מומנט הספק ושיפורי מנוע - הרצאה!

[arm123]

כודם כל הסברים גאוניים ומקצויים. 8)

לפי מה שהבנתי אם אני אגרום לחימום הדלק (לדוגמא להעביר אותו בצינור מנחושת צמוד למנוע),
יתרום להשתלבותו עם האוויר - זה נכון ?

דבר שני ממה שאתה אומר גם במנוע ללא גדישה עדיף שטמפ' האוויר הנכנס יהיה כמה שיותר קר,
לכן כידי להוסיף אינטרקולר - ?

ולבסוף יש לי מנוע של פיאסטה 84 איך אני יכול לשפר אותו קצת גם מכנית וגם כללית - לפרק אותו ולנקות את כל הפייח והזבל מבפנים ?

[LAREDO]

"זהו ריסוס דלק ישיר אל חלל השריפה. ריסוס זה אינו דומה כלל להזרקת דיזל. הריסוס אל חלל השריפה, מתבצע יחד עם כניסת האויר משסתום היניקה. אמנם זמני המחזור מהחישוב הקודם לא משתנים, אך שהיית הדלק בחלל השריפה, שונה מהותית משהייה בסעפת. טמפ' ראש הבוכנה תדאג שהדלק לא יתעבה, יישאר במצב הקרוב ביותר לאדים."

לא מדוייק בכלל קיד.

למעשה, מה שעומד מאחורי הרעיון של הזרקה ישירה הוא הרצון להידמות יותר למחזור התרמו דינמי היעיל יותר של הדיזל.
למנוע GDI יש שני מודים של הזרקה, אחד מדמה הזרקת סעפת רגילה, דלק מוזרק כאשר שסתום יניקה פתוח והבוכנה בירידה. יחס אוויר דלק 1:14.7.
מצב שני נקרא מצב הזרקה ישירה, דלק מוזרק לאחר דחיסת האוויר יחס אוויר דלק 1:40.

[סוזי המשתוללת]

למה לא הסברת לי את כל זה שבוע שעבר?
בגלל הריסוס של הקברנה סוביניון ? :mrgreen:

[קיד]

דלק מוזרק כאשר שסתום יניקה פתוח והבוכנה בירידה. יחס אוויר דלק 1:14.7.
מצב שני נקרא מצב הזרקה ישירה, דלק מוזרק לאחר דחיסת האוויר יחס אוויר דלק 1:40.

אמיר, האם התכוונת:
שסתום יניקה פתוח <=> בוכנה בתחילת עליה (תחילת דחיסה) רגע לפני סגירת השסתום, כמובן בהנחה שההזרקה היא ישר דרך ראש המנוע, או ריסוס רגיל בזמן יניקה?
לאחר דחיסת האויר, כל הזרקה נוספת, רק תעלה את יחס אויר/דלק. מכאן נובע שאם הזרקת פעם אחת ביחס של 1/14.7 ופעם נוספת ביחס של 1/40, הרי שיחס אויר/דלק משוכלל הינו 1/10.7 :roll:
הספק?? בטח מקבלים.
מחזור "סבטה"?? לא מקבלים. למה לא מקבלים מחזור "סבטה"? כי הוספת הדלק לא מוסיפה חום אל התהליך.
כל הרעיון של מחזור "סבטה" הוא הוספת חום אל התהליך בנפח קבוע.

בברכה,
קיד.

[LAREDO]

יש שני מצבים.
אחד כזה ואחד כזה.
במיצובישי זה מה יש.

ברכבים מתקדמים יותר ישנם 9 מצבי הזרקה שהם שילובים של שני המצבים האלו למטרות שונות.

[nirzi3]

שאלה

אני יודע שלצורת הסעפת יניקה יש השפעה על כניסת האויר למנוע לכן בטורים נמוכים עדיף שתהיה צרה וארוכה אבל בטורים גבוהים לא יוכל להיכנס מספיק אויר, כל הקטע הזה זה בשביל לבנות לחץ גבוהה בכניסה למנוע, אבל עם יש מגדש כל זה מתבטל?

[איציק - 4X6ZH]

האמת רק היום נכנסתי לראשונה לשרשור המענין הזה .
*****
לגבי צלצול המנוע נכתב
זהו למעשה צלצול הטלטל על מסביו, עקב המכה שקיבל מהבוכנה.
לדעתי הצלצול הוא מפגש בין שני גלי פיצוץ המתרחשים בתוך חלל השריפה .
פיצוץ 1 הפיצוץ כתוצאה מעלית הלחץ לא רצונית ולא מבוקרת .
פיצוץ 2 הפיצוץ המקורי ממערכת ההצתה של המנוע .
המפגש ביניהם גורם ללחץ גבוה המעמיס ומזיק למנוע .
*******
לגבי חיישן צלצולים תואר חישן הפועל על דיאפרגמה .
רציתי לציין שבכלי הרכב שאנחנו נתקלים בהם ( כולל הרכב הפרטי של כולנו )
החישנים הם חישני גביש הצמודים על גוף המנוע ונכנסים לתהודה בהתאם לתדר הצלצול .
*******
איציק

[קיד]

איציק שלום,

בוא נעשה סדר בצילצולים.
ניתן לסדר את הצילצוצלים בשתי קבוצות: צילצולים קשים וצילצולים קלים. אני מדגיש את הנזק הגדול ביותר למנוע יבצעו הצילצולים הקשים.

הצילצולים הקלים נגרמים מבעיה החזית השריפה ונקראים בשפת העם דטונציות. צילצולים אלה נגרמים מהסיבות הבאות: הצתה מוקדמת עקב מספר אוקטן נמוך, תערובת עניה, פיח החלל השרפה שגורם לנקודות לוהטות, מצת "חם" שאינו מתאים, יחס דחיסה גבוה מעל יכולת הדלק (עקב כרסום הראש), תקלה במערכת הקירור, נקודות חמות בראש הבכונה או בראש המנוע עקב תיכנון חלל שריפה לקוי, גידוש מוגזם, עומס מנוע גבוה בתנאי אקלים חם + יבש.

הצילצולים הקשים נגרמים מזימון הצתה לקוי, קרי, הצתה מוקדמת מדי.

מכאן נובע, שאין 2 חזיתות אש, אלה חזית אש אחת שדופקת את הבוכנה, כאשר הבוכנה בדרך למעלה. מצב זה מזיק מאוד לטלטלים ולמיסבים.

לגבי החיישן, ממברנה ולא דיאפרגמה. יש הבדל.
הממברנה מחוברת לטנזיסטור מסוג N-P-N, שאתה קורה לו "גביש". הממברנה אכן נכנסת לתהודה כפי שכתבת

בברכה,
קיד.

[kd2]

מה זה גישוד?
מדובר על מה שנקרא" סקוויץ"?

[erezjack]

בהצתה נורמלית מתקבלת שריפה, ז"א תהליך הבעירה מתפשט בתא השריפה בקצב מסוים מאיזור המצת לשוליים. עליית הלחץ כתוצאה מכך היא אמנם מהירה מאד אך רציפה והדרגתית. במצב דטונציה או הצתה מוקדמת מהירות התפשטות הבעירה גדלה מאוד, נוצר גל הלם כמו בבום על קולי ולמעשה מתקבל פיצוץ עם עליה חדה ופתאומית בלחץ ובחום ומכאן מקור הנזק. הבוכנה מקבלת מכה חדה ולא דחיפה. מנועי דיזל פועלים למעשה בתחום הדטונציות ומכאן הצורך במסיביות רבה.


ארז

[איציק - 4X6ZH]

http://www.wellsmfgcorp.com/pdf/counterp_v4_i4_2000.pdf

http://www.autoshop101.com/forms/h38.pdf

[קיד]

איציק, אני שמח שהקישורים מחזקים את דברי :wink:

קיד.

[חימושניק]

שלום לקיד ולאיציק.

אני רואה שישנה מחלוקת על עיקרון פעולתו של חיישן נקישות - חיישן צלצולים - KNOCK SENSOR.

עיקרון הפעולה של חיישן מסוג זה הוא פיאזו-אלקטרי. בחיישן מסוג זה מנצלים את תכונתו הפיזיקלית המעניינת של גביש קווארץ (QUARTZ) - הפקת זרם חשמלי כאשר הגביש מזדעזע וגודלו משתנה (שינוי הגודל מיקרוסקופי - אל תרוצו לבדוק אם אפשר לכווץ חיישן נקישות).

כולנו יודעים שמנוע מצלצל הוא מנוע רועד ופעלתו אינה חלקה. הזעזועים שעוברים על המנוע מועברים לחיישן (למי שלא מכיר, חיישני נקישות מוברגים תמיד לבלוק המנוע), החיישן בתורו פולט פולסים של מתח פרופורציונליים לעוצמת הזעזועים, כלומר ככל שהצלצולים חזקים יותר, המתח הנפלט מגביש הקווארץ יעלה.

תפקיד הטרנזיסטור המשולב (לא תמיד) בחיישן הנקישות הוא להגביר את האותות שפולט גביש הקווארץ, מכיוון שעוצמת האות של הגביש עצמו קטנה מאוד, עד כדי כך שיש צורך בהגברתו על מנת שמחשב ניהול המנע יוכל לקרוא את אותות החיישן כראוי.
לעיתים מעגל ההגבר כלול בתוך מחשב ניהול המנוע.

עד כאן תיאור קצר של חיישני נקישות ואופן פעולתם.

נ.ב.

התהליך הפיאזו-אלקטרי הפיך. כלומר, אם מזרימים זרם דרך חומר פיאזו אלקטרי, נפחו יגדל ויקטן בהתאם לעוצמת הזרם ותכונות החומר הפיאזו אלקטרי. לתופעה זו שימושים רבים בחיי היום יום כגון רכיבי תיזמון במעגלים אלקטרוניים, רמקולים (הטוויטרים שכנראה יש לכם ברכב הם פיאזו-אלקטריים), מערכות סונאר, חיישנים לחץ (חיישני MAP - בסופה למשל) ועוד.

[איציק - 4X6ZH]

אני לא בדיוק רואה את חיישן הנקישות כפי שאתה רואה אותו
לכן רק הכנסתי את הקישור
עכשיו ( אכשיו ;-) והמבין יבין ) ישנו גם ההסבר של החימושניק
*****
אני מכיר רק חישני נקישות שהם גבישים .( יתכן ויש עוד סוגים אני לא מכיר )
הטרנזיסטור NPN PNP חיובי שלילי אינו שייך לענין הטנזיסטור הוא המגבר שהוא חלק ממחשב המנוע .
הדיאפרגמה \ הממברנה תפקידה לסייע לגביש לקלוט את תדר הצלצול אבל את הסיגנל מיצר הגביש .
*****
ישנם כמה ספרים מעולים של בוש המתארים את הסיבות כולל תמונות בהגדלה של גלי ההלם על המנוע
ושם ניתן לזהות את המפגש בין חזית הלהבה \ הפיצוץ לגלי ההלם לחלקי המנוע ומכאן הצלצול .
*****
נקישות של בוכנות על גוף הצלינדר נשמעות אחרת .
נקישות חצאית הבוכנה נשמעת דומה אבל בתנאי שיוט ולא בעומס
כאשר נקישות הדיטונציה נשמעות רק בעומס .
מנוע שמתחמם לפני שהוא נתפס הוא מצלצל ללא כל עומס . צלצול זה אינו דפיקות הבוכנות \ טלטלים .
*****
איציק

[קיד]

איציק & אלכס, זה ללא ספק השרשור המקצועי ביותר שנערך באתר.

בברכה
קיד.

[חימושניק]

איציק & אלכס, זה ללא ספק השרשור המקצועי ביותר שנערך באתר.

בברכה
קיד.

כן ירבו כמותו!

[זיף]

נתקלתי בשרשור כרגע והוא אכן מעניין מאד וברמה גבוהה.
אני מודע לכך שאני מקפיץ שרשור מלפני 6 שנים כמעט, אך אני רואה שחלק מהנפשות עדיין פועלות.
יש מצב לאיזה הרצאת המשך על אופן הפעולה של מנועי דיזל? אטמוספריים, מוגדשים, מסילה משותפת... אם אני לא טועה הייתה בשרשור הבטחה כזו...