קוטר גלגל וביצועים

[Discomania]

אני לא חזק בתיאוריות וחישובים אבל את הדיסקו שלי רכשתי עם צמיגים במידה של דיפנדר 235*85*16 ואחד הדברים שהכי הפריעו לי זה התחלת נסיעה ממצב עמידה ומשיכה של הרכב בעליות הייתי צריך להשקיע הרבה אנרגיה ( הרבה בדוושת המאיץ והחלקה של המצמד ) על מנת שהקרנף יזוז ממקומו . אחד הדברים שעשיתי ומהר זה להעביר אותו למידה 245*75*16 אחרי 3 חודשים של נסיעה עם המידה הישנה עברתי לחדשה והשינוי הוא מבורך ומורגש . כמו גם צריכת הדלק והסחיבה בעליות שגם ככה לא מזהירה .

שולי

[שחף110]

רגע - יש לך דיסקו בנזין לא ?!

[Discomania]

שלילי נולד בנזין הוטבל והמיר את דתו לסולר TDI300 .

שולי

[LIOR B]

שולי - אני כרגע נמצא בהתלבטות רצינית בנושא !!! הדיסקו שלי 97 + EDC כעת נוסע נהדר ואני מעוניין מאוד בצמיגי 235/85/16 אך חושש מסחיבה שתיפגם באופן משמעותי .
חכמי הפורום שהשינוי כמעט ואינו מורגש ברכב עם EDC ( השינוי בין 245/75/16 ל 235.85.16 ) אשמח לעצות נוספות בעיניין.

[Discomania]

אני לא יכול לעזור לך כל כך היות ואף פעם לא נהגתי TDI300 EDC אבל ברגיל ההבדל הוא רציני ומורגש . לדעתי המידה לרכב כמו שלי היא 245*75*16 ואני יודע שהיא ב-1.4 ס"מ נמוכה יותר אבל זה לא משמעותי לרוב הנהנים מדיסקו , הרוב הגדול יכול להיסתדר עם פחות ס"מ גובה במרווח גחון מה גם שהמידה קצת יותר נפוצה בזכות האיסוזו טרופר .

חומר למחשבה ובלי שום קשר מוזמן להיתקשר ונדבר 052-8817203

שולי

[עודדוש]

שלום
חנן כתב

נראה לי שכמה אנשים יופתעו קצת עכשיו:

לקוטר הגלגל כשלעצמו אין משמעות על האנרגיה הקינטית שהוא מכיל במהירות נתונה.

(מומנט האינרציה לגליל הוא פונקציה של הרדיוס בריבוע שלו, אבל האנרגיה תלויה במומנט האינרציה כפול המהירות הזוויתית שלו בריבוע, וככל שהגליל גדל, המהירות הזוויתית שלו במהירות קווית נתונה, יורדת. הרדיוס מתקזז) .

זה נכון אולם כשאנו מדברים על תאוצה המצב הוא של מהירות משתנה. בעיה זו היא בעייה של שינוי בתנע ואם מסתכלים על הגלגל בלסד מדובר בתנע זויתי. תנע זויתי תלוי במומנט האינרציה. ניתן להסתכל על במומנט האינרציה כהתנגדות הגוף לתנועה לתנועה סיבובית (ועל מסה כהתנגדות הגוף לתנועה קוית) כלוצר ככל שמומנט האינרציה גדל דרוש מומנט גדול יותר בשביל לשנות את המהירות הזויתית. ייתכן ומנוע 4 ל' של ג'יפ אוכל את זה כמו כלום והגוף יודע לפצות בלחיצה חזקה יותר על הדוושה אולם זה לא משנה את העובדה שדרוש מומנט גדול יותר כדי לשנות את המהירות הזויתית של הגלגל.
אלון ונמרוד כתבו

אלון - אתה צודק. צמיג גדול יותר, גם בלי הגבהה נוספת, מגביה את ה"קוביה" שהיא הרכב, ומגדיל את שטח הפנים, גם אם האזור שגדל הוא לכאורה רק החלל הריק שבין הרכב לאדמה. הגרר האוירודינמי גדל במידה מסוימת מהגדלת צמיגים, כמעט בוודאות.

פה אני לא בטוח כיוון שמדובר בזרימה ויתכן שדוקא הרחקת הגחון מהכביש מקילה על זרימת האויר במרווח. כיוון שמהירות האויר צמוד לכביש היא אפס ככל שהגוחן יתרחק מהכביש השפעת האויר העומד על הרכב תקטן (אולי) בכל מקרה עם זרימה לא היתי מסתבך.
עודד

[חנן-ג'יפולוג]

זה נכון אולם כשאנו מדברים על תאוצה המצב הוא של מהירות משתנה. בעיה זו היא בעייה של שינוי בתנע ואם מסתכלים על הגלגל בלסד מדובר בתנע זויתי. תנע זויתי תלוי במומנט האינרציה. ניתן להסתכל על במומנט האינרציה כהתנגדות הגוף לתנועה לתנועה סיבובית (ועל מסה כהתנגדות הגוף לתנועה קוית) כלוצר ככל שמומנט האינרציה גדל דרוש מומנט גדול יותר בשביל לשנות את המהירות הזויתית. ייתכן ומנוע 4 ל' של ג'יפ אוכל את זה כמו כלום והגוף יודע לפצות בלחיצה חזקה יותר על הדוושה אולם זה לא משנה את העובדה שדרוש מומנט גדול יותר כדי לשנות את המהירות הזויתית של הגלגל.

אתה חוזר למשהו שכבר עברנו עליו:
האנרגיה הקינטית נכנסה כאן בתור הנתון שעל פיו קובעים את התאוצה, שהרי אנרגיה קינטית במאה קמ"ש חלקי ההספק בגלגלים חלקי המסה שווה לזמן התאוצה 0-100 .

ומכיון שלא יתכן שיש סתירה בתוצאות של שתי צורות חישוב שונות:
כשאתה מניע גלגל גדול יותר, אתה אומנם צריך מומנט גדול יותר בשביל לסובב אותו על מנת להגיע לתאוצה זהה, אבל הוא מסתובב יותר לאט במהירות נתונה ועבור מהירות מנוע נתונה זה אומר שיחס ההעברה בין המנוע לגלגל יהיה כזה שהוא יכפיל את המומנט מהמנוע לגלגל בדיוק ביחס שדיברנו עליו על מנת לפצות על הגדלת הגלגל.

[נמרוד]

ברשותכם סיכום ביניים של הצד הפיזיקלי לפחות ( אין חלוקי דעות ביני ובין חנן):

התאוצה הקוית של הרכב כולו (הרגעית, בהילוך נתון, בסל"ד נתון, במומנט נתון של המנוע) אכן קטנה יותר עם צמיג גדול יותר, ואכן באותו יחס של הרדיוסים. כלומר, עם צמיג בקוטר גדול יותר ב5%, התאוצה הקוית הרגעית במומנט נתון קטנה יותר ב5%. אפשר להראות את זה בחישובים.

איפה זה בא לידי ביטוי? בהאצה מהמקום, בהילוך ראשון, 0-30 קמ"ש בערך. במצב הזה, שבו אתם לוחצים על הגז עד הסוף בתאוצה מרמזור, אתם אכן מאיצים לאט יותר ביחס ישר לשינוי ברדיוס הצמיג. זה בדיוק המקור לתחושת ה"עגלתיות".

אבל... וזו הנקודה שחנן העלה: כשאתם מגיעים לסוף של ההילוך הראשון, אתם כבר מאיצים קצת מהר יותר עם הצמיג הגדול מאשר עם הקטן! ומעבירים להילוך שני קצת מאוחר יותר! אם תמפו את החלפות ההילוכים האידיאליות, או שלצורך העניין ניקח נהג מרוצים מקצוען וניתן לו לזנק מ0-100 הכי טוב שהוא מסוגל, נראה שנקודות החלפת ההילוכים השתנו, ובשלבים מסויימים הרכב עם הצמיגים הגדולים מאיץ לאט יותר, ואילו בשלבים אחרים הוא דווקא מאיץ מהר יותר.

בסך הכל עדיין הרכב עם הצמיגים הגדולים יגיע מ0 – 100 קמ"ש רק מעט יותר לאט. הרבה פחות מאותם אחוזי הבדל בין הגלגלים. לשבת ולסכום את זה חישובית – קשה. כאן נכנס הנושא של האנרגיה - ההבדל הכללי התיאורטי בזמן התאוצה למהירות של 100 קמ"ש הוא ההבדל בסך האנרגיה הקינטית ב100 קמ"ש, וההבדל הזה לא תלוי בקוטר הגלגל, אלא רק בתוספת המשקל של הגלגלים הגדולים יותר. זו הנקודה המפתיעה באמת. איך זה? כי רוב המסה של הצמיג, ובוודאי שהפרש המסה בין הצמיג הגדול לקטן, נמצאים בהיקף החיצוני של הצמיג. וההיקף החיצוני, המסתובב ונוגע בכביש, נע במהירות קוית זהה למהירות הקוית של המכונית! זו נקודה ברורה מאליה אחרי שמגלים אותה... מרכז הצמיג, נוסע קדימה בדיוק במהירות המכונית. הנקודה הנמוכה ביותר – שנוגעת בכביש – עומדת במקום! הנקודה הגבוהה ביותר בצמיג – מהירותה כפולה בדיוק ממהירות המכונית, ואם ממשיכים ועושים אינטגרל של המהירות הקוית בכיוון נסיעת הרכב של המסה בהיקף הצמיג, תגלו שסך הכל המהירות הזאת כפולה ממהירות הנסיעה, ולכן "תרומת" המסה של הצמיג לאנרגיה של המכונית כפולה, אבל כפולה בלבד מאשר אותה המסה שיושבת על גוף המכונית. דרך אחרת להסתכל על זה היא להכניס את מסת הצמיג פעמיים – פעם בתור משקולת מתה, ועוד פעם בתור חישוק שמסתובב גם הוא במהירות זויתית כזאת שההיקף שלו נע בדיוק במהירות של המכונית.

אם התוספת המשקל היתה ברכיבים שמסתובבים מהר יותר מהגלגלים – דרישפט, טרנספר, גיר, מנוע – אזי השפעה של תוספת מסה ותוספת רדיוס היתה גדולה עוד יותר, בהתאם למהירות היחסית של החלק בשרשרת ההינע.

זאת השורה התחתונה מבחינה פיזיקלית, של מה שקורה באמת – בתחומים מסויימים של תאוצת הרכב ההבדל שגורם צמיג גדול יותר ב3% מורגשים, בדיוק באותם 3%. בתחומים אחרים, הם לא מורגשים כמעט בכלל. ההשפעה הכוללת על הביצועים, ועל צריכת הדלק, קטנה הרבה יותר מאותם ה%, והיא נובעת בעצם מתוספת המסה , ושווה לתוספת של מסה כפולה לגוף הרכב. יש גם השפעה מסוימת על האוירודינמיקה של הרכב, לרעה, אבל לא נכנס לזה וזה גם משפיע רק במהירויות גבוהות יחסית.

הדוגמא המספרית של חנן עלולה להטעות קצת, כי הוא יחס תוספת משקל של ק"ג אחד בלבד במעבר בין הצמיגים, ואני חושב שבמעבר מצמיג 31/10.5 לצמיג 33/12.5 התוספת כנראה גדולה יותר. אבל גם אם נגיד שזה 5 ק"ג לצמיג, 20 בסך הכל, כפול 2 עבור הסיבוב – 40 קילו. שני ג'ריקנים גדולים.

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

כנראה שמה שאנשים מרגישים זה את הזינוק ברמזור, את המטרים הראשונים, את ה0-20-30 קמ"ש, בהילוך ראשון. וכאן, כאמור, הבדל של X אחוזים בקוטר, יורגש במלואו. אנשים מרגישים את זה, כי זו התאוצה הכי חזקה בכל מקרה. הדבר השני שאנשים שמים אליו לב, הוא שמפת החלפת ההילוכים משתנה. היא לא משתנה לטובה או לרעה – היא פשוט משתנה, ועד שמתרגלים – שמים לב.

עכשיו נכנס העניין הפסיכולוגי – האם אתה רוצה להתרגל או מתעקש להרגיש את השינוי?

השינוי המקסימלי שאדם מסוגל להרגיש הוא אותם 3 או 5 אחוזים הבדל בקוטר הצמיג. מה המשמעות? המשמעות היא בדיוק כמו של 30 שקלים בקנייה בסכום של 1000 שקלים. אם אתה רוצה מוצר שעולה 1000 שקלים, בגלל יתרונות כאלו ואחרים – ואולי פשוט כי אתה רוצה – האם תוספת מחיר של 30 שקל (3%) או 50 שקל (5%) באמת תהווה שיקול? אצל רוב האנשים שאני מכיר לפחות, לא. יש כאלו שכן – אלו שיש להם אובססיה לספירת כסף, או בשמם העממי – קמצנים. ההתחשבנות הזאת עם הסלדי"ם על תוספת של אינץ' לקוטר הצמיג – היא לכן סוג של קמצנות מוטורית.

[eran4x4]

נמרוד,

תודה על הסיכום!

מקום אחד שבו ההבדל יכול להיות משמעותי הוא ברכבי עגלה (הילקס לדוגמה) בעליות רצחניות על הכביש, שבהן חוסר התאוצה לא מאפשר לעבור מהילוך ראשון לשני....

הפתרון שלי היה נסיעה בהילוך כוח עם לוקרים פתוחים, המיקום עליות מאבן חמד (חמיד) - אזור ים המלח, לכיוון קרק - שיפועים מטורפים

[חנן-ג'יפולוג]

קבל ח.ח. , נמרוד.

[ryanai]

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

ואל תשכח את ההשפעה הפסיכולוגית של הזיוף בספידומטר..
שינוי של 3% בקוטר הגלגל יגרור תוספת זמן להאצה הנמדדת מ0 עד 100...
כי אתה בעצם מאיץ מ 0 ל 103..

(כאשר 100 זו המהירות שהספידומטר הציג כ 100 לפני השינוי)

[נמרוד]

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

ואל תשכח את ההשפעה הפסיכולוגית של הזיוף בספידומטר..
שינוי של 3% בקוטר הגלגל יגרור תוספת זמן להאצה הנמדדת מ0 עד 100...
כי אתה בעצם מאיץ מ 0 ל 103..

(כאשר 100 זו המהירות שהספידומטר הציג כ 100 לפני השינוי)

גם בזה יש משהו, לא חשבתי על הנקודה הזאת.

[ד ו ר ו ן]

עד כאן פיזיקה, תרצו, תאמינו, לא תרצו – לא צריך. אבל מה לגבי התחושות?

ואל תשכח את ההשפעה הפסיכולוגית של הזיוף בספידומטר..
שינוי של 3% בקוטר הגלגל יגרור תוספת זמן להאצה הנמדדת מ0 עד 100...
כי אתה בעצם מאיץ מ 0 ל 103..

(כאשר 100 זו המהירות שהספידומטר הציג כ 100 לפני השינוי)

גם בזה יש משהו, לא חשבתי על הנקודה הזאת.

לא מדוייק,
גם ככה הספידומטר(לא המד מרחק) מזייף למטה בצורה מכוונת ע"י היצרנים ככה שהמדידה שלך התבססה על מהירות 100קמ"ש תאורטיים ובפועל מעט פחות מזה.

הגמל למשל עם צמיגי 31 מציג 100 קמ"ש בשעון ו96~ בGPS בזמן נתון, סטיות דומות תמצא בכל רכב ועם גלגל גדול יותר הסטייה קטנה יותר ואתה מתקרב לערכים של 100קמ"ש אמיתיים.

[נמרוד]

זה לא הנקודה דורון, מה שחשוב זה ההרגשה ולא המציאות (ואני חושב שיצא לי בפוקס לוגו שמסכם יפה את כל חווית הלנדרובר :twisted: ). יש הבדל בין הלפני ואחרי הגדלת הצמיגים, ומי שמסתכל בכלל על הספידומטר כנראה יזהה אותו.

[ד ו ר ו ן]

זה לא הנקודה דורון, מה שחשוב זה ההרגשה ולא המציאות (ואני חושב שיצא לי בפוקס לוגו שמסכם יפה את כל חווית הלנדרובר :twisted: ). יש הבדל בין הלפני ואחרי הגדלת הצמיגים, ומי שמסתכל בכלל על הספידומטר כנראה יזהה אותו.

מרגישים, כל אחד והרגישות שלו או ההסתגלות שלו, אני ממש לא זוכר איך זה היה לפני כן.

[יוני5]

סיכום מצויין נמרוד. (כולל זה של הלנדרובר :lol: )

אבל ההבדל, שאני מניח שאתה מייחס אותו לשינוי במפת ההילוכים, לא מספר את כל התמונה. והכוונה היא לעובדה שבעליה ארוכה (ומעניין למה ערן ואני מתייחסים לאותו המקרה :cry: ואתה בטח יכול להזדהות עם זה) אתה פשוט תקוע בהילוך נמוך, ומעבר לכך, במהירות הרבה יותר נמוכה ממה שהיה עם גלגל קטן יותר.

מה שקורה הוא: עליה שהיית עולה לכל היותר במהירות 50 קמ"ש בהילוך שלישי, עתה, אתה נדרש להרבה פחות סל"ד ע"מ להגיע למקסימום של 50 קמ"ש. אלא שבסל"ד הזה אתה כנראה הרבה מחוץ לתחום המומנט היעיל של המנוע, ולכן אתה נדרש להוריד להילוך שני. אלא שבהילוך שני אתה לא מסוגל להגיע ל50 קמ"ש או אפילו אותה מהירות פחות 5-10 האחוזים התואמים את הגדלת הצמיג. המקסימום שההילוך השני מאפשר לך הוא 30 קמ"ש.
המספרים הם לדוגמא, אבל הם משקפים את המציאות. מכאן שההפסד בביצועים עולה בהרבה על מספר האחוזים בהם הגדלת את הצמיג.
מצב דומה מתרחש בהאצות ביניים.

אז אולי התחושות של כולנו משקרות, ולעומת כל מקרה בו אתה מפסיד בגלל המיפוי מחדש של מפת ההילוכים, אתה מרוויח תחומי סל"ד ומהירות אחרים, אבל העובדה היא שבייחוד במנועים חלשים, אתה מרגיש הרבה יותר את השינוי הקטן הזה, כולנו מרגישים.

תחושה בלבד? אולי

יוני5

[גיא]

יוני,

תחושה בלבד .. כן

אני יכול להגיד לך שה"פתיחה" של האוטו שלי היתה איטית עם הצמיגים המקוריים.
והיא איטית עם הצמיגים המוגדלים.

אז קודם הזמן שלקח מרגע עזיבת הבלמים ולחיצה על הגז עד שהאוטו מגיע ל 20 או 30 קמ"ש 3 שניות ועכשיו זה 5 שניות.

זה סידרי גודל.

זה כזה נורא ?

קודם הייתי משפשף את הביצה האחורית על כל סלעון והיום כלום... לי זה שווה 2 שניות.
קודם הייתי מתחרע על כל מדגרונת של 40 ס"מ .. והיום על מדרגות של 60 ס"מ ... לי זה שווה 2 שניות.

וכן הלאה ....

זה בהחלט עניין של תחושה. וזה בהחלט משהו שניתן להתרגל אליו ולשכוח ממנו.

אגב, בדיוק היום שמתי לב למה שאתה מציין בעליה של פרוייד שמתי לב שאני נופל בין שני ושלישי באזור של 65- 70 קמ"ש ( על השעון .. מי יודע כמה זה באמת )

זניח.

[asafk]

אני מקווה שתבינו את הגרפים שאני מעלה כאן. מדובר בגרפים של ניתוח ביצועים של מערכת הינע. הראשון- הדיפנדר שלי עם צמיגים סטנדרטיים- 32", והשני עם צמיגים 33". ההבדל בין הצמיגים זניח, לכאורה (אחוזים בודדים בביצועים שלא אמורים להיות משמעותיים). אבל תסתכלו טוב בגרפים, ואני חושב שתבינו למה כן מורגש הבדל.
עם 32":


ועם 33":


(ועוד מעט, הסברים...)

אסף.

[asafk]

עכשיו קצת הסברים, ותוכלו להסיק לבד מסקנות..
בגרפים יש עקומת כוח- מהירות עבור כל הילוך והילוך (קווים אדומים וכחולים). לדוגמה- בהילוך שלישי, בסביבות ה40 קמ"ש, יש לי בערך 5000 ניוטון בגלגלים.
הקווים הירוקים הם ההתנגדות שעליה הרכב צריך להתגבר, בשיפועים שונים, כתלות במהירות. לדוגמה- בשיפוע של 18%, במהירות 40 קמ"ש, הרכב צריך להתגבר על 5000 ניוטון, בשביל להמשיך לנסוע באותה המהירות.
אם רוצים להאיץ, צריך שהגרף של הכוח בגלגלים, יהיה מעל הקו הירוק של אותו השיפוע בו אנחנו מתעניינים. כמה שהגרף של הכוח בגלגלים יותר רחוק (כלפי מעלה) תהיה תאוצה יותר חזקה.
קחו בחשבון, שתאוצה נורמלית, הגז לחוץ עד הסוף, ומחליפים הילוכים בערך בנקודה של שיא המומנט (שיא הכוח).
כמה דברים מעניינים שאפשר ללמוד מהמעבר מ32 ל33-
אי אפשר לנסוע בשיפועל של 18% בלי לרדת להילוך שני (עם 32 אפשר).
אמנם אין בגרפים שלי שיפועים נורמליים של כביש (בין 0 ל10%), אבל אני מניח שגם שם, במיוחד במהירויות הגבוהות, נמצא שיפוע שמעליו חייבים להוריד לרביעי עם 33, במקומות שעם 32 היינו יכולים להמשיך בהילוך חמישי.
החלפה מהילוך שלישי לרביעי ומרביעי לחמישי- עם 33" תהיה בערך ב5 קמ"ש יותר מאשר עם 32". גם בהילוכים האחרים זה ניכר, אבל מבחינת שיוט ותאוצות ביניים- לעקיפה, לדוגמה (ולא האצה מהמקום) אלו ההעברות החשובות.
גם שיא הכוח בהילוך חמישי עולה בכמה קמ"ש, ואם מסתכלים על מהירות שיוט, גם היא תהיה בערך 5-6 קמ"ש יותר גבוהה.

אתם מוזמנים להמשיך ולחקור.... אבל בשורה התחתונה- אלו לא הבדלים משמעותיים מבחינה פיזיקלית. למרות זאת, הם בהחלט מורגשים למי שכבר מתרגל ממילא לצאת לעקיפה עם גז לחוץ עד הסוף... במכונית רגילה, יוצאים לעקיפה עם עידוד קטן לגז, ואם צריך עוד קצת, יש לאן ללחוץ. בפרות הגדולות שלנו, עם המנועים העצלים, אנחנו יוצאים לעקיפה ונותנים כל מה שיש. ואחרי שמתרגלים לתאוצה מסויימת, אפילו קצת פחות מרגיש רע.

אסף.

[חנן-ג'יפולוג]

קחו בחשבון, שתאוצה נורמלית, הגז לחוץ עד הסוף, ומחליפים הילוכים בערך בנקודה של שיא המומנט (שיא הכוח).

בכל הרכבים שלי המנועים מגיעים כמעט בכל האצה, בכל הילוך, אל הקו האדום, מעבר לשיא ההספק.

זו הדרך הנכונה להאיץ, אם רוצים לקבל מקסימום תאוצה-להישאר מה שיותר באיזור שיא ההספק.