכת עבדה בחוג סגור גם בסרק, 500-600 סל"ד.

[Demolition Man]

מנסיוני המעשי, אצלי המערכת עבדה בחוג סגור גם בסרק, 500-600 סל"ד.

אם זכרוני אינו מטעה אותי הצי'פ שלך היה מחו"ל לך תדע מה עשו שם - אפשר לקרוא אותו אל המחשב ולבדוק.

אצלי ואצל עוד חבר לאחר מספר שניות של עבודה בסרק המערכת יוצאת מחוג סגור.
את 2 הציפ'ים אני הכנתי.
בזמנו שערכתי את הציפ זכור לי בברור רובריקה של "צא מחוג סגור בסלד סרק לאחר מס' שניות..."
ו רובריקה שמגדירה מהו סלד סרק, לא ממש זוכר אבל זה פחות מ 1000 אם זה מענין מישהו אני אבדוק.