שברולט סילברדו SUT במבחן שטח

מוצאי שבת, סוף היום. הורדתי את כולם איפה שצריך, ועכשיו אני בדרך הביתה, לתל אביב. בשעה כזו אי אפשר שלא להרהר האם הסילברדו הוא יותר ארוך או יותר כחול, וגם לתהות אם באמת דרושים יותר משלושה טונות של פלדה, עור ופלסטיק אמריקאיים, ועוד שלוש-מאות ושישים כוחות סוס כדי לקחת אותי, את האופניים שבארגז, ואת סוזן וגה שברדיו במהירות תלת ספרתית בכביש החוף החשוך. בפאתי העיר החניתי את הבהמה הכחולה  בחניה הראשונה שהצלחתי למצוא, הורדתי את האופניים והמשכתי הביתה. אין סיכוי למצוא חניה למשאית במרכז ת"א, וזה, אם תרצו, ההבדל המהותי בין טנדר אמריקאי בגודל מלא, לבין טנדר יפני קטן מימדים. ברם, בעיית החניה בעיר אינה בעיה אמיתית, אם מתייחסים לרכב כמשאית, ואפילו לא מנסים.  אפשר לשים על הארגז המרווח אופניים, קטנוע, וגם מרצדס סמארט, ולעבור אליהם בכניסה לעיר.

השברולט סילברדו החדש, בגרסת גלגל בודד בכל צד על הסרן האחורי, נמכר בחודשים האחרונים לאחר שנים רבות בהן נמכרה רק גרסת הדאבל-ג'נט בארץ. הגרסה החדשה שוקלת ארבעת אלפים חמש מאות ושניים קילוגרמים. שני הקילוגרמים הללו הם שאפשרו למס הקנייה לקטון, וליבואן, UMI, למכור את הסילברדו במחיר תחרותי, סביב ה200 אלף שקל, ממש כמו טנדר יפני. עם הגרסה החדשה עלו לארץ גם פינוקים שאיננו מורגלים לראות במשאיות.  ריפודי עור, חישמול כללי של כל האביזרים, שלל כפתורים על ההגה, פנסי דרך שמנחשים בעצמם מתי להידלק, ועוד פרטים "אמריקאיים". את המזגן המצוין ואת מערכת השמע האיכותית תקבלו בכל מקרה, בכל רכב אמריקאי שתקנו, בלי קשר לרמת הגימור. כדרכם של UMI, נדרש לרכב כינוי חדש, והסילברדו זכה בכינוי SUT שפירושו Sport Utility Truck, והוא מתייחס, במקור, לכלי רכב כמו ההאמר H2. המקור הוא SUV שבמקום תא מטען יש לו ארגז צנוע, לנייד את האופניים לשטח או את הגלשנים לים. SUT אומר בעצם, שהוא תחליף לרכב פנאי שטח, SUV, "רגיל". בשנים האחרונות, הפכו הטנדרים 4X4 היפניים לגרסה הישראלית לאותם "טנדר פנאי- שטח", בעיקר כיוון שהם נהנו מיתרונות מיסוי, ולכן נבחרו על ידי בעלי עסקים רבים להיות רכב עבודה בימי השבוע, ותחליף ג'יפ בסוף השבוע. ואז השתנו תקנות המיסוי, והטנדרים היפניים כבר לא מוכרים במס, משאירים את הזירה למשאיות הקלות מאמריקה.

בדרכו של הסילברדו להיות "תחליף SUV ", יקפצו לעין מייד שתי בעיות עיקריות- האחת היא האפשרות המוגבלת להסתדר בתנועה העירונית כאמור, והשנייה היא התמרון המסורבל בשטח. שתי הבעיות נובעות מאותם הנתונים. בסיס הגלגלים ארוך מאוד, 4.24 מטר, מכתיב רדיוס סיבוב בלתי אפשרי של 8.5 מטר, ובשילוב השלדה שאינה גבוהה, יוצר גם זווית קרקע שטובות ממנה קיימות בכלי רכב פרטיים. בעיר כאמור וויתרנו מראש, ולקחנו את הסילברדו לסוף שבוע חורפי בנגב לראות איך מסתדרים עם כזה גודל בשטח.

הסילברדו בנוי סביב שלדת סולם מסיבית, עם מתלה קדמי נפרד מבוסס מוטות פיתול, וסרן אחורי חי, על קפיצי עלים. תצורה זו הוצגה על ידי GM בסוף שנות ה80 של המאה הקודמת, ונשארה ללא שינויים משמעותיים גם בדור הנוכחי של המשאיות הקלות. השילוב של מתלה קדמי נפרד ורך מדי, עם מתלה אחורי קשה מדי, יוצר חוסר איזון, שמורגש בכל מצב, מתבטא בנדנוד יתר של החלק הקדמי של הרכב. בכביש שאינו חלק לחלוטין בסטנדרטים אמריקאיים, אפשר להבין בדיוק מה מרגיש הכלב בעל הראש המתנדנד המונח מעל לוח המחוונים של נהג מונית תל אביבי.

הנסיעה לשטח מתחילה בכמה מאות קילומטרים של כביש, בהם אנחנו מתפעלים מחטיבת הכוח המצוינת. הבהמה הכחולה מאיצה לפי הסטופר שלנו מ0 ל100 בקצת יותר מ9 שניות- מכובד מאוד בשביל משאית ששוקלת יותר משלושה טונות (ריקה). מנוע הדורמקס שקט וחלק, והגיר משושה ההילוכים מבית אליסון מעביר את ההילוכים כך שהנהג מרגיש רק "מכה קטנה בכנף". גם בקיק-דאון אגרסיבי לא מורגשת המכה של העברת ההילוך, אם כי הסילברדו מזנק מייד, נחוש להאיץ. עוד לפני סופה של עקיפה שהתחילה ב70 קמ"ש, הגענו למהירות כפולה. מרשים. ב155 קמ"ש הדחיפה נפסקת. מהירות סופית.

לשטח נכנסנו בנחל נקרות- מסלול מהיר וזורם על פי רוב, אך הסילברדו מתקשה לשמור על קצב- הנוסעים מטולטלים ללא רחם, והמתלה הקדמי חוזר ונסגר, מאיים לנפץ את הדיפרנציאל הקדמי על אבן מזדמנת. כשהמהירות יורדת, נוחות הנסיעה עולה במקצת, לרמה של "סתם" טנדר יפני ממוצע- ולא, זו לא מחמאה לרכב ששוקל יותר משלוש טונות.

בנגב אין בעיות חנייה

בחניון הלילה של בארות עודד קל למצוא חניה. ואז התגלו עוד כמה מיתרונות הספינה.  בארגז יש מקום להלין לפחות שני מטיילים בגודל מלא, ובקבינה המרווחת, שניים נוספים. כל זה בלי להוציא ציוד, ועם מקום מספיק לזבל של כ-ו-ל-ם.

ביום השני יש לנו אתגר- לעלות בנחל אלות, לנסות לתמרן בפיתולי הנחל ההדוקים. ואכן, אורכו יוצא הדופן של הסילברדו עומד לו לרועץ. בחירת קו ההתקדמות מתחילה כמה מטרים לפני הסיבוב, ומסתיימת כמה מטרים אחריו. למרות זאת, מתברר שדווקא זווית הקרקע הבלתי אפשרית ולא רדיוס הסיבוב- היא זו שמגבילה אותנו שוב ושוב. אמנם הצמיגים הם בקוטר 32", אך השלדה נמוכה, וממנה בולטת תיבת העברה נמוכה עוד יותר- בערך במרכז בסיס הגלגלים העצום. זווית קרקע של רכב פרטי כבר אמרנו? יכול להיות שיש מכוניות על איטלקיות עם זוית בטן טובה יותר, בלי צחוק. זווית הקרקע מחייבת לעצור שלא נתיישב על אבנים, ולבנות מעברים במקומות  רכב שטח באורך רגיל פשוט נוסע. 

במעברים אלו, שילוב להילוך נמוך, מראה שוב את עוצמתה של חטיבת הכוח, כאשר נהיגה עם רגל שמאל על דוושת הבלם וימין על דוושת התאוצה, מאפשרת התקדמות מדודה ואיטית, מונעת מהמתלה הקדמי לקפוץ ולהיסגר, ולהתנפץ על הסלעים. בעליות התחוחות ורצופות הבורות, בהם הג'יפים מצליבים מתלים, בסיס הגלגלים הארוך בא לעזרתנו, סוף סוף. כשהגלגלים הקדמיים נופלים לבור, האחוריים עוד לא התחילו את העלייה. וכשהאחוריים מחפשים אחיזה- הקדמיים כבר מזמן למעלה. העליות נהרסות ונטחנות בהתאם לבסיס הגלגלים של הג'יפים הרגילים שעולים עליהם, בסיס הגלגלים הענק של הסילברדו גורם לו "לא לראות" בכלל את ההצלבות הרגילות.

סופו של היום, לפני החזרה לכביש, מביא אותנו ל"דרך הפטרולים" בואכה עזוז. השבילים מהירים מאוד, נותנים לסילברדו להראות למה נועד. האורך הגדול מקנה יציבות רבה, חטיבת הכוח מאפשרת התקדמות רצופה, וכיוון שאין בדרך מהמורות רבות- גם נוחות הנסיעה סבירה.

קל להתרשם מרמת האבזור והפינוק של הסילברדו, קל להתרשם מחטיבת הכוח, ומי שזקוק לכך יתרשם גם מהארגז הגדול וכושר ההעמסה שאין בטנדרים אחרים. כל אלו בשילוב עם ההקלות במס מאפשרים לבעלי עסקים ליהנות ממשאית קלה אטרקטיבית מאוד. על ההתרשמות החיובית תעיב בעיה אחת גדולה. פתח יציאת המזגן המקרקש (ברכב כמעט חדש), מכסה המנוע שהיינו צריכים לבדוק אם הוא סגר היטב (סגור, אבל גמיש), מיקומם המוזר של מתגי החלונות (הנפתחים אם מניחים יד על מסעד הדלת), וידיות פתיחת הדלתות (בדיוק במקום בו מונחות רגלי הילדים במושבי הבטיחות) – כל אלו בעיות קטנות. הבעיה הגדולה, אפילו גדולה מאוד היא בסיס הגלגלים. נתון זה הופך את הסילברדו למשאית 4X4 מרווחת ומרשימה, שהכינוי SUT אינו הולם אותה. יכול להיות שגרסה בעלת ארגז קצר יותר תהיה בעלת בסיס גלגלים נסבל, ובכך תיפתר הבעיה העיקרית של החיים במחיצת הסילברדו, גם למי שמעוניין בו בתור רכב פנאי- שטח. כי רכב פנאי הוא לא. הוא גדול ומסורבל מדי, ורכב שטח הוא בטח לא, נמוך מדי, וארוך הרבה יותר מדי. לעומת זאת, אם אתם צריכים לגרור מכונית מרוץ +  האופנועים של כל החברים, כלי עבודה ומיכלי דלק למרוץ ראלי רייד, או לגרור סירה למרינה- הסילברדו הוא הפתרון. גם כמשאית עבודה שתסחב לשטח צוות של חמישה עובדים והמון (ה-מ-ו-ן) ציוד וחומרי גלם, ואם אפשר גם נגרר קטן (או  גדול)- אין שום בעיה, ועדיין תראו מהירויות תלת ספרתיות במד המהירות, גם בעליות. הסילברדו, כמו אחיו האמריקאים האחרים, נולד למטלות כאלו, יום אחרי יום, וזה אם תרצו ההבדל האמיתי בינו לבין טנדרים 1 טון היפניים. עבורם מדובר בעבודה קשה מדי.

המבחן יכול היה להיות מושלם אם היינו מעמתים את הסילברדו מול המתחרה מבית פורד- הF350, שעל הנייר נהנה ממספר יתרונות, ביניהם בסיס גלגלים קצר יותר וסרן קדמי חי עם קפיצי סליל. לצערנו, "דלק- מוטורס" לא מעמידים לרשותנו טנדר מבחן, ולכן לא נוכל לבצע את ההשוואה. טנדר F250 קטן יותר הצטרף אלינו ברקע ורק עורר את הסקרנות...

שברולט סילברדו 2007, נתונים טכניים

גרסא: 4X4 LS

תצורה: טנדר, 4 דלתות

מידות: אורך 650 ס"מ, רוחב 202 ס"מ, גובה 196 ס"מ, בסיס גלגלים 424 ס"מ, משקל עצמי 3180 ק"ג, משקל כולל 4502 ק"ג, משקל מותר- 1400 ק"ג.

מידות ארגז: אורך 248 ס"מ, רוחב 164 ס"מ, רוחב בין בתי גלגלים 127 ס"מ.

מנוע: Duramax דיזל, 8 בוכנות בצורת V, מגדש טורבו, נפח 6599 סמ"ק, הספק מרבי 360 כ"ס ב-3,200 סל"ד, מומנט מרבי 90 קג"מ ב-1,600 סל"ד

תיבת הילוכים: אליסון, אוטומטית, 6 הילוכים, יחסי העברה: (ראשון עד שישי) 3.10, 1.81, 1.41, 1.00, 0.71, 0.61.

צמיגים: 265/75R16

מתלה קדמי: נפרד, מוטות פיתול

מתלה אחורי: סרן חי, קפיצי עלים חצי אליפטיים

רדיוס סיבוב: 8.5 מטר

בטיחות: 2 כריות אוויר, ABS, נקודות עיגון LATCH למושבי בטיחות

צריכת דלק: נתוני מבחן – 5 ק"מ לליטר

מחיר: 230,885 שקלים

מה הבעייה עם רכב ארוך מדי? סיפור בתמונות

בתחילת המסלול הכחול למרגלות ראש אילות, השביל חוצה שורה של טרשים המבתרים אותו לאורכו. עם ג'יפ רגיל, מעולם לא שמתם לב אליהם.

הסילברדו שם לב, או יותר נכון את תיבת ההעברה שלו על הסלעים.

וגם אחרי שהנקודה הנמוכה עוברת, הסכנה לא עוברת.

עבור ג'יפ רגיל, מדובר על שני טרשים נפרדים. הסילברדו לא מסיים את הראשון וכבר הוא בשני.

מכוון קרקעי נדרש במקומות שאנחנו לא רגילים אליהם.