Close
  • החלפת גיר וקלאץ' בסופה

    פירוק והרכבת גיר AX15 בסופה, וגם מצמד על הדרך. שלב-שלב, הכל מתועד ומוסבר ברמה הגבוהה ביותר. כתבה מצולמת חדשה לגיתאי והסופה שושנה. (Photographs: )

    הערה מקדימה מטעם האקדמיה ללשון:  המילה "גיר" באנגלית (gear) משמעותה גלגל שיניים. נכון שתיבת ההילוכים בנויה סביב מערכת של גלגלי שיניים, אבל יש ברכב כמה מכלולים נוספים שגם הם ראויים לתואר הזה. המונחים הנכונים הם "תמסורת" (transmission) או  "תיבת הילוכים", אך בשל השתרשות המושג בשפת הקודש נשתמש בכל זאת ב"גיר" הקלה והקליטה.  - שלכם, א. קור

     

    בסופה M240 מותקן גיר ידני מסוג AX-15 של חברת Aisin. זהו גיר ידני, סינכרוני, בעל 5 הילוכים קדמיים והילוך אחורי.  לצורך הסבר המושגים,  נציין שהגירים ההיסטוריים לא היו מסונכרנים, כלומר, לצורך שילוב הילוך  נדרש היה להשוות את מהירות סיבובי המנוע למהירות ציר הכניסה של הגיר עבור ההילוך הרצוי. במשאיות ישנות החלפת ההילוכים  התבצעה בשיטה הנקראת דאבל-קלאץ' וגז ביניים, שבה סדר הפעולות היה:

    1. לחיצה על הקלאץ' להפרדה.
    2. הוצאה מהילוך לניוטרל.
    3. עזיבת הקלאץ' לצורך השוואת מהירויות הגיר והמנוע.
    4. כאשר מורידים הילוך – גז ביניים על מנת להעלות את סל"ד המנוע לשם השווייתו לציר הכניסה של הגיר.
    5. לחיצה שנייה על הקלאץ' להפרדה.
    6. הכנסה להילוך המבוקש

    בגיר המודרני מורכבים "סינכרונים", שהם מעין טבעות פליז קוניות שמטרתן לחסוך מאיתנו את הסירבול שבתפעול ע"י דאבל-קלאץ', ומכאן השם "גיר סינכרוני". לסינכרונים אורך החיים הקצר ביותר בין מרכיבי הגיר והם נשחקים עם הזמן, כתלות באופי השימוש. כאשר מתחילות לצוץ תופעות של חריקה בשילוב, המשמעות תהיה בדרך כלל שאחד (או יותר) הסינכרונים מתקרב לסוף ימיו, מה שגורם למזלג המחובר למוט ההילוכים להתקשות בשילוב ההילוך/ים הספציפי/ים. אגב, בניגוד לאמונה הרווחת, הרעש אינו נובע מקושי בשילוב גלגלי השיניים – שהם למעשה משולבים ומסתובבים יחד כל הזמן – אלא בשילוב המזלג עם גלגל השיניים של ההילוך הרצוי.

    מדוע חשוב לנו לדעת את כל הסיפור הזה, אם איננו מתעתדים לפתוח ולשפץ את הגיר עצמו? כי בלאי של סינכרונים הוא מקור התקלות הנפוצות בגיר הידני. חשוב לדעת, שביום שבו יודיע לנו סינכרון על פרישתו מחיי המעשה, נוכל עדיין לנהוג בג'יפ כאילו היה מצוייד בגיר לא-סינכרוני, כלומר בשיטת הדאבל-קלאץ' וגז ביניים הישנה.

    טוב, אז אם כבר נכנסנו קצת פנימה, למה שלא נשפץ את הגיר בעצמנו?

    מבחינתי, השיקול היה כלכלי טהור. כאשר פותחים גיר לא יהיה זה נבון להחליף רק את הסינכרון הגמור אלא לבצע 'על הדרך' שיפוץ יסודי יותר שיכלול גם סינכרונים אחרים, מיסבים, מחז"שים ועוד, מה שעלול להביא אותנו לסדר גודל של כשלוש אלפיות של זוזים עבריים לשיפוץ עמוק בעבודה עצמית, שייתן לנו שקט נפשי לכ-150-200 אלף קילומטר. סטטיסטית – ומניסיון אישי – זה אורך החיים הממוצע של הגיר המותקן בסופה. לא מרשים במיוחד. קניית גיר משופץ, או גיר מפרוק, עולה משמעותית פחות, וגם אם אורך החיים הצפוי לא וודאי כמו בגיר ששופץ עצמית בצורה מושלמת, בגי'פ טיולים שבסך הכל לא עושה קילומטראז' שנתי גבוה, מדובר על שנים של שקט.

    קלאץ' - מצמד

    הקלאץ' בסופה מופעל באמצעות מנגנון הידראולי (בשונה ממוטות הקישור המכניים בג'יפ CJ). בסופות ניתן למצוא אחד משני סוגי מנגנונים הידראוליים. בפיצוץ לפנינו מוצגים חלקי הקלאץ' מהסוג ה'ישן' - בעל המשאבה הפנימית:

    1. בית הקלאץ' – ה'בל האוזינג' – מחובר בצידו הצר אל הגיר ובצידו הרחב אל המנוע. מכיל בתוכו את מרבית חלקי הקלאץ'.
    2. דיסקת הקלאץ'.
    3. מכלול מכסה הקלאץ' – כולל גם את הדיאפרגמה (קפיץ ה'שמש') וטס הלחץ
    4. מכלול מיסב הלחץ והבוכנה ('המשאבה המשנית') – כולל שני צינורות הידראוליים קשיחים: האחד מתחבר ב'חיבור מהיר' אל צנרת קשיחה, המגיעה מהמשאבה הראשית והממוקמת בתא המנוע סמוך למגבר בלמים (אינה מופיעה בשרטוט), והשני מסתיים בניפל המיועד לניקוז אוויר, בדיוק כמו אלה המצויים במערכת הבלמים.
    5. פין ואום אבטחה למכלול מיסב הלחץ.
    6. לוחית וגומייה לצנרת הקשיחה, היוצאת ממכלול מיסב הלחץ אל מחוץ לבל האוזינג.
    7. מיסב המירכוז של ציר הכניסה של הגיר ('ההילוך הישיר') - Pilot Bearing.
    8. לוח מרווח, האוטם את מכלול הקלאץ'.

    עקרון פעולת הקלאץ': מכלול מכסה הקלאץ' מוברג לגלגל התנופה (Fly Wheel) המעביר את התנועה הסיבובית מהמנוע. מכסה הקלאץ' מכיל טס לחץ, שלוחץ בחיכוך גבוה את דיסקת הקלאץ' – היושבת בין המכסה לגלגל התנופה, 'מולבשת' על ציר הכניסה המשונן של הגיר ומסתובבת יחד איתו – אל גלגל התנופה, כך שהמנוע וציר הכניסה של הגיר מחוברים זה לזה והגיר מעביר את הכח הלאה בשרשרת ההנעה. כאשר נלחצת דוושת הקלאץ' יוצרת המשאבה הראשית לחץ בקו, הגורם לבוכנה המשנית ללחוץ את מיסב הלחץ קדימה ואיתו גם את שיני קפיץ ה'שמש' של המכסה. לחיצת ה'שמש' מביאה לנסיגת טס הלחץ אחורה ולשיחרור הלחץ מדיסקת הקלאץ', וכך מתקבלת הפרדת המנוע מהגיר.

    לעומת דגמי הסופה הראשונים, בהם בוכנת מיסב הלחץ ('המשאבה המשנית') מולבשת על 'ההילוך הישיר' בתוך הבל האוזינג, בדגמים החדשים יותר הופרדה הבוכנה מהמיסב, כאשר הבוכנה מותקנת מחוץ לבל האוזינג ומחוברת באמצעות מזלג למיסב הלחץ שבפנים, כפי שמתואר בשרטוט משמאל.

     

     

    לשיטה החדשה שני יתרונות:

    1. נגישות מיידית לבוכנה החיצונית לצורך החלפה, לעומת השיטה הישנה שבה חובה להוריד גיר כדי להגיע לבוכנה
    2. עלות החלפה של מכלול מיסב לחץ - "משאבה פנימית" - אינה זניחה (באזור ה600-700 ₪). בשיטת השנייה ניתן להחליף רק את הבוכנה או רק את מיסב הלחץ בהתאם למקור הבעייה.

    יחד עם זאת כדאי להעיר לתשומת לב, שהשיטה החדשה חושפת את הבוכנה לגניבות (!) ויעידו על כך חברים בפורום. כמו כן, המרה מהשיטה הישנה לחדשה מחייבת החלפת בל האוזינג לדגם שונה במעט, כאשר כדאי לקחת בחשבון שמכלול מיסב הלחץ אינו נוטה לבלאי גבוה ולמעשה יכול להחזיק שנים ארוכות.

    כתבה זו מתייחסת אמנם לשיטה הישנה, אבל ההבדל בפירוק ובהרכבה זניח והאלמנטים העיקריים זהים.

    מה הביא אותי להחליף תיבת הילוכים - הסימפטומים

    הבעיה הספציפית שהביאה אותי להחליף גיר וקלאץ' אמנם טיפוסית ונובעת מבלאי צפוי, אבל כמובן שתיאור תהליך ההחלפה כאן הינו כללי. הסופה שושנה'לה חגגה 190,000 קילומטר תיבדל"א, ומתישהו לפני כחצי שנה החלה תופעת חריקה בלתי-נמנעת בעליל בכל הורדה להילוך רביעי. לאחר כמה חודשים הצטרף גם סינכרון ההילוך השלישי לחגיגה, והיה ברור לי שזה רק עניין של זמן עד שהגיר יורד ממקומו אחר כבוד.

    באותו יום בלתי נמנע שבו נשארתי ללא יכולת לשלב להילוכים כאלה ואחרים באופן ספורדי, ונותרתי מערבב את הידית שוב ושוב בטירוף תוך כדי נסיעה והצצה אחורנית אל טור הפרייבטים שצפר אלי בטון מאיים, הבנתי שהגיע הזמן לסגור עניין. למדתי את הטכניקה העתיקה של דאבל-קלאץ' וגז ביניים, אך זה פתרון זמני בלבד.

    קניתי גיר משופץ וגם סט קלאץ' חדש שאלתי מינוביץ', חנות חלקי החילוף הקבועה של הג'יפאים; אם כבר מורידים גיר, אז 'על-הדרך' כדאי להחליף מכלולי קלאץ' שעשו את שלהם ולזכות בשקט לתקופה ארוכה. גם צה"ל עשה עימי חסד של אמת כאשר העלה אותי לחודש מילואים ברמת הגולן, והעניק לי זמן איכות ועוד כמה זוגות ידיים במדים לעזור באפלולית שתחת גחונה החשוף של שושנה'לה.

    בדיקה בסיסית שביצעתי על מנת לזהות אם מקור התקלה אכן בגיר, או שאולי הקלאץ' אינו מפריד היטב, היא להניע את הרכב כאשר הוא עומד במקומו, וממצב ניוטרל לשלב להילוך אחורי. במידה והקלאץ' מפריד היטב ההעברה תהיה חלקה, אחרת תישמע חריקה. הסיבה היא שלהילוך האחורי אין סינכרון, ולכן במידה ואין הפרדה מושלמת הדבר יבוא לידי ביטוי מורגש בהילוך האחורי יותר מבאחרים.

    בדיקה נוספת שכדאי לערוך היא בדיקת שמן הגיר. מרוקנים מעט שמן גיר למיכל נקי, רצוי שקוף, ובודקים:

    • רמת צלילות ומפלס השמן – במידה והשמן בעל גוון קרם, המשמעות היא שכנראה חדרו לגיר מים ולכן החלפת שמן תפתור, ברוב הפעמים, את הבעיה (בהנחה שעדיין לא מאוחר מדי). על חוסר בשמן אין מה להרחיב את הדיבור.
    • שבבים – הימצאות שבבים זעירים בשמן מעידה על חלקים פנימיים שנטחנים. שבבים זהובים מקורם בחלקי פליז - סינכרונים, ואילו שבבים כסופים מעידים על טחינה של חלקי פלדה, כנראה מהותיים יותר לתפקוד הגיר. כמו כן, בורג-פקק ריקון השמן בגיר הוא ממוגנט על מנת למשוך אליו את כל השבבים הנוצרים באופן טבעי תוך כדי עבודת הגיר, ושכבה עבה של שבבים שמצטברת עליו בין שתי בדיקות בטווח זמן קצר תעיד גם היא על שחיקה לא-נורמלית באחד או יותר מהרכיבים.

    הכנות לעבודה וקניית חלפים

    ראשית כל, קרא את כל הכתבה לפני שתתחיל לאחוז בג'בקות...

    עקרונית, כדאי להגיע להסדר שבו קונים את החלקים מהחנות תוך אופציה להחזיר את אלה שלא השתמשנו בהם, כשהם סגורים ונקיים בשקית במצבם המקורי.  במידה ואין אפשרות כזו נתחיל את הפירוק, ותוך כדי העבודה נזהה את החלפים הדרושים לנו ונרכוש אותם.

    זוהי הרשימה הכללית של כל החלקים שיכולים לדרוש החלפה:

     

    • גיר חדש, משופץ, או מפירוק. יש לשים לב שיש שני סוגים של מחזיק מיסב קדמי בגיר: כאשר הקלאץ' מורכב בשיטה החדשה, תהיה תוספת של מעין שרוול הארכה סביב ציר הכניסה ('ההילוך הישיר') בשל הוצאתה של בוכנת מיסב הלחץ אל מחוץ לבל האוזינג. במידה ובגיר החדש קיים מחזיק מיסב קדמי מן הסוג הלא-נכון, נחליף אותו בקלות עם זה המורכב על הגיר המוחלף לאחר הורדתו מן הג'יפ.
    • תושבת גיר חדשה.
    • מחז"שים. במידה והגיר מפירוק כדאי להצטייד גם במחזירי שמן אחורי ('מחזיר שמן בית המתאם') וקדמי ('מחזיר שמן מחזיק מיסב קדמי') לגיר, מאחר ואיננו בטוחים במצבם של הקיימים. החלפתם אינה מסובכת והיא מתוארת בספר הטיפולים של הסופה, פרק 11 עמ' 11-10. את ההחלפה נבצע לפני תחילת פירוק הגיר הקיים כך שהגיר החדש יהיה מוכן מראש.
    • מיסב מירכוז להילוך הישיר. ודא שקוטרו הפנימי מתאים בדיוק לקוטר קצה ההילוך הישיר. ליתר בטחון קח את שתי האופציות: המיסב בלבד והמיסב עם הצלחת שעוטפת אותו, למקרה שתיתקל בקשיים בחליצת המיסב הקיים.
    • דיסקת קלאץ'
    • מכסה קלאץ' עם טס לחץ
    • מכלול בוכנה ומיסב לחץ במידה והקלאץ' מותקן בשיטה הישנה. אם בשיטה החדשה, אפשר להסתפק במיסב לחץ בלבד, מכיוון שאת הבוכנה ניתן יהיה להחליף בכל עת מבלי להוריד גיר
    • שמן גיר, 3.2 ליטר. אני ממליץ לא לחסוך ולהשקיע בשמן חצי סינטטי 90W75. הגיר של הסופה ידוע בתופעות כאלה ואחרות, כגון קושי בשילוב הילוכים כאשר הרכב עדיין קר (במיוחד הילוך שני). שמן איכותי יצמצם חלק ניכר מהתופעות ויתרום לאורך חייו של הגיר, ויחסוך הוצאות בטווח הארוך.
      עם זאת ראוי לציין, שיש הסוברים שה75
      W90 הוא אוברקיל וממליצים להסתפק בשמן ממסרות מינרלי רגיל 80W90.
    • נוזל גיר אוטומטי (דקסרון) , 1.5 ליטר לטרנספר NP231 או 2.3 ליטר לטרנספר NP241 . לא חובה, רק אם מתכוונים לנצל את ההזדמנות ולרענן את השמן בטרנספר.
    • נוזל בלמים DOT3 או DOT4, בכמות של חצי ליטר. מיועד למערכת ההידראולית.

    כלי עבודה נדרשים

    הביצוע עצמו איננו מורכב מדי. הנקודה היא, שמומלץ לא לצמצם בגיוון של כלים – איכותיים כמובן – על מנת להתכונן ככל האפשר לשני מאפיינים עיקריים של העבודה:

    1. גישה  לברגים – עבודה בכמה מקומות שהגישה אליהם מעט קשה מהרגיל.
    2. מסה – במידה ולא מרימים את הג'יפ על ליפט – כמו רובנו – עבודה עם משקלים כבדים בשכיבה תחת הרכב.

    לכן, בנוסף לארגז כלים בסיסי המצוי בידיו של כל ג'יפאי המכבד את עצמו, כדאי להדגיש ביתר שאת את ההצטיידות בכלים הבאים:

    • סט מפתחות רינג/פתוח
    • סט בוקסות
    • רצ'טים, ידיות כח, ידית מומנט, מאריכים קצר וארוך
    • לום קטן, עדיף עם סיומת מעוקלת.
    • מברג שטוח גדול וחזק ('מברג קנר' בלשון הצבאית)
    • סיליקון RTV לאטימה.
    • ציר 'הילוך ישיר' משומש מגיר ישן או מקל של מטאטא למטרת מירכוז הקלאץ'.
    • אמצעי תמיכה בטוחים לרכב: מינימום שני סטנדים לתמיכה, כשאחד מהם לפחות הוא ג'ק (כלומר מתכוונן). ג'ק עגלה יהיה לעזר רב.
      ניתן לחלופין להשתמש ברצועת רצ'ט ע"י עיגונה לשתי קורות האורך של הג'יפ ומתיחתה תחת המכלול הנתמך, רק יש לזכור שלא ניתן לשחררה באופן מבוקר ולכן מבחינתנו היא שוות ערך לסטנד סטטי.
    • בוקים מעץ לטובת הסטנדים. שתי סיבות: האחת, הנחת הבוק בין הסטנד למכלול הנתמך תייצר אחיזה טובה ביניהם ותמנע החלקה בשל פלסטיות העץ, והשניה היא לצורך השלמת פערי גובה, אם יתגלו, בין מקסימום הפתיחה של הסטנד לבין המכלול הנתמך.
    • משאבה למילוי שמן. מכירים את משאבות הפלסטיק הלבנות מהום סנטר ב10 שקלים?
    • מיכל לאכסון השמן המשומש.
    • חבר לסיוע, רצוי שניים ברגעים קריטיים.

    פעולות מקדימות

    אלמנט מרכזי בעבודה הוא תמיכת המכלולים הכבדים בפירוק וברכבה. "רכבת ההנעה" - מנוע-קלאץ'-גיר-טרנספר יושבת על 3 נקודות תמיכה בסך הכל: 2 תושבות מנוע מלפנים וגשר גיר מאחור. הורדת גשר הגיר ללא תמיכה אלטרנטיבית תשאיר את כל העומס על תושבות המנוע בצורה לא-טבעית, מה שעלול להביא, במקרה ה'טוב', לנטייה חזקה של ה'רכבת' כלפי מטה עד כדי התחככות של המאוורר בצלעות הרדיאטור ו/או הישענות בלוק המנוע על קיר האש, ובמקרה הפחות 'טוב' להרס תושבות המנוע (לא נעים...).

    בכל מקום שבו יש הוראה להניח תמיכה תחת מכלול, הקפד למקם בוק עץ בין התמיכה למכלול, אלא אם ברור מעבר לכל ספק שאין סיכוי להחלקה ונפילה של המכלול. כמו כן, במקום שבו ציינתי בפירוש "ג'ק" התכוונתי לסוג של תמיכה היכולה להתרומם ולרדת באופן מבוקר.

    1. נתק את קוטב המצבר השלילי.
    2. סעיפים 7-8 שבהמשך עוסקים בריקון שמני הגיר והטרנספר. אולם, כדאי כבר בשלב הזה לפתוח פתיחה ראשונית את שני ברגי-פקקי הריקון כאשר גשר הגיר עדיין מורכב.
      הסיבה: ייתכן ויהיה צורך להפעיל כח ניכר על מנת לפתוח את הברגים הנ"ל, ולאחר הורדת גשר הגיר – כאשר כל ה'רכבת' נשענת על תמיכות – עלול להיווצר קושי לקבל קונטרה רצינית מבלי להסתכן בהחלקת התמיכות. מאידך, ריקון השמן לפני הורדת הגשר תטנף את הגשר וסביבתו ללא צורך. לא נעים לשחות בשמן...
    3. הנח סטנד לתמיכה תחת הגיר, בין גשר הגיר לאגזוז. במקביל הנח ג'ק לתמיכת גשר הגיר.

     

     

     

     

     

     

     

    1. שחרר את שני האומים של ברגי תושבת הגיר שבתחתית הגשר.

     

     

     

     

     

     

    1. בצידו השמאלי של תמך הגיר יש בורג משולב בבושינגים לשיכוך תנודות, שתופס את גשר הגיר מלמטה. שחרר את הבורג.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1. שחרר את 6 ברגי הגשר, שלושה בכל צד. הורד את הגשר בזהירות. כדאי לנצל את ההזדמנות ולנקות אותו מכל הג'יפה שהצטברה, ושלעיתים עשויה להוות מקור לרעידות ורעשים בנסיעה.

     

     

     

     

    1. רוקן שמן גיר (עד 3.5 ליטר). בורג הניקוז נמצא בצד הימני של הגיר בחלקו התחתון.

     

     

     

     

     

     

     

    1. רוקן שמן טרנספר (עד 2.5 ליטר). לא חובה, אבל ייתן לך סביבת עבודה נקייה יותר ופחות משקל להוריד.
      ברגי הניקוז והמילוי נמצאים בחלקו האחורי של הטרנספר.

     

     

     

     

     

    1. פרק דרייבשאפט אחורי בצלב הקרוב לסרן. סגור בחזרה את הסטרפים או ה-U Bolt-ים כל אחד למקומו המקורי. אבטח את כוסיות הצלב החשופות באיזולירבנד על מנת שלא יפלו ויפסלו את הצלב להמשך שימוש. שלוף את הגל מתוך הטרנספר והנח אותו בצד.

     

     

     

    1. פרק דרייבשאפט קדמי בצלב הסמוך לטרנספר, סגור בחזרה את הסטראפים כל אחד למקומו המקורי. אבטח את הכוסיות החשופות והשען אותו בעדינות על הקרקע.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1. שחרר את חיבור האגזוז לסעפת הפליטה והנח אותו בעדינות. שים לב שלא לפגוע בחיישן החמצן.

     

     

     

     

     

     

    פירוק טרנספר

    עקרונית ניתן להוריד את הגיר עם הטרנספר בחתיכה אחת, נשמע הגיוני בייחוד כאשר הפירוק נעשה לשם טיפול בקלאץ' בלבד. אולם, מכיוון שמדובר במאסה לא מבוטלת אני ממליץ בחום להוריד קודם את הטרנספר ולאחר מכן את הגיר בנפרד; בסך הכל מדובר בעוד כמה ברגים לפתוח.

    ההנחיות כאן מתייחסות לדגם NP231. ההבדלים בדגם NP241 זניחים, אם בכלל קיימים.

     

    1. ודא שתמיכת הגיר מהשלב הקודם עדיין יציבה. הוסף ג'ק לתמיכת הטרנספר.

     

     

     

     

     

     

     

    1. נתק חיבורים מהירים לחיישן מד מהירות (בחלק האחורי של הטרנספר) ומתג חיווי מצב "4X4" (צד שמאל לכיוון החיבור עם הגיר) וזכור מה מתחבר למה. נתק צינור נשם טרנספר.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1. כעת ננתק את ידית הבורר 4X4 מחיבורה לטרנספר, הנמצא בצד שמאל.
      3 רכיבים עיקריים מקשרים בין הנהג לטרנספר: ידית הבורר, אליה מחובר מוט קישור באמצעות תותב גומי, ומוט הקישור מחובר לזרוע ההפעלה של הטרנספר, גם הוא באמצעות תותב גומי.
      שלב ל-4
      X4 נמוך להשגת גישה נוחה יותר. באמצעות מברג שטוח קטן, דחוף החוצה את אחד משני התותבים – והבורר מנותק.

     

     

     

     

      

     

    1. שחרר את 6 הברגים המחברים את הטרנספר לגיר ומשוך את הטרנספר אחורה בזהירות. הנח אותו בצד.

      

     

    פירוק גיר

    1. תפוס בלם יד.
    2. שחרר את שני התפוחים מידיות ההילוכים וההעברה שבתא הנהג.

     

     

     

     

     
    1. הסר את שתי הגומיות הגדולות המחפות על ידיות ההילוכים וההעברה בתא הנהג.

     
    1. שלב להילוך ראשון או שלישי.
    2. תמוך את הגיר בג'ק. ג'ק עגלה עדיף כאן, על מנת שלאחר ניתוק הגיר תוכל לשלוף אותו אחורנית על גבי הג'ק ולהורידו לקרקע בצורה מסודרת.
      טיפ נוסף: כדאי שבוק העץ שיחצוץ בין הג'ק לגיר יהיה קרש ארוך שיונח לרוחב, כאשר המטרה היא שלאחר שליפת הגיר אפשר יהיה 'להפיל' את אחד מצדדי הקרש לרצפה, כך שהוא יהפוך למעין מגלשה שעל גביה ניתן יהיה להחליק את הגיר לקרקע באופן מבוקר.
    3.  

       

     

    1. שחרר את 4 הברגים המחברים את תמך הגיר לגיר והורד את כל התמך עם התושבת כיחידה אחת. במידה ומתעוררת בעיה, ניתן לפרק את התמך גם לאחר שהגיר הורד מהג'יפ. בדוק את תושבת הגיר והחלף אם היא בלויה.

     

     

     

     

     

     

    1. נתק קונקטור חוט יחידת שליחה הילוך אחורי, נמצא בצד ימין של הגיר.

     

     

     

     

     

     

     

    1. נתק קונקטור חיישן קרנק. החיישן מוברג על הבל האוזינג בצג שמאל למעלה, עקוב אחרי הריתמה שלו הנכנסת לתא המנוע וודא שאתה מנתק את הקונקטור הנכון.
      שים לב: בדגמי הסופות המוקדמים יותר הקונקטור עגול (כמו בתמונה הבאה), ואילו בדגמים מאוחרים יותר הקונקטור אליפטי.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    1. שחרר את ריתמות הקונקטורים השונים מכל הצמדה אל הגיר או הבל האוזינג כך שיהיו חופשיים.

     

     

     

     

     

     

    1. נתק את החיבור המהיר של צנרת הקלאץ' ההידראולית, המגיעה ממשאבת הקלאץ' הראשית שבתא המנוע אל מכלול הבוכנה המשנית ומיסב הלחץ. הניתוק אמור להתבצע ע"י דחיפת הדיסקית העגולה לכיוון הנסיעה והפרדת המחברים. בפועל המשימה עלולה להיות בעייתית יותר במידה והמחברים נתפסו זה בזה עם הזמן באופן שאינו מאפשר את הפרדתם, כמו שקרה אצלי. במקרה כזה לא כדאי להילחם במחברים, פשוט שחרר בזהירות את הניפל.

     

      

      

     

    1. פרק את הסטרטר מהבל האוזינג, צד ימין, ואבטח אותו למקומו באזיקון על מנת שחוטי החשמל המחוברים אליו לא ייקרעו.
    2. הורד מעט את הגיר באופן מבוקר בעזרת הג'ק התומך על מנת לאפשר גישה לאזור בסיס מוט בורר ההילוכים. שים לב שהידית איננה נתקעת, שהמנוע אינו נשען על קיר האש ושהמאוורר אינו נוגע בצלעות הרדיאטור.
    3. הרם את גומיית האבק שעל מוט בורר ההילוכים ו'הפשל' אותה כלפי מעלה.
    4. נתק את מוט בורר ההילוכים ע"י דחיפת פחית האבטחה כלפי מטה ותוך כדי כך סיבובה נגד כיוון השעון. עם שיחרור הפחית בסוף מהלך הסיבוב, משוך החוצה את המוט כולו. ניתן להיעזר במברג שטוח מאסיבי.
    5.  

     

    1. פרק את תושבת מוט בורר ההעברה. התושבת מוברגת לגיר בצידו השמאלי ב-3 נקודות: שני ברגים למעלה, בתושבת מוט בורר ההילוכים, ובורג שלישי בצד שמאל על גוף הגיר.

       

     

    1. שישה ברגים מחברים את הבל האוזינג למנוע. שחרר את ארבעת התחתונים, ולאחר מכן הורד את הגיר עד כמה שניתן, בעזרת הג'ק, כדי לאפשר גישה לשני הברגים העליונים. את אלה ניתן לפתוח תחת הג'יפ או דרך פתח שירות שבתא הנהג: אם תחפש היטב תמצא, שסביב המקום שבו ממוקמים מוטות הבוררים – ובמרחק מה מהם – קיימים ברגים, שפתיחתם תשחרר חתיכת פח גדולה המשמשת כמכסה לפתח שירות.
      אני ממליץ לנסות קודם ולבדוק עד כמה אפשר לשחרר את 2 הברגים העליונים מלמטה.
    2. משוך אחורנית ובזהירות מירבית את הגיר והבל האוזינג – ובתוכו מכלול מיסב הלחץ – כיחידה אחת. ייתכן ותידרש להחדיר מברג גדול בין הבל האוזינג למנוע על מנת להפריד ביניהם. במידה והצבת ג'ק עגלה עם קרש רוחבי מעליו, הסע את הג'ק עם הקרש והגיר מעליהם אחורנית, הטה את הקרש ו'הפל' את אחד מצדדיו על הקרקע, והחלק עליו את הגיר. אחרת, הנמך את הג'ק באופן מבוקר והוצא את הגיר אל מתחת לרכב.

     

     

     

     

    פירוק קלאץ'

    פירוק מכלול מיסב הלחץ פשוט ביותר, כאשר ההבדל בין השיטה הישנה לחדשה, כאמור, הוא שבזו הישנה הבוכנה המשנית מהווה חלק אינטגרלי מהמכלול ולכן מורכבת על ההילוך הישיר בתוך הבל האוזינג, בעוד שבשיטה החדשה רק המיסב נמצא בפנים. התיאורים כאן, כאמור, מתייחסים לשיטה הישנה.

    המכלול מחובר בנקודה אחת בלבד אל צידו הימני של הבל האוזינג בפין אבטחה. שלוף את הפין, נתק את הגומייה שביציאת הצנרת הקשיחה אל מחוץ לבל האוזינג, והשחל את המכלול החוצה מעל ההילוך הישיר. בדוק את המכלול: אם המיסב אינו חלוד מדי ומסתובב בצורה חלקה והבוכנה נסגרת ונפתחת, אין סיבה עקרונית להחליף את המכלול חוץ מאשר לנצל את הפירוק ולהרוויח שקט נפשי לעוד שנים קדימה.

     

    סדר פירוק דיסקת הקלאץ' ומכלול המכסה:

    1. הנח תמיכה תחת הקרטר (אגן השמן).
    2. שחרר את הברגים המחברים את מכלול מכסה הקלאץ' אל גלגל התנופה באופן הדרגתי, כלומר מספר כריכות בכל פעם. מכיוון שקפיץ ה'שמש' לוחץ בכח רב את טס הלחץ על דיסקת הקלאץ', חשוב מאד להוריד את הלחץ על צדדי הקפיץ באופן שווה.
      הורד את מכלול המכסה ואת דיסקת הקלאץ'.
      הערה: בעבר היה מקובל להשתמש באזבסט, שהוכרז מאז כמסוכן לבריאות, כחומר החיכוך בדיסקת הקלאץ'. אם הדיסקה ישנה כדאי ליתר בטחון להשתמש בכפפות גומי במגע איתה, ולדאוג לפנותה לאשפה
      .

     

    1. בדוק את מצבם של המכסה והדיסקה. בייחוד יש לשים לב לדברים הבאים:
    • מצבם של שיני קפיץ ה'שמש', בעיקר הסימטריות

    • מצב משטח המגע של טס הלחץ

    • מצב שחיקת פני הדיסקה, ניתן לבחינה ע"י השוואת עובי פרופיל הדיסקה לזה של דיסקה חדשה; במידה והשחיקה למעלה מ50%, מומלץ להחליף לחדשה. כמו כן, על פני הדיסקה חרוטים חריצי רוחב, וכאשר הדיסקה שחוקה מדי גם החריצים מתחילים להיטשטש.

    • שים לב: לדיסקת הקלאץ' יש צד קדמי – זה שבא במגע עם גלגל התנופה ושרשום עליה במפורש: "Flywheel Side" – וצד אחורי, ויש להבדיל ביניהם.

     

    • מצב הקפיצים בדיסקה. תפקידם של קפיצים אלה הוא לשכך את המכה, הנגרמת בהחזרת הקלאץ' למגע עם גלגל התנופה (עזיבת דוושת הקלאץ').

     

     

     

     

         

     

    1. בהזדמנות זו כדאי לפרק את גלגל התנופה, לבדוק את פני שטח המגע שלו וכן לנקות את אוגן גל הארכובה. על מנת לקבל קונטרה בפירוק, הברג חזרה את אחד מברגי הבל האוזינג, נעץ מברג שטוח גדול בשיני גלגל התנופה והיעזר בבורג כחסם למברג.

     

      

     

    1. לטש קלות את פני גלגל התנופה ונקה עם ספריי קרבורטורים לכלוכים ושומנים שהצטברו עליו. במידה ופני גלגל התנופה מחורצים יש להחליפו בחדש.
    2. בדוק את מיסב המירכוז של ההילוך הישיר. אם הוא לא מסתובב חלק או משמיע רעש חריג חלוץ אותו בעזרת לום קטן מכופף בקצהו והכנס מיסב חדש לגל הארכובה, כאשר אוטם המיסב פונה לצד הגיר.

    תם טקס הפירוק. המשתתפים עולים לפודיום לפי סדר הופעתם:

     

     

    אחרי הפירוק מגיעה תמיד הרכבה

    1. הרכב את תמך הגיר שפורק מהגיר הישן (4 ברגים).
    2. פרק את תושבת מוט בורר ההילוכים מהגיר הישן והרכב אותה לגיר החדש, מומנט סגירה 13 פיט/ליברה. לשם אטימה, העבר גם את האטם, או הנח אטם חדש, או מרח בשכבת סיליקון אדום RTV.
      שים לב: בצד ימין זוג ברגים רגילים, בצד שמאל זוג ברגים עם הברגה ואום נוספים מלמעלה. לברגים השמאליים נחבר מאוחר יותר את תושבת מוט בורר ההעברה.
    3.  

      

     

    1. אם יש צורך, העבר את יחידת השליחה הילוך אחורי לגיר החדש.
    2. פרק את הבל האוזינג מהגיר הישן והרכב אותו על הגיר החדש. מומנט סגירה 28 פיט/ליברה.

      

     

     

     

     

     

     

    1. השחל את מכלול מיסב הלחץ על 'ההילוך הישיר' וקבע אותו בעזרת פין האבטחה. את הצנרת הקשיחה הוצא אל מחוץ לבל האוזינג והכנס את הגומיה במקומה.

     

     

     

     

     

     

     

     

    1. מרח מעט גריז על היקפו הפנימי של מיסב המירכוז. שים לב שכמות גדולה מדי עלולה לגרום לגריז העודף להיתקע בפנים ולפגוע בתפקוד המיסב.
    2. ודא תמיכה יציבה תחת הקרטר.
    3. הרכב את לוח המירווח מאחורי אוגן גל הארכובה. שים לב למיקומם של סימן ה-'X' הגדול למטה והחור העגול שבתוכו מוכנס הסטרטר בצד ימין.
    1. הרכב את גלגל התנופה על אוגן גל הארכובה. לשם יצירת קונטרה השתמש באותה השיטה שבה השתמשנו בפירוק: הברג חזרה את אחד מברגי הבל האוזינג, נעץ מברג שטוח גדול בשיני גלגל התנופה והיעזר בבורג כחסם למברג. מומנט סגירה 28 פיט/ליברה.

     

     

     

     

     

    1. הנח את דיסקת הקלאץ' בתוך מכלול מכסה הקלאץ', שים לב לצד הפונה אל גלגל התנופה ("Flywheel Side").
    2. הרכב את את מכלול מכסה הקלאץ' – עם הדיסקה בתוכו – על גלגל התנופה, כאשר על מנת למנוע עיוותים בקפיץ ה'שמש' הברג בכל פעם כמה כריכות בכל בורג בדירוג. בשלב זה אל תהדק עדיין הידוק סופי כדי להשאיר את הדיסקה חופשייה במידת מה, כך שאפשר יהיה להזיזה בתוך מכסה הקלאץ' לצורך מירכוזה בשלב הבא.

     

     

     

     

     

    1. הגענו לשלב המירכוז. בהרכבת הגיר, קצה ההילוך הישיר עובר דרך הקלאץ' ונכנס למיסב המירכוז. על מנת שההכנסה תעבור בצורה חלקה, יש למרכז את דיסקת הקלאץ' כך שהחור המשונן שבמרכזה יהיה באותו קו בדיוק עם מיסב המירכוז. ניסיון לבצע את המירכוז תוך כדי הרכבת הגיר יהיה קשה ביותר עד בלתי אפשרי בשל המאסה הכבדה, בייחוד כאשר הרכב אינו מורם על ליפט.
      את המירכוז ניתן לבצע בכמה דרכים; הקלה ביותר היא להשחיל הילוך ישיר משומש מגיר שפורק דרך הקלאץ' ומיסב המירכוז, וגם מקל של מטאטא יעשה את העבודה. דרך אחרת היא לסובב את גלגל התנופה בשיניו בעזרת מברג שטוח, תוך בחינה בעין ו/או במגע יד את מרחק שולי הדיסקה משולי המכסה דרך פתחי המכסה, כאשר מרחק שווה על כל ההיקף ייתן אינדיקציה על מירכוז נכון. חשוב לוודא במאה אחוז מירכוז מדוייק, אחרת אתה עשוי למצוא את עצמך מניף את הגיר לאוויר רק כדי לגלות שההילוך הישיר אינו נכנס עד הסוף, ושעליך להוריד את הגיר חזרה לקרקע בתיסכול רב.

     

      

     

    1. לאחר סיום המירכוז, הדק את ברגי מכסה הקלאץ' למומנט 40 פיט/ליברה.
    2. גרז קלות את ההילוך הישיר. שים לב שכמות גדולה מדי עלולה לזהם את דיסקת הקלאץ'.

     

     

     

     

     

     

    1. הרכבת הגיר –  העיקרון הוא פשוט (מה זה פשוט...): להרים את הגיר לאוויר, לדחוף קדימה תוך השחלת ההילוך הישיר עד הסוף, ולהבריג את הבל האוזינג למנוע. ששת הברגים מחולקים ל3 זוגות זהים, כאשר המומנטים הם כדלהלן:
      •   M12 –  מומנט 55 פיט/ליברה
      • 3/8-16 – 27 פיט/ליברה
      • 7/16-14 – 43 פיט/ליברה

    חשוב ביותר: במידה והגיר אינו נכנס עד הסוף ונשארים כ1.5 ס"מ, המשמעות היא שהעסק איננו ממורכז כראוי וקצה ההילוך הישיר לא נכנס בתוך מיסב המירכוז. במצב כזה אסור בשום אופן 'לשחק' עם הגיר בכח על מנת למרכז, מכיוון שהסיכוי היותר גדול הוא שמיסב המירכוז ו/או אחד מרכיבי הקלאץ' ייפגעו או יתעוותו; התיסכול במצב כזה יהיה גדול לאין ערוך מהתיסכול שבהורדת הגיר והרמתו מחדש.

    אני הרמתי את הגיר בעזרתם האדיבה של שני חברים באופן הבא:

    • הכנו בצד תמיכות בכוננות

    • הנחנו את הגיר על הקרקע, תחת המקום שבו הוא אמור להימצא

    • הצבנו ג'ק עגלה תחת הג'יפ במקום שבו אמור להימצא הטרנספר

    • שניים מאיתנו התמקמו משני צידי הגיר והשלישי מאחורי הג'ק עגלה

    • השניים שבצדדים הרימו את הגיר, הניחו אותו על הג'ק עגלה והחזיקו בו, והשלישי הרים את הג'ק לגובה מתאים, שבו הגיר נמצא מול הקלאץ'

    • השלישי שמאחור דחף קדימה את הג'ק עגלה עם הגיר בעוד השניים האחרים אוחזים בו, עד לכניסה מלאה של הגיר עד הסוף. במצב תקין זה, הבל האוזינג יהיה צמוד למנוע

    • מבריגים את הבל האוזינג למנוע, מניחים תמיכות תחת הגיר ונושמים לרווחה.

    1. הרכב את תושבת מוט בורר ההעברה על שני הגוז'ונים שעל תושבת בורר ההילוכים ובצד שמאל על גוף הגיר.
    2. חבר את מוט בורר ההילוכים ע"י דחיפת פחית האבטחה כלפי מטה ותוך כדי כך סיבובה עם כיוון השעון עד שהיא תיתפס. ניתן להיעזר במברג שטוח מאסיבי.
    3. הורד את גומיית האבק שעל מוט בורר ההילוכים ו'הפשל' אותה כלפי מטה
    4. הרכב את הסטרטר במקומו בבל האוזינג (2 ברגים).
    5. חבר את החיבור המהיר של צנרת הקלאץ' ההידראולית המגיעה אל מכלול מיסב הלחץ, או לחילופין חבר את הניפל במידה וניתקת אותו.
    6. הצמד בחזרה את ריתמות הקונקטורים השונים אל הגיר או הבל האוזינג כפי שהיו לפני הפירוק.
    7. חבר קונקטור חיישן קרנק.
    8. חבר קונקטור חוט יחידת שליחה הילוך אחורי.
    9. ודא שהגיר נתמך פחות או יותר בגובה הנורמלי שלו.
    10. הרכב את שתי הגומיות הגדולות המחפות על ידיות ההילוכים וההעברה בתא הנהג.
    11. הברג את שני התפוחים על ידיות ההילוכים וההעברה שבתא הנהג.
    12. מרח שכבת סיליקון אדום על היקף הגיר במקום חיבורו לטרנספר, הרכב את הטרנספר כאשר 6 הגוז'ונים מושחלים במקומותיהם והברג את האומים.
    13. שלב ל-4X4 נמוך על מנת לאפשר גישה נוחה וחבר את תותב הגומי של מוט הקישור עם ידית הבורר, או לחילופין את תותב הגומי של מוט הקישור עם זרוע ההפעלה בהתאם למה שניתקת בפירוק.
    14. חבר חיבורים מהירים לחיישן מד מהירות ומתג חיווי מצב "4X4". חבר צינור נשם טרנספר.
    15. חבר את האגזוז לסעפת הפליטה.
    16. חבר דרייבשאפט קדמי בצלב אל יוק הטרנספר.
    17. השחל את גל הדרייבשאפט האחורי לתוך הטרנספר וחבר את הדרייבשאפט בצלב אל הסרן.
    18. בעזרת המשאבה, מלא שמן טרנספר במידה ורוקנת בשלב הפירוק. ברגי הניקוז והמילוי נמצאים בחלקו האחורי של הטרנספר.
    19. מלא שמן גיר. בורג המילוי נמצא בצידו השמאלי של הגיר בחלקו האמצעי.
    20. הרם את הגשר והברג את 6 ברגי הגשר, שלושה בכל צד, למומנט 30 פיט/ליברה.
    21. הברג את שני אומי תושבת הגיר שבתחתית הגשר.
    22. הברג את בורג תמך הגיר.
    23. חבר את קוטב המצבר שניתקת.
    24. ניקוז אוויר מצנרת הקלאץ' – יתבצע באותו עיקרון כמו ניקוז מהבלמים. לשם כך נדרש זוג ידיים נוספות, להלן תכונו א' וב'...
    • התנע את הרכב

    • ודא שמיכל הנוזל הצמוג לקיר האש מלא בנוזל - נוזל בלמים רגיל, סוג DOT3 או 4.

    • א' יפמפם בדוושת הקלאץ' כמה פעמים ליצירת לחץ בקו, ולאחר מכן יחזיק את הדוושה לחוצה קבוע

    • תוך כדי החזקת הדוושה לחוצה על ידי א', ב' יפתח את הניפל - שסתום הניקוז שבצנרת הקשיחה היוצאת מהבל האוזינג בצד ימין ונוזל ייצא דרכו.

    •  ב' יסגור את הניפל תוך כדי ירידת הלחץ, לפני שא' הגיע עם הדוושה עד הרצפה. כלומר לפני שמפסיק לצאת נוזל.

    •  אם הנוזל יצא ב'שפריצים' א' יפמפם שוב וחוזר חלילה, עד שהנוזל יצא מהניפל בזרימה חלקה ונקיה

    • בסוף התהליך ב' יסגור סופית את הניפל והמשאבה הראשית תמולא נוזל עד הקו המצויין.

    חשוב: לאורך כל התהליך חובה לשמור על מפלס נוזל גבוה במשאבה, אחרת ייכנס אוויר וכל עבודת הניקוז תהיה לשווא!

    תם ונשלם. צא לנסיעת מבחן.

    כמה מילות תודה לסיום...

    • כמו תמיד, החבר'ה מפורום ג'יפולוג. תודה על העצות ושיתוף הניסיון האישי.
    • גיא ורועי מיהוד (בעלי מגרש חלפים), על הגיר והבעת האמון.
    • ינוביץ'. על החלפים שהשאילו לי בפעם-המי-יודע-כמה בלי חוכמות.
    • החבר'ה מפלוגה ל', חטיבה 8 במילואים. אלון ומשה שליכלכו מדים וידיים בנפש חפצה תחת קרבי שושנה'לה, וכל השאר שדחפו, מי בקריאות עידוד ומי בהפחדות אימים ("אתה באמת חושב שתגמור להרכיב את הדבר הזה עד השיחרור?" "אין מצב שעד מחר בצהריים זה זז מפה. אתה בטוח שלא כדאי להזמין גרר ולגמור עם הסיפור?"). כולם תרמו, כל אחד בדרכו הייחודית.

    ולסיום כמה תמונות של הכלה שושנה, עם הצד המבריק (?) למעלה. כן, מעל הקלאץ' וגלגל התנופה יש ג'יפ!

    Untitled Document