שאלת כיוון קויילאוברים.

[talw]

בשבוע האחרון התחלתי להתעסק עם כיול בולמי הקויילאובר אצלי בבאגי.
מדובר על שני קפיצים בעלי קבוע קפיץ שונה שיושבים אחד על השני עם ספייסר דינמי בינהם.-מתקבל קבוע קפיץ פרוגרסיבי שמתחיל בקבוע נמוך יחסית ועולה בהתאם לסטאפ.
עם משחקים מפה לשם ,הגעתי לסטאפ רצוי מבחינתי.
ישנה עוד טבעת על הבולמים הללו שאפשר להבריג על גוף הבולם ובכך להגביל את המהלך ההדדי של שני הקפיצים ולעבור למהלך רק של הקפיץ התחתון (החזק),מה שמקפיץ את הקבוע קפיץ למקסימום שהוא הקבוע של הקפיץ התחתון.
אני רוצה לדעת איך לחשב מתמטית את מיקום הטבעת על פי רצוני.
אם הבנתי נכון את הפעולה,אז נניח שהקפיץ התחתון בעל קבוע של 800 lb/in , והקפיץ העליון 400 lb/in .
נניח שהמרחק בין הטבעת הגובלת לקפיץ התחתון הוא 2 in.
בכדי שהקפיץ התחתון יגיע לטבעת צריך להניח עליו 800x 2= 1600 lb
במצב זה גם על הקפיץ העליון יהיו אותם 1600 lb ,זאת אומרת שהקפיץ העליון יילחץ ב 1600/400=4 in .
סה"כ סגירה של הבולם 2+4=6 in.
זאת אומרת שהקפיץ התחתון יגיע לשייבה הגובלת לאחר 6 אינטש של מהלך סגירת הבולם מהמצב ההתחלתי (עמידה במקום) ?
הבנתי נכון?בהתחשב כמובן שהכל לינארי ואידילי.

[נמרוד]

אני חושב שאתה צודק, אבל בחיי שקשה לי לחשוב במילים... יש איזה תמונה או סקיצה?

[talw]

הקפיץ עם הקבוע הגבוה בא מהתחתית עד לתושבת הזחיחה מהפלסטיק השחור (שנע בחופשיות על גוף הבולם),מעל הפלסטיק השחור הקפיץ עם הקבוע הנמוך עד לשייבות השחורות למעלה -לכיוון גובה רכב בעמידה.
ממצב של סגירה מסויים של הקויילאובר הפלסטיק הזחיח "מתנגש" בטבעת המתכת המוברגת על גוף הבולם ומרגע זה סיים הקפיץ העליון את חלקו היחסי בקבוע הקפיץ הכללי ,מי שקובע מעכשיו עד לסוף המהלך הוא הקפיץ התחתון (בעל הקבוע הגבוה יותר).
אפשר למקם את הטבעת מתכת איפה שרוצים ולנעול אותה .

[ד ו ר ו ן]

להבנתי, ההגבלה היא כדי שהקפיץ עם הקבוע הנמוך לא יסגר על הכריכות שלו, אלא ישאר בתחום הנכון.

קפיץ סליל שנסגר על הכריכות נפגע.

[נמרוד]

כן אני נזכר עכשיו איך זה בנוי. אפשרות א' זה לכוון את הסטופר למנוע את הסגירה של הקפיץ הרך עד שהכריכות נוגעות, כדי למנוע ממנו נזק. בשביל זה אתה לוקח את מספר הבריכות כפול עובי הפלדה ועוד קצת.
אתה רוצה לקצר את חלק המהלך שבו יש קבוע קפיץ רך (קבוע של שניהם בטור)? זה מקצר את המהלך הכולל.

[talw]

אתם מתייחסים לשילוב של שני קפיצים שהקבוע שלהם עם הבדל מאוד קיצוני,ואכן במצב כזה הקפיץ העליון עלול להסגר עד הסוף,עם קבועים נכונים שלא כלכך רחוקים אחד מהשני וקפיצים מספיק ארוכים -אין מצב כזה.
הטבעת הזו משמשת לרוב להעלאת קבוע הקפיץ בסגירות אגרסיביות ,בדרך כלל בשליש האחרון לפני הסגירה הסופית,וזה כאמור נתון לכיול בהתאם לסוג המסלול).ולא ,זה לא מקצר את המהלך הכולל,כמו שהזכרתי הקפיצים ארוכים יחסית למהלך הבולם.
מה עם החישוב שעשיתי קודם ,עושה הגיון?

[נמרוד]

החישוב שעשית נכון.

[talw]

תודה,עוד שאלה...
היה לי זמן היום להכנס יותר לעומק,חישבתי את תדר עבודת המתלים בהתחשב בקבועי הקפיצים ,המשקל שהם רואים ותוך כדי התחשבות בגאומטריית המתלים.
הגעתי למספרים שלא אומרים לי כלום ואני לא יודע למה לייחס אותם.
תדר מתלה אחורי 1.45 הרץ-לקבוע קפיץ ממוצע - התדר עולה ל 2.37 הרץ כשהקפיץ התחתון נכנס לעבודה לבדו.
תדר מתלה קדמי 1.18 הרץ-לקבוע קפיץ ממוצע.- התדר עולה ל 1.9 הרץ כשהקפיץ התחתון נכנס לעבודה לבדו.

מה אומרים התדרים הללו לסגנון רכב שטח מהיר בתצורת באגי (יחס משקל אחורי) ואיך אפשר לייחס אותם לרכב אחר?
כמובן שניסוי ותהיה הביאו אותי לקבועי הקפיצים הללו בפועל ולא חישובים מתמטיים קרים , אני רוצה להבין את התאוריה הקרה שמאחרי זה....

[ד ו ר ו ן]

יש שם 2 טבעות, אחת כדי למנוע את הסגירה של הקפיץ בקבוע הנמוך מהין השניים, עליה מעצר המוביל שבין הקפיצים.
והשנייה מאפשרת לכוון את הגבה ואיזון מהלך כניסה/יציאה.

[talw]

אז למה להשתמש בשני קפיצים עם קבוע שונה שביחד נותנים קבוע X ,ולעצור אחד מהם לפני שהוא נסגר?
תשתמש כבר מראש בקפיץ אחד עם קבוע X בלי כל הבוג'ערס.
רוצה לומר שיש שימוש אחר לטבעת העצירה והוא העלאת הקבוע X לקבוע חדש וגדול בהרבה בכדי להתמודד עם הלמים גדולים למתלה.
אגב ,כל זאת בהנחה שהקפיצים הם בעלי קבוע לינארי ולא קפיצים פרוגרסיביים ....

[ד ו ר ו ן]

אז למה להשתמש בשני קפיצים עם קבוע שונה שביחד נותנים קבוע X ,ולעצור אחד מהם לפני שהוא נסגר?
תשתמש כבר מראש בקפיץ אחד עם קבוע X בלי כל הבוג'ערס.
רוצה לומר שיש שימוש אחר לטבעת העצירה והוא העלאת הקבוע X לקבוע חדש וגדול בהרבה בכדי להתמודד עם הלמים גדולים למתלה.
אגב ,כל זאת בהנחה שהקפיצים הם בעלי קבוע לינארי ולא קפיצים פרוגרסיביים ....

אתה רוצה לעצור אחד מהם, זה עם הקבוע הנמוך, כי טריקה שלו על הכריכות הורגת אותו.

בזה שאתה מתקין 2 קפיצים יש לך בעצם סוג של קפיץ פרוגרסיבי.
בפרקטיקה, זה בין השאר נועד כי קפיץ סליל ארוך מאד (פרוגרסיבי, עם השתנות בפסיעה של הכריכות), היה קורס צידית במהלכים כאלו, יש יחס בין עובי החוט ובין היכולת של הקפיץ לא לקרוס הצידה בעת העבודה.

כשאתה מחלק את ל-2 קפיצים, ושם בינהם מוביל, פתרת את הבעיה, ויש לך יכולת לשחק כל הזמן עם קומבינציות שונות של טיפול בתדרי דרך שונים.
אם היה לך קפיץ אחד, פרוגרסיבי, היית צריך להחליף את כולו.
היום, אתה יכול לטפל בכל תדר בנפרד.

[talw]

אנחנו לא משדרים על אותו גל,שני קפיצים עם קבוע שונה שעובדים יחד מתפקדים בדיוק כמו קפיץ אחד ,השקול של שניהם,אשר ערכו נמוך מאשר הנמוך מבין שניהם,לא עשית כלום לטובת תדר כזה או אחר אלא אם עצרת אחד מהם ושינית לקבוע חדש.
ככה אני מבין את זה אלא אם יוכח לי אחרת.

[ד ו ר ו ן]

אנחנו לא משדרים על אותו גל,שני קפיצים עם קבוע שונה שעובדים יחד מתפקדים בדיוק כמו קפיץ אחד ,השקול של שניהם,אשר ערכו נמוך מאשר הנמוך מבין שניהם,לא עשית כלום לטובת תדר כזה או אחר אלא אם עצרת אחד מהם ושינית לקבוע חדש.
ככה אני מבין את זה אלא אם יוכח לי אחרת.

למה שיתפקדו כקפיץ אחד?
הם מחוברים בטור, והקפיץ עם הקבוע הנמוך, מגיב לתדרים שהשני, עם קבוע קפיץ גבוה לא מגיב בכלל, או יותר נכון, זניח.

לצורך ההקצנה, תחשוב על קפיץ אחד, שאתה יכול לכווץ ביד (קפיץ סליל של עט), שממוקם בטור מעל קפיץ של רכב.
אתה מפעיל עליהם כוח, את הקפיץ של העט, אתה מכווץ בקלות, עד לסגירה מלאה, ועד אז, הקפיץ של הרכב לא ינוע בכלל.
יותר מזה, יכול להיות שהמשקל גוף שלך, בכלל לא יגרום לקפיץ רכב לעבוד.

[talw]

יפה,זה רק מחזק את מה שכתבתי קודם,כשאתה לוחץ על שני הקפיצים הקפיץ של העט נלחץ משמעותית יותר מאשר הקפיץ של הרכב,אבל בכל זאת הקפיץ של הרכב גם נלחץ ,אומנם במידה זניחה אבל בכל זאת מידה אשר גורמת לקבוע ההדדי שלהם להיות נמוך יותר מאשר לקבוע של העט בלבד....
אני מקווה שאני מובן
איפה מהנדסי הרכב כשצריך אותם ?

[ד ו ר ו ן]

נכון..
עד שהמהלך של קפיץ העט נסגר.
אבל זה מלאכותי, כי מי ש"עובד" זה הקפיץ של העט, לא הקפיץ החזק יותר.
הוא מרגיש את העומס, אבל לא בהכרח מגיב אליו, עד שהעומס יגיע לערכים שלו.

וכדי לא להרוג את הקפיץ של העט, אתה חייב את הגובל, כדי שהוא לא ייסגר על הכריכות של עצמו.

[נמרוד]

למיטב ידיעתי מהנדס הרכב הרשמי של הפורום נמצא עכשיו בסרט צרפתי.

בכל מקרה, קבוע הקפיץ השקול של שני קפיצים בטור הוא:



בדוגמה שלך, שמת קפיץ של 400 מעל קפיץ של 800, קיבלת קפיץ עם קבוע של 266 (פאונד לאינץ'). כשאתה מגיע לסטופר אתה עובר בבת אחת לקבוע של 800.

ככל שההבדל בקבועי הקפיץ גדול, ניתן לראות שהקבוע המשולב שואף להיות שווה לחלש מבין שניהם.

כשהקפיצים קרובים מאד בקבוע שלהם - כשהם זהים - הקבוע המשולב הוא חצי מהקבוע של הקפיצים.

אני חושב שאתה צריך להתחיל במהו קבוע הקפיץ הבסיסי שלך (לדעתי הקבוע המשולב, זה שעובד רוב הזמן במהלכי מתלה קצרים הוא הבסיסי) ואיפה מבחינת מהלך אתה רוצה שהוא יתחלף לקבוע קשה יותר. לפי זה ניתן לבחור שני קפיצים, ולכוון את גובל המהלך. יש כמובן הרבה תשובות אפשריות ובהתאם למצאי הקפיצים ולמהלך של הבולם אתה יכול להגיע למה שאתה רוצה.

[talw]

בדיוק
את הכיול הראשי כבר עשיתי(לפחות אני מאמין שכך),כרגע אני בפיין טיונינג של כניסת הטבעת לעבודה לפי סוג המסלול.
זה הפריע לי לאחר המירוץ האחרון שהיה בנוי משבילים שטוחים וסיבובים מהירים וארוכים,הרכב היה מגלגל המון לטעמי ונכנס לסקווט אחורי חריף בהאצות,תכונות של התאימו למסלול הנ"ל.

אני עדיין מחכה להארה בקשר לתדרים...

[נמרוד]

יש בפורמולה טכניון השנה סטודנט בשם שחר, בחור עם ראש רציני על הכתפיים, שאמור להסביר לי בסוף השנה בדיוק את העניין הזה עם התדרים... בשביל לקבל ציון טוב. וזה מסובך גם בשביל מכונת כביש עם מהלך מתלה של אינץ'.

[talw]

נמרוד,משהו לא מסתדר לי עם הנוסחה שהצגת ,למה במכנה מכפילים את K1 ב 2 ?
זה אמור להיות המכפלה שלהם חלקי מנת הסכום שלהם.
ואגב, הדרך הנכונה היא לקבוע קודם כל את תחום התדר אותו אנו רוצים לקבל מהרכב המיועד למטרה מסויימת,ורק אז משם לגזור את קבועי הקפיץ ,אורכי הקפיצים בהתאם למהלך וכו'.
אבל זה כאמור נועד לסטודנטים עם ראש טוב על הכתפיים...ותחת בלי קוצים.

[נמרוד]

אתה צודק, זה מכפלה חלקי סכום, זה מה שחישבתי. לקחתי תמונה של נוסחה מהרשת בלי לשים לב ל2 המיותר. החלפתי לנוסחה הנכונה.

אתה קורא לזה לקבוע את התדר הרצוי, אני קורא לזה לקבוע את קבוע הקפיץ הבסיסי (הרך יותר). את זה נכון לקבוע על סמך "היסטוריה הנדסית" של כלי רכב מסוג זה - כפי שאני מניח שעשית. קפיצים זה אחד מהפרמטרים שאין טעם או אפשרות לשמור בסוד.