זויות דייבשפט והפיכת סרנים,למה צריך את זה?

[barak_b]

שלום לחברי הפורום,

קראיתי בפרויקט של "הצפרדע סימן 3",על כך שהפכו את הסרנים והקטינו את זויות הדרייבפשט,למה צריך להקטין את זויות הדריבשפט,ואם ברכב רגיל הזויות גדולות יותר?ומה זה עוזר לו?
שאלה נוספת למה הם היו צריכים להפוך את הסרן?

תודה על התשובה.

[נמרוד]

שלום לחברי הפורום,

קראיתי בפרויקט של "הצפרדע סימן 3",על כך שהפכו את הסרנים והקטינו את זויות הדרייבפשט,למה צריך להקטין את זויות הדריבשפט,ואם ברכב רגיל הזויות גדולות יותר?ומה זה עוזר לו?
שאלה נוספת למה הם היו צריכים להפוך את הסרן?

תודה על התשובה.

צלבים (=מפרקים אוניברסליים) מעבירים מומנט סיבובי בזוית משתנה. אבל הם מוגבלים בתחום העבודה שלהם. בתוך התחום (שהוא, נגיד משהו בסביבות 15 מעלות, כלומר קונוס בעל מפתח של 30 מעלות בסך הכל - לא לתפוס אותי במספרים) הם עובדים טוב לאורך זמן ועם מינימום ויברציות, כשהזויות גדלות מעבר לזה אורך החיים של הצלבים מתקצר דרסטית. יש שאיפה תמיד להקטים את תחום העבודה.

ג'יפ מגיע מהייצרן ככה שבכל תחום התנועה האפשרי של המתלים הצלבים עובדים בזויות תקינות. ברגע שאנחנו מגביהים את השלדה מעל הסרנים ומגדילים מהלכי מתלה אנחנו אוטומטית מגדילים את זויות העבודה של גלי ההינע, ומתחילים לקצר חיים של צלבים ומכניסים הרבה רעידות למערכת. בקטע הזה יש עדיפות מוחלטת לבסיס גלגלים כמה שיותר ארוך שמשמעותו גלי הינע ארוכים, שמראש עובדים בזויות קטנות, ככה שאפשר להגביע בלי להכנס לבעיות. אפשר למשל להגביהה CJ8 בעל בסיס גלגלים ארוך וגל הינע אחורי וקדמי באורך של 90 ס"מ 4-5 אינץ' בקלות בלי להתקל בבעיות רציניות מהכיוון של הצלבים, מה שלא נכון לגיפ CJ7 קצר.

אחת הדרכים להקטין באופן כללי את זוית העבודה של גלי ההינע היא להפוך את הסרן/ביצה מתצורה של פיניון נמוך, שזה הסטנדרט ברוב הסרנים (אני מניח משיקול של שימון הפיניון בעיקר) לפיניון גבוה - ואז אתה מקבל זויות עבודה מקוריות של ג'יפ לא מוגבה, בג'יפ מוגבה. חוץ מזה שהדרישפט פשוט יותר גבוה בכמה ס"מ מעל הקרקע וזה מקטין את הההסתברות שלו להדפק מסלעים.

בצפרדע לא מדובר בכלל על ג'יפ, אלא על תכנון ובנייה מאפס. אחד מהמאפיינים של התכנון של ברוך עם המנוע המרכזי, הוא גלי הינע קצרים יחסית. אמרנו שגלי הינע קצרים אומר זויות גדולות, ולכן הוא מפצה על זה בכל דרך שהוא יכול, ואחת הדרכים היתה להפוך את הדיפרנציאלים לתצורה של פיניון גבוה.

[barak_b]

תוכל להסביר לי איך בדיוק הופכים סרנים?

[asafk]

עוד סיבה להפוך סרנים- כיוון נסיעה הפוך- נגיד... שלקחת מנוע וגיר וטרנספר, והרכבת אותם מאחור ברכב- כלומר היציאה ה"קדמית" של הטרנספר מסובבת את הסרן האחורי, ולהיפך. הרכב ייסע יופי, אבל ברוורס. היפוך הסרנים יתקן את העניין הזה. כנ"ל לגבי שימוש בסרן קדמי מאחורה ברכב עבירות (היגוי ב4 גלגלים)

איך? (זהירות- זה הסבר קצת פשטני, במציאות זה יותר מסובך מההסבר) הסרן מורכב מ"ביצה" בתוכה נמצא הדיפרנציאל, וצינורות בתוכם מסתובבות הציריות. הדבר הראשון הוא לדאוג לשימון של הפיניון כשהוא בצד העליון של הבית- ואת זה עושים בד"כ עלי ידי חריצים בבית מבפנים. ברכב שנוסע לאט מאוד- זה לא חובה.
חוץ מזה- כשמדובר בסרן קדמי- מפרידים את הצינורות, עם כל מה שמחובר אליהם בצד החיצוני מה"ביצה", ומרכיבים מחדש- הפוך. אם מדובר בסרן אחורי- פשוט מרכיבים אותו הפוך ומקווים לטוב.
(ויש עוד ענייני ברקסים, וכיוון המרצה וכאלה.. אבל זה כבר תלוי בסרן ספציפי)

אסף.

[barak_b]

תודה לכם על התשובות.

[הצפרדע]

עוד סיבה להפוך סרנים- כיוון נסיעה הפוך- נגיד... שלקחת מנוע וגיר וטרנספר, והרכבת אותם מאחור ברכב- כלומר היציאה ה"קדמית" של הטרנספר מסובבת את הסרן האחורי, ולהיפך. הרכב ייסע יופי, אבל ברוורס. היפוך הסרנים יתקן את העניין הזה. כנ"ל לגבי שימוש בסרן קדמי מאחורה ברכב עבירות (היגוי ב4 גלגלים)
אסף.

תיקון טעות - סרן קדמי המורכב מאחור לצורך קבלת היגוי אחורי,
איננו מצריך הפיכת הסרן.
הסרן מורכב פשוט כפי שהוא, מכיון שהקורונה נשארת באותו צד.

לגבי הפיכת סרנים:

1. הסיבות הן כפי שנאמר לעיל - קבלת זויות גל הינע טובות יותר, אך לא פחות חשוב(אם לא יותר)- הגדלת מרווח הגחון מתחת לביצה והגבהת גל ההינע שהוא בד"כ החלק הנמוך ביותר והפגיע ביותר במערכת הכח. צריך לזכור שבארה"ב למשל יש סרנים "אפטרמרקט" המיוצרים עם כניסת פיניון גבוהה בשל הסיבות הנ"ל, אבל הם יקרים להחריד. הפיכת סרן " רגיל" ע"י מי שיודע לעשות זאת ויש לו את הכלים לכך, היא פתרון יעיל וזול לקבלת סרן high pinion.

2. סיבה נוספת היא אכן שינוי כיוון הנסיעה ברכב עם מערכת הינע סטנדרטית(מנוע +גיר+טרנספר), אם כי גם ברכב כמו שאני בניתי. כאן הענין מורכב יותר, שכן את כיוון הנסיעה
ברכב עם מנוע הנעה קדמית המותקן לאורך שילדת הרכב, ניתן לקבוע ע"י סיבוב המנוע ב- 180 מעלות ותו לא, מה שלא ניתן לבצע כאשר מדובר במערכת הינע סטנדרטית. אבל, אם רוצים לשלב בין בחירת כיוון הנסיעה לבין שיפור זויות גל ההינע והגדלת מרווח הגחון, אזי ניתן להפוך את הסרנים לצורך קבלת סרני היי-פיניון, ואז להתקין את המנוע (הרוחבי)המותקן לאורך, בהתאם לכיוון הסיבוב הדרוש.
מה גורם להפיכת כיוון הסיבוב? כאשר הפיניון נמצא למשל בצד שמאל של הקורונה, הוא גורם לסיבוב בכיוון נתון, אבל כשהסרן מתהפך, "עוברת" הקורונה לצד ימין של הקורונה, ואז גם מתהפך כיוון הסיבוב של הציריות.
חשוב לזכור כי מדובר באפשרות ישימה רק לגבי סרנים סטנדרטיים המוכרים לכולנו, אבל לא בכל סרן אחר. כך למשל, בסרן בעל כניסת פיניון עילית, כגון סרני הרוקוול 2.5 ו- 5 טון( מה שמכונה באנגלית top loader), הפיכת הסרן לכל כיוון שהוא, לרבות ע"י שליפת הדיפרנציאל מבית הדיפרציאל והפיכתו ב - 180 מעלות, לא תשנה את כיוון הנסיעה. על מנת לשנות כיוון נסיעה בסרנים אלה, יש צורך להפוך את החלזון המניע בראש הסרן, אבל זה כבר לא שייך לעניננו.

3. שיטות הפיכת הסרנים -

א. הפרדת ידי הסרן מצינורות הסרן(ע"י השחזת הריתוכים סביב הצינור), והחלפת מיקום הידיים לאחר הפיכת הסרן ב 180 מעלות. באופן זה הסרן מתהפך לצורך השגת כל המטרות הנ"ל, אבל ידי הסרן חוזרות להיות במצבן המקורי, אלא שיד ימין הופכת עתה ליד שמאל, ולהיפך. ענין זה הוא חיוני לאור מבנה יד הסרן וה"נאבה", שכן הנאבה יושבת על יד הסרן ולא ניתן להשאירה במצב המקורי ללא החילופין בין הצדדים.

ב. ניתוק צינורת הסרן מחיבוריהם לביצה עצמה וביצוע היפוך הביצה. שיטה זאת קשה יותר ואיננה מומלצת מכיון שחיבורי הצינורות לביצה עשויים בשילוב של חימום, לחץ וריתוך מיוחד במפעל, דבר שבאמצעים הרגילים לא ניתן לבצוע. יתר על כן, יד הסרן אמנם עשויה יציקה, אבל יציקת פלדה ולא יציקת ברזל, ואילו בית הדיפרנציאל עשוי בד"כ(בעקר בסרנים הישנים יותר, איתם רובנו עובדים) מיציקת ברזל. המשמעות היא שלצורך ריתוך יציקת ברזל עם פלדה(צינורות הסרן עשויים פלדה) יש צורך בריתוך אלקטרודות באמצעות אלקטרודות מיוחדות בתרכובות ניקל, מה שאין כן בריתוך פלדה עם יציקת פלדה הניתנת לביצוע גם בריתוך מיג רגיל.

ג. ניסור צינורות הסרן במרחק קבוע משני צידי הביצה, הפיכת הביצה, וריתוכם מחדש.
הליך זה הוא הקשה ביותר מכיון שהוא דורש מרכוז מדוייק שימנע "אכילה" של מיסבים
ואי איזונים מזיקים אחרים, וגם מכיוון שהוא מחייב (ללא ויתור או פשרה) התקנת "אינסרטים" ו/או צינורות חיצוניים מעל לצינורות הסרן.

שיטה זאת מבוצעת בד"כ לגבי סרנים אשר מעונינים לאו דוקא להפוך אותם אלא לשנות בהם את מיקום הביצה - למשל, רוצים להשתמש בסרן אשר יש לו ביצה בצד נהג אלא שברכב בו רוצים להתקינו, דרוש סרן עם ביצה בצד נוסע. הפתרון הוא לבצע 3 ניסורים מדוייקים של צינורות הסרן בנקודות מתאימות, ולהעתיק קטע מנוסר אחד מהצד הארוך לצד הקצר, וע"י כך להפוך סרן "שמאלי" לסרן "ימני".
יתר על כן - אסור לשכוח שהיפוך הסרן גורם לכך שסרן עם ביצה ימנית הופך להיות סרן עם ביצה שמאלית, ולהיפך. כלומר - אם יש סרן שרוצים להפכו בשל הסיבות הנ"ל, אבל אין מעונינים שמיקום הביצה ישתנה מצד לצד, לא יהיה מנוס מימוש בשיטה זאת = חיתוך צינורות הסרן ליד הביצה+הפיכת הביצה+יצוב כל המרכיבים והתקנת אינסרטים+ריתוך וחיזוק.

4. כל הנ"ל נכון לגבי סרנים קדמיים. כאשר מדובר בסרנים אחוריים, בהם אין ידי סרן ואין היגוי, אין צורך במאומה מעבר להפיכת הסרן "על ראשו" ב - 180 מעלות, כפוף לאמור למה שמוסבר להלן. יתר על כן, בסרנים אחוריים למעט סרנים ישנים מאד או כמה סרנים יוצאי דופן, הביצה ממורכזת, כך שהיפוך הסרן איננו יוצר בעיית מיקום של הביצה.

5. בכל המקרים של הפיכת סרן, צריך לדאוג לחריצה מקבילה לזאת הקיימת בתוך הסרן, חריצה המאפשרת זריקת שמן למעלה הגורמת לשימון מיסב הפיניון, אשר אם לא ישומן, יישרף מהר. הדבר אכן חיוני רק ברכבים הנוסעים מהר ולמרחקים גדולים, אך איננו נדרש ברכבי עבירות
למשל, המיועדים לנסיעת מכשולים איטית או קצרה.
בנוסף, אסור לשכוח את סתימת הנשימים ויצירת נשמים חדשים, וכן את פתחי המילוי והריקון של השמן, בהתאם לכל סוג סרן.

זהו. אם יש שאלות, אשמח לענות עליהן בתנאי שאדע את התשובות..... :lol: