שלדת אלומיניום

[BackDoorMan]

בסדרה המעולה בנשיונל ג', "תעשיות-על" שודר פרק על תהליך ייצור מרשים ביותר של האודי R8,
החלק המסקרן ביותר תיאר את ייצור שילדת אלומיניום מרחבית בריתוך ידני (ממליץ לראות את ציוד המיגון המרשים שהרתכים מצוידים כולל מערכת נשימה אקטיבית מלאה)


היוצרים הפליגו בשבחי השלדה די בצדק, בצילומי הסרט איירון-מן הנסיונות להפוך ולהתעלל ברכב לא צלחו עקב החוזק העצום של השלדה, ויוצרי הסרט נאלצו לשנות את התסריט.

זה כבר הצדיק תחקיר קטן, אז פניתי לידידנו גוגל והחלתי לנבור,
התעניינתי קודם באיך לעזאזל בחרו מתכנני השילדה באודי דווקא במכונית הדגל שלה, עליה לא טרחו לחסוך באמצעי ייצור מתקדמים ( 350 מיליון אירו השקיעה אודי במחלקת הצביעה הצורכת 70% אנרגיה מסה"כ המפעל)
להשתמש בריתוך MIG הנחשב נחות יותר מ TIG ?

תשובה חלקית לכך כבר ידעתי אבל לא הייתי בטוח בה, היתרון של TIG על MIG הוא בחדירה טובה יותר, או יותר מדויק יהיה לומר כי היחס בין עומק החדירה לרוחב התפר גדול יותר בטיג לעומת מיג.
אבל מה אם החומר דק מספיק כך שיתרון הטיג לא משמעותי כל כך ?
במקרה הזה לריתוך במיג יש יתרון בקצב משופר, כל זה ידעתיקודם, ועדיין לא קיבלתי מענה לשאלה מציקה אחת,
אם במיג שגם אודי משתמשים בו היחס ההוא עדיין נחות יותר מב TIG, גם אם התפרים מושלמים לכל עובי החלקים,
עדיין כמות החום שקשת הריתוך הפחות מרוכזת במיג (צפיפות האנרגיה לשטח) גדולה יותר ואמורה להגדיל את הסכנה לעיוותי חום בשילדה.
לא מצאתי תשובה מדויקת אבל אני יכול להעריך רק שסידור הריתוכים, מיקבולם בכיוונים כאלו שההתעוותיות מתבטלות
וג'יג רציני כנראה מתמודדים בהצלחה.

איזו סוג רתכת ?
את התשובה מצאתי בשרשור הזה

"The MIG machines that weld AL have a Pull/Push type gun. since the aluminum filler wire is fragile, it needs a gun that allows it to flow through the gun cable. These machines are pretty expensive because you need alot of settings to get the weld correct. One example of such a machine is the Lincoln Electric Power-Mig 350MP. It's a multi-process machine, and costs quite a bit.
What most people do is buy a spool gun, I've worked in a welding shop where I had to weld 1"thick aluminum for an IBM contract, and I did it with a spool gun. They're somewhat annoying, but for the price, you can't beat it.
Or just take the caps to a local shop, they probably wouldn't charge you too much."

בתרגום זריז מסתבר שתיל האלומינים פריך מידי למנגנון ההובלה ברתכת MIG סטנדרטית ונעשה שימוש באקדח מסוג PUSH/PULL המטפס לסטרטוספירת מחיר באיזו ה 2000$


וגם כי המיומנויות הנדרשות בריתוך אלומיניום במיג גבוהות יותר
Things that are aluminum and robotic welded are fed with CNC spool guns. They work well because they are able to measure arc by voltage and can adjust feed height and rate. A hand spool gun is a little sloppy - you have to move nice, have good height, and the stuff has to be CLEAN.

Welding aluminum via TIG is a little easier to learn on than on steel personally. I can do both decently, but aluminum seems to allow for more mess ups to be honest.

אבל למה דווקא ריתוך ולמה דווקא אלומיניום ?

נתחיל קודם בחסרונות :
חוזק החיבור בריתוך אלומיניום חלש פי 2 מחוזק המתכת,
אלומיניום "מתעייף" הרבה יותר מהר מהברזל הגמיש יותר: בשנים 1971-1972 פורשה בנתה את ה 917 טורבו
האגדתית (1100 כ"ס 385 קמ"ש ) למירוצי טייפ C.
בנסיון לחסוך במשקל לפני עידן סיבי פחם נבנתה השילדה מצינורות אלומיניום,
אלא שמהר מאוד התברר שעייפות החומר מהירה יותר מלהחזיק עונת מירוצים שלמה, וסכנת תאונה ברכב המתקרב ל 400 קמ"ש במירוץ ריחפה באויר.
מהנדסי פורשה התגייסו והגו פיתרון מבריק: אויר בלחץ גבוה נדחס לצינורות השילדה, בקצה אחד הצינורות הוברז שעון לחץ, ובכל עצירה בפיטס נבדק אם חלה ירידה מלחץ האויר המקורי.



ופירוט נוסף מפורום פבריקטורים
"An aluminum monocoque design doesn't come to life without some risks as well but the failure factors are less in a well constructed monocoque than in a space-age aluminum design. This is due to the fact that when fabricating with aluminum you are dealing with extruded materials that have an inherent brittle characteristic to them. It is the brittleness of the material (tube) and the similar characteristic at the weld-point that are the limiting actors when dealing with aluminum. To over come this, added material is required and that additional material results in a minimal amount of weight reduction for an aluminum structure of tubes over that of steel."

If you look at the aluminium cars made by Lotus, (Jaguar and Audi ) they are all bonded sheet structures. "So no heat affected zones around the welds. Also Aluminium scores over steel in stiffness versus weight rather than tinsile strength versus weight. That advantage is maximised in the formed sheet "structures.
(רק הלוטוס משתמשת בהדבקה,
ובפורד GT גם נעשה שימוש בריתוך אלומיניום)

את התשובה למה בכל זאת אלומיניום מצאתי כנראה ב 2 השורות האחרונות בסוף אותו שרשור :
" Aluminum does not like to be flexed, it doesn't "spring" like steel does, but if you design around this by triangulating the joints so they don't bend, aluminum can make a very strong structure.
__________________"

ולמה דווקא ריתוך ? לשם כך בעקבות ההמלצה באותו שירשור, נפניתי לאתר של קירקהם, מבוני רפליקות ה AC קוברה המוצלחים.
בקירקהם יצרו שלדה ומרכב אלומיניום ללא ריתוך בהזמנה מיוחדת עבור לארי אליסון (בעלי חברת התוכנה אורקל ו- SUN ).




החיבור נעשה ע"י ברגים ודוולים (כמו חיבור ראש מנוע לבלוק)

עוד יתרון בשיטה הזו , מיקום מדויק של נקודות עיגון המיתלים
" When
a tubular steel chassis is welded together, it always
warps from the welding process. When the steel tubes
warp, suspension pick-up points move all over the place,
messing up the kinematics of the suspension. Exact CNC
milling, then doweling and bolting the chassis together,
allowed us to hold the suspension points exactly where
we designed them to be. "

[IMG][/IMG]

באנליזה שנעשתה לשילדת ה AC קוברה המקורית חושבה קשיחות השילדה ל 1450 רגל-פאונד/מעלה של עיוות.
בשילדת הבילט אלומיניום החדשה חושבה הקשיחות ל 4500 , שיפור של 300% בקשיחות, למכונית על כמו המקלארן F1 קשיחות השילדה ממריאה ל 10,000 רגל-פאונד/מעלה .
למרות שחוזק האלומיניום הוא שליש מברזל, תכנון נכון כפי שמפורט בעמוד 30 של המסמך הזה מסביר איך הושגה רמת הקשיחות בקירקהם AC.

בסיכום ניתן לקבוע כי עבור כיסים מספיק עמוקים אפשר לבנות שילדת אלומיניום מרהיבה וחזקה מאוד ללא ריתוך, זה לא בעיה כשקוראים לך לארי אליסון ויש לך סבלנות, אבל במכונית כמו האודי R8 המיוצרת בקצב גבוה יותר ממכוניות אקזוטיות
, ריתוך חלקי השילדה פשוט מהיר יותר מכל הדבקה או הברגה, ותיכנון מדוייק של הפרופילים הרחבים וחיבורם (אין צינורות בשילדה ) פותר כנראה את הבעיות בשילדות הישנות .

[רון נחמן]

אכן נושא מעניין, תודה שנברת באינטרנט ושיתפת אותנו.

הרבה ידע לתרום אין לי, אבל לומד איתי מישהו שעבד בעברו בריתוך אוניות (בארץ ובטורקיה), וגם שם מבצעים ריתוכי אלומיניום בMIG.
למה? בעיקר הקילומטראז'... ריתוך מיג מהיר משמעותית, ולפי מה שהבנתי ממנו, כאשר אתה מרתך חומר יחסית עבה יש גם יתרון לשטח הריתוך הגדול יותר.

אבל אני בטוח שעוד מעט לוריה יגיע ויסביר...

[GodsFather]

תענוג לקרוא.

[BackDoorMan]

אכן נושא מעניין, תודה שנברת באינטרנט ושיתפת אותנו.

הרבה ידע לתרום אין לי, אבל לומד איתי מישהו שעבד בעברו בריתוך אוניות (בארץ ובטורקיה), וגם שם מבצעים ריתוכי אלומיניום בMIG.
למה? בעיקר הקילומטראז'... ריתוך מיג מהיר משמעותית, ולפי מה שהבנתי ממנו, כאשר אתה מרתך חומר יחסית עבה יש גם יתרון לשטח הריתוך הגדול יותר.

אבל אני בטוח שעוד מעט לוריה יגיע ויסביר...

אם הבנתי פשוטו כמשמעו, אז הטענה הזו רחוקה מלהיות נכונה, שטח הריתוך באיזור התפר חייב להיות קטן ככל האפשר, כדי למנוע עיוותים, שיטות ריתוך מדורגות בין השאר לפי צפיפות האנרגיה לשטח.

אני מנחש שהוא התכוון לכך שקל יותר לרתך ידנית חומר עבה המסוגל לספוג כמות חום גדולה מבלי להשרף.

[המשוטט]

לצערי בתחום הטכני אין יותר מדי לתרום .

אבל את העיוותים הם וגם רולס רויס (כשהיו ב BMW ) הם פותרים באמצעות ריתוך בזוגות.

[BackDoorMan]

לזה התכוונתי כשרשמתי קודם על מיקבול הריתוכים ,

"אבל אני יכול להעריך רק שסידור הריתוכים, מיקבולם בכיוונים כאלו שההתעוותיות מתבטלות "

אם כי זה מינוח המקובל בד"כ בזרג'ון של אנשי מחשבים.

[BackDoorMan]

וידאו על בניית הפורד GT, השילדה בנויה מחלקי אלומינים משוך מרותכים ע"י רובוטים, אבל חלקים מסוימים מרותכים ע"י ריתוך בחיכוך.
כדי לצלוח את התכנית המשופעת בשיווק עצמי אגרסיבי הייתי צריך לנשוך שפתיים, פשוט בא להכות את המנחה הדביק, כדאי להתחיל מדקה 5 בערך,

פרט מעניין, קשיחות שילדת הפורד GT מוערכת ב 22,000 פוט-פאונד/מעלה יותר מפי 2 מהמקלארן F1, ובחלקים מסומים הקשיחות ממריאה לאיזור ה 50,000 .

[נמרוד]

אתה מעלה כמה נקודות מעניינות - MIG מול TIG, לרתך/לא לרתך אלומיניום, והשאלה המעניינת היא למה לא לבנות שלדת אלומיניום לרכב שטח?

לגבי MIG/TIG - אני לא בקיא גדול בטכניקות ריתוך אבל במקרה זה התשובה די ברורה - TIG, לא משנה מה יתרונותיו, הוא ריתוך ידני, וככזה, הוא, בהכללה גסה - לא מתאים ליצור המוני. "לא ייצורי". בכל מקום בתעשייה שמעורב אדם, יש מקום לטעויות, יש צורך בהכשרה מורכבת לכל פועל יצור, לבקרה מתמדת, כל אופרצית אבטחת האיכות מסתבכת. MIG, אפילו בתצורה ידנית, מנטרל הרבה מהמומחיות האנושית הנדרשת, וזה נדרש בשביל יצור המוני יעיל.

---------------------------------------------

אבל השאלה המעניינת באמת היא למה לא רואים אלומיניום בשטח כמעט? בכביש רואים מספיק, ואני לא מדבר על מכוניות כביש כמו הR8 (או לנדרוברים...). במכוניות מרוץ רציניות אין הרבה פלדה, יש אלומיניום, טיטניום וחומרים מרוכבים. כנ"ל בעולם התעופה. יש לאלומיניום (וטיטיניון, וחומרים מרוכבים) יתרונות טכניים ברורים על פני פלדות כמעט בכל מקום, אבל הבעייה היא שכדי לנצל אותם צריך רמת תכנון והנדסה גבוהה בהרבה. ואת זה אין לחובבים ולסדרות קטנות ומוגבלות בתקציב, אבל הבעייה היא יותר מזה - במטוסים ועל פני אספלט, הכוחות שפועלים על המבנה ידועים וניתנים לחישוב במידה רבה; ברכב שטח, הכוחות הרבה פחות צפויים; גם אם בממוצע מכונית מרוץ לאספלט רואה אנרגיות וכוחות גדולים יותר מאשר מכונית שטח, הרי שמכונית השטח עלולה להתקל בכוחות חריגים גדולים בהרבה.

פעם זה היה בולט במיוחד באופנועים - בעוד שאופנועי הכביש אימצו שלדות "קורה כפולה" מאלומיניום כבר לפני 25 שנה ויותר, אופנועי שטח נשארו ברובם עם שלדות פלדה עד היום.

[BackDoorMan]

מבט על השילדה שלכדתי מהוידאו, הפרופילים של האלומיניום פתוחים ומאפשרים הגנה טובה יותר בזמן תאונה.
[IMG][/IMG]

[asafk]

מעניין...

ראיתי ממש במקרה השבוע אבטיפוס של רכב שטח עם שלדת אלומיניום, ברובה לא מרותכת אלא עם חיבורים מדוייקים כאלו ואחרים.
לא משנה באיזה רכב מדובר (לא מגלה), אבל כן מעניין שהשלדה אמורה לעבוד באמת בשטח, וזו ככל הנראה הסיבה שהמתכננים במקרה הזה בחרו שלא לרתך..
עכשיו אני צריך להעיף עוד מבט, זה באמת מעניין.


ואגב, שילדת אלומיניום בשטח? יש לי באופניים כבר יותר מ 11 שנה.
עוד לא נפתח אף ריתוך...

אסף.

[Tom Bril]

שרשור מעניין מאוד.

אסף אתה כנראה לא מספיק שמן...

[BackDoorMan]

שרשור מענין בנושא

לטענת הכותב מבחינת היבט הקשיחות מקלארן יכלו ליצור שילדת אלומיניום באותה קשיחות או אפילו יותר בעלות זולה כמעט פי 20 משלדת סיבי הפחם (200,000 פאונד).
יותר מאוחר התגלתה התעייפות החומר המהירה של האלומיניום, בוגאטי בחנו במהלך תכנון ה EB110 חמישה אבות-טיפוס שנבנו משילדת אלומיניום וירדו מהרעיון אחרי שגילו
כי לאחר 30,000 ק"מ הקשיחות נפלה ב 20% ! .

"
Bearing in mind there are variations in how chassis stiffness is measured, this link http://www.germancarforum.com/test-data/12334-list... gives some interesting and credible data and also suggests that plenty of steel and aluminium cars are much stiffer than the McLaren. That is not to say better in strength to weight, ability to package the structure around the occupants/mechanicals, or even crash performance. But perhaps stiffer. If I find the data for Bristol I will post it, but if you accept the figure of 13,500 Nm for the Mac it is not unreasonable for a car with a heavy gauge steel chassis and improved loading shared by the roof pillars (603 vs previous Bristols, but pre-Fighter) to achieve or surpass this stiffness. Many mass produced steel monocoques are now indisputably much much stiffer than 13,500 N/m.

Anyhow and OT, apart from the fact that McLaren wanted to build a landmark car that reflected contemporary Formula 1, the F1 could never have been built from aluminium. Ally differs from carbon in it's fatigue response; Bugatti learned as much when they were developing the five aluminium EB110 prototypes and found that the aluminium chassis lost 20% of it's torsional stiffness after 30,000 km testing - hence the carbon production car. (That Bugatti was a very thoroughly developed car, the quote about the chassis stiffness is again from EVO, March 2005). The drop off in performance with fatigue would not have been acceptable to GM.

[baga]

מענין מאוד .
תודה.

[עידו לוריה]

פעם זה היה בולט במיוחד באופנועים - בעוד שאופנועי הכביש אימצו שלדות "קורה כפולה" מאלומיניום כבר לפני 25 שנה ויותר, אופנועי שטח נשארו ברובם עם שלדות פלדה עד היום.

נמרוד תגיד מתי פעם אחרונה שראית אופנוע שטח
רוב אופנועי השטח היום עם שלדת אלומיניום .
לגבי רכבי שטח למרוצים , לפי דעתי זה רק עניין של זמן , בסך הכול יש קבוצות שלא חבר להן כסף , אבל וזה אבל גדול יש את העניין של התקן , לפחות ב - FIA מדובר על כלוב מפלדה דלת פחמן , אז את הכלוב לא נראה לי שנראה מאלומיניום .
עידו

[עידו לוריה]

אתה מעלה כמה נקודות מעניינות - MIG מול TIG, לרתך/לא לרתך אלומיניום, והשאלה המעניינת היא למה לא לבנות שלדת אלומיניום לרכב שטח?

לגבי MIG/TIG - אני לא בקיא גדול בטכניקות ריתוך אבל במקרה זה התשובה די ברורה - TIG, לא משנה מה יתרונותיו, הוא ריתוך ידני, וככזה, הוא, בהכללה גסה - לא מתאים ליצור המוני. "לא ייצורי". בכל מקום בתעשייה שמעורב אדם, יש מקום לטעויות, יש צורך בהכשרה מורכבת לכל פועל יצור, לבקרה מתמדת, כל אופרצית אבטחת האיכות מסתבכת. MIG, אפילו בתצורה ידנית, מנטרל הרבה מהמומחיות האנושית הנדרשת, וזה נדרש בשביל יצור המוני יעיל.

ריתוך TIG קיים גם ברובוטיקה לא רק בעליך ידני , יש כיום מזינים לחט רציף למכונות TIG גם לרובוטים וגם לעבודה ידנית .
בכלל תפרידו לרגע את מה שאתם חושבים למה שקורה בפועל , גם ריתוך TIG וגם ריתוך MIG דורשים מיומנות מקצועית ואין קשר בבחירת סוג הריתוך לעובי החומר / סוג החומר / עיוות החומר או כל פרמטר שאתם צינתם פה , בחירת סוג הריתוך קשורה ב: טיב הריתוך / עלות הריתוך / תקן הריתוך / זמינות סוג הריתוך / סביבת הריתוך / זמינות כוח אדם מיומן לטכניקת הריתוך / זמינות מכונה ועוד .
עם תרצו המשך יבוא .
עידו

[BackDoorMan]

ריתוך TIG קיים גם ברובוטיקה לא רק בעליך ידני , יש כיום מזינים לחט רציף למכונות TIG גם לרובוטים וגם לעבודה ידנית .
בכלל תפרידו לרגע את מה שאתם חושבים למה שקורה בפועל , גם ריתוך TIG וגם ריתוך MIG דורשים מיומנות מקצועית ואין קשר בבחירת סוג הריתוך לעובי החומר / סוג החומר / עיוות החומר או כל פרמטר שאתם צינתם פה , בחירת סוג הריתוך קשורה ב: טיב הריתוך / עלות הריתוך / תקן הריתוך / זמינות סוג הריתוך / סביבת הריתוך / זמינות כוח אדם מיומן לטכניקת הריתוך / זמינות מכונה ועוד .
עם תרצו המשך יבוא .
עידו

אלו בדיוק הגורמים הקובעים את טיב הריתוך.

[עידו לוריה]

אלו בדיוק הגורמים הקובעים את טיב הריתוך.

למה אתה מתכוון במונך "טיב הריתוך "
בכול סוג ריתוך אפשר ורצוי להגיע ל "טיב ריתוך" .
תעליך ריתוך אחד לא מוריד או מעלה מתעליך אחר , ישנם סוגי מתכות מסוימות שלא ניתן לרתך בתעליך ריתוך מסוימים אבל זה לא בגלל טיב ריתוך אלה בגלל שזה פשוט בלתי אפשרי .
עידו

[BackDoorMan]

ככל שהעיוותים באיזור הריתוך קטנים יותר, כך האיכות גבוהה יותר.

נניח שיש קשת צרה יותר ומכך גם אנרגטית יותר,אזי הריתוך ייצר פחות מאמצים מאשר קשת רחבה יותר ופחות חודרת.
אם בטיג היחס הוא 1:2 זה אומר בערך שעבור ס"מ עובי , רוחב התפר (החלק המותך) יהיה 2 ס"מ, ואילו בפלסמה עבור אותי חומר בעובי ס"מ התפר יהיה ברוחב חצי ס"מ, כלומר פי 4 פחות חומר מותך . (ובלייזר וב EB מדובר על יחס של 1:25 )

לדוגמה השוואה בין טכנולוגיית טיג לפלזמה המתאימות שתיהן לריתוך סגסוגות.
בקשת פלזמה המבנה כמעט גלילי.


לעומת בטיג










נלקח מ
http://www.schweissmaschinen.net/en/schweissmaschinen/plasma-welding-machines/plasma-welding-vs-tig-welding/
http://www.arcraftplasma.com/welding/plasma-welding.htm

[BackDoorMan]

בכל מקרה נפלתי על מכרה זהב אתמול , אוסף מרשים ביותר של נתוני קשיחות השילדה של עשרות מכוניות :

Alfa 159 - 31.400Nm/degree
Aston Martin DB9 Coupe 27,000 Nm/deg
Aston Martin DB9 Convertible 15,500 Nm/deg
Aston Martin Vanquish 28,500 Nm/deg
Audi TT Coupe 19,000 Nm/deg
Bugatti EB110 - 19,000 Nm/degree
BMW E36 Touring 10,900 Nm/deg
BMW E36 Z3 5,600 Nm/deg
BMW E46 Sedan (w/o folding seats) 18,000 Nm/deg
BMW E46 Sedan (w/folding seats) 13,000 Nm/deg
BMW E46 Wagon (w/folding seats) 14,000 Nm/deg
BMW E46 Coupe (w/folding seats) 12,500 Nm/deg
BMW E46 Convertible 10,500 Nm/deg
BMW X5 (2004) - 23,100 Nm/degree
BMW E90: 22,500 Nm/deg
BMW Z4 Coupe, 32,000Nm/degree
BMW Z4 Roadster: 14,500 Nm/deg
Bugatti Veyron - 60,000 Nm/degree
Chrysler Crossfire 20,140 Nm/deg
Chrysler Durango 6,800 Nm/deg
Chevrolet Corvette C5 9,100 Nm/deg
Dodge Viper Coupe 7,600 Nm/deg
Ferrari 360 Spider 8,500 Nm/deg
Ford GT: 27,100 Nm/deg
Ford GT40 MkI 17,000 Nm/deg
Ford Mustang 2003 16,000 Nm/deg
Ford Mustang 2005 21,000 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2003) 4,800 Nm/deg
Ford Mustang Convertible (2005) 9,500 Nm/deg
Jaguar X-Type Sedan 22,000 Nm/deg
Jaguar X-Type Estate 16,319 Nm/deg
Koenigsegg - 28.100 Nm/degree
Lambo Murcielago 20,000 Nm/deg
Lotus Elan 7,900 Nm/deg
Lotus Elan GRP body 8,900 Nm/deg
Lotus Elise 10,000 Nm/deg
Lotus Elise 111s 11,000 Nm/deg
Lotus Esprit SE Turbo 5,850 Nm/deg
Maserati QP - 18.000 nm/degree
McLaren F1 13,500 Nm/deg
Mercedes SL - With top down 17,000 Nm/deg, with top up 21,000 Nm/deg
Mini (2003) 24,500 Nm/deg
Pagani Zonda C12 S 26,300 Nm/deg
Pagani Zonda F - 27,000 Nm/degree
Porsche 911 Turbo (2000) 13,500 Nm/deg
Porsche 959 12,900 Nm/deg
Porsche Carrera GT - 26,000Nm/degree
Rolls-Royce Phantom - 40,500 Nm/degree
Volvo S60 20,000 Nm/deg
Audi A2: 11,900 Nm/deg
Audi A8: 25,000 Nm/deg
Audi TT: 10,000 Nm/deg (22Hz)
Golf V GTI: 25,000 Nm/deg
Chevrolet Cobalt: 28 Hz
Ferrari 360: 1,474 kgm/degree (bending: 1,032 kg/mm)
Ferrari 355: 1,024 kgm/degree (bending: 727 kg/mm)
Ferrari 430: supposedly 20% higher than 360
Renault Sport Spider: 10,000 Nm/degree
Volvo S80: 18,600 Nm/deg
Koenigsegg CC-8: 28,100 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996: 27,000 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 Convertible: 11,600 Nm/deg
Porsche 911 Carrera Type 997: 33,000 Nm/deg
Lotus Elise S2 Exige (2004): 10,500 Nm/deg
Volkswagen Fox: 17,941 Nm/deg
VW Phaeton - 37,000 Nm/degree
VW Passat (2006) - 32,400 Nm/degree
Ferrari F50: 34,600 Nm/deg
Lambo Gallardo: 23000 Nm/deg
Mazda Rx-8: 30,000 Nm/deg
Mazda Rx-7: ~15,000 Nm/deg
Mazda RX8 - 30,000 Nm/degree
Saab 9-3 Sportcombi - 21,000 Nm/degree
Opel Astra - 12,000 Nm/degree
Land rover Freelander 2 - 28,000 Nm/degree
Lamborghini Countach 2,600 Nm/deg
Ford Focus 3d 19.600 Nm/deg
Ford Focus 5d 17.900 Nm/deg

שימו לב, במאזדה RX8 השילדה יותר קשיחה מהמקלארן F1 על כל מרכב סיבי הפחם המלא שלה !
בפורשה 911 הפתוחה הקשיחות היא שליש ! מלסגורה .

לקונטאש האגדתית עם שלדת מסבך הכרומלי המרהיבה שלה הקשיחות עלובה ביותר 2600 בלבד !
זאת ההדגמה המאלפת ביותר להתקדמות הטכנולוגיה בחומרים ובתכנון במשך 30 השנים האחרונות.

[נמרוד]

מה הסיכוי שהנתונים בטבלה הזאת ברי השוואה? מה הסיכוי שנבדקו באותו אופן על ידי יצרנים שונים ולאורך תקופות שונות בהיסטוריה? קלוש. אל תמהר להסיק מסקנות עם נתונים שכאלו בלי לדעת כלום על שיטת הבדיקה. אבל זה בכל זאת מעניין!