|
(צילומים: אסף קציר)
מכיר סוזוקי?
אני מוכרח להודות כאן על אמת. זה משהו שבטח לא יחדש לכם כלום, אבל ג'יפונים לא עושים לי את זה. לבחון מכוניות כביש-שביל רכרוכיות מדי חודש בחודשו זה משהו שיכול לבאס ולדכא כל ג'יפאי אמיתי עד עפר (בזהירות, לא לדפוק את הגחון...). אבל מה? ברוך השם, תמיד יש עבודה עם הג'יפונים. בעוד שרכבי השטח האמיתיים מתמעטים וגם אלו שנשארו בקושי מתחדשים, לקטגורית הג'יפונים העירוניים מצטרפים מדי שנה עוד ועוד כלים, כל אחד מהם פייגלע-מלופלף יותר מקודמו. חלקם נושאים על עכוזם המעודן מותגים ושמות בעלי מוניטין שפעם התנוססו על מכוניות מסוקסות שידעו שטח מהו, והיום – פרייבטים מוגבהים ותו לא, צל חיוור של אותם סמלים שהושגו במחיר דם-שמן-יזע-גריז, ודמעות מכלולים שבורים.
מצד שני, יש לי סוג של הערכה אישית לסוזוקי, דווקא משום שהוא יצרן שעד היום הקפיד שמכוניותיו יהיו פשוטות וחסרות יומרות. אמרת סוזוקי, אמרת אוטו נטול גימיקים, בלי שטויות, פשוט, אמין וחסון, שעושה ויעשה את העבודה. מכוניות הכביש של סוזוקי מעולם לא הבריקו בשום אספקט עיצובי או דינאמי ומעולם לא ניצחו מבחנים השוואתיים. סוזוקי רחוקה מלהיות סיטרואן למשל – בלתי אפשרי להתפייט על "אופי" כזה או אחר שמאפיין את המוצרים שלה, לפחות אלה בעלי ארבעה גלגלים שהם לחם חוקי. אבל גם אחרי 15 ו20 שנה אפשר לראות המון מכוניות סוזוקי ישנות שמפזזות על הכבישים כאילו הזמן עמד מלכת, וזה אומר משהו על אמינותן ואיכותן המכאנית. וכמובן, לסוזוקי יש אצלנו בשטח קרדיט גדול! אנחנו מכירים ומוקירים את הסמוראי ויורשו הג'ימני. ושוב אותו הסיפור – כלי קטן, ספרטני, קשוח ופשוט, צמוק סמ"קים ודל-סוסים, אבל בעל תשע-מאות נשמות, שלעולם לא עוצר, עובר בכל מקום בלי רגשי נחיתות ליד כל הגדולים והיקרים, ולפעמים גם משפיל אותם בלי בושה...
גם הויטארה הקלאסית הייתה נהדרת – היא שמרה על הפשטות הסוזוקית הזו, הוסיפה לה קצת עיצוב אופנתי אבל נקי ופשוט, ומתלה קדמי נפרד שתרם לנימוסי הכביש אבל לא פגם בהרבה ביכולות השטח המצוינות. כשאני מתבונן בגראנד-ויטארה 2.4 החדשה, אני מחפש את הפשטות והחוסן הללו מפעם, שקנו לג'יפים הקטנים של סוזוקי דורות של מעריצים קנאים. ומה אני מוצא? הרבה פלסטיק-מטאלי, צמיגים ספורטיביים לגמרי בחתך 60, מתיזים רובוטיים לפנסים שנשלפים בלחיצת כפתור, וריפודי עור מלאים.... ריפודי עור בסוזוקי? מה נהיה כאן? הרעננות המסוגננת של הויטארה המקורית פינתה מקומה לעוד ג'יפון שמוכר לכם את עצמו באמצעות אבזור מצויץ? האם כל הצעצועיזם הזה נודע לחפות על יכולת חיוורת, בעיקר בשטח? אני מקווה שלא, ויוצא לדרך.
לפני 3 שנים הגיע הדור השלישי של הויטארה. כצפוי מרכב-שטח של תחילת המאה ה21, גראנד-ויטארה המשיכה להתרחק מהשטח לכיוון הכביש. השלדה הנפרדת והסרן החי פרשו לגמלאות לטובת מרכב אחוד (יוניבודי) וארבעה מתלים נפרדים. קוטר החישוקים גדל וחתך הצמיגים ירד, מהלך המתלים הצטמצם נואשות לטובת התנהגות כביש מלוטשת יותר ומרווח הגחון קטן בהתאמה. סידור המכלולים כלאחר–יד מתחת לרצפה הבטיח שכל אבן בינונית-מינוס שהויטארה המקורית דילגה מעליה בזלזול מופגן, תקרע ותנפץ ותרטש את קרטר הגיר, את הטרנספר, מערכת הפליטה ועוד ועוד - הפתעה רעה אמיתית לאנשי השטח. זה סוזוקי זה?
כן, זה סוזוקי. כי לפחות נשאר שם עדיין טרנספר אמיתי בעל שלושה מצבים – 4H לכביש (דיפרנציאל מרכזי פתוח), 4HLock (דיפרנציאל מרכזי נעול) ו 4L שהוא הילוך כוח של ממש. מתחת למכסה המנוע הציעה גראנד ויטארה דור שלישי מנוע ארבע בוכנות בטור בנפח 2 ליטר עם 140 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית פשוטה עם ארבע מהירויות, והכל נעטף במרכב בעיצוב מחודד וזוויתי, יפה לטעמי, שאמנם לא היה לו ולא כלום עם העיצוב המקורי של הויטארה אבל לפחות הצליח להעביר מסר חד משמעי: גראנד ויטארה הוא עדיין רכב שטח ולא "כאילו ג'יפ" כמו רוב-רובם של המתחרים הפוטנציאליים.
כל זה היה נכון לפני שלוש שנים, אז מה באמת השתנה בגראנד ויטארה שהופך אותה ראויה להשקה מפוארת? שינויי עיצוב בדיפונים דמויי העץ, בגריל ופנסי איתות משולבים במראות לא היו משכנעים אותנו לבלות יומיים וחצי עם ג'יפון. אבל כמה שינויים חשובים בהחלט מצדיקים בחינה מחודשת: מנוע 2 הליטר הישן והמחוספס, שעשה הרבה יותר רעש מאשר שרירים, הוחלף במנוע 2.4 ליטר חדש, חזק וגמיש משמעותית, לפחות על הנייר. הדיפרנציאל האחורי מוגבל ההחלקה פינה מקום למערכת בקרת משיכה הפועלת על כל ארבעת הגלגלים, והשינוי האחרון והמשמעותי (לפחות בישראל) הוא הצטרפותו סוף-סוף של גראנד ויטארה הקצר למבחר המיובא. חזרתה לשוק של הויטארה המקורית, אם תרצו. דגם זה אינו חדש בעולם אלא רק אצלנו, ונראה מעורר תיאבון במיוחד – עם עיצוב מפתה, בסיס גלגלים קצרצר, תוספת כוח וקצת פחות משקל, הוא טומן הבטחה לביצועים טובים ולניהוג מהנה. נכון לתאריך המבחן, עדיין לא היה רכב הדגמה קצר זמין למבחן, אבל אתם יכולים להיות רגועים – גם זמנו יגיע ובקרוב.
כניסה לרכב והתנעה ללא מפתח – אחלה גימיק, אבל רק גימיק. השלט-מפתח עדיין צריך להימצא איתכם ברכב, בסך הכל אין צורך לתקוע אותו לתוך הסוויץ'. אחרי שתקישו את הקוד, תצטרכו להתניע כמו בכל רכב רגיל – לסובב את הסוויץ' עם היד. אז מה הועילו חכמים? גם ביום טוב במיוחד שלי, דברים כאלה בקושי מרשימים אותי בחנייה של קניון-רמת אביב וממש לא בא לי עליהם בעומק קניון נידח במדבר. אני מוכן להחליף את הגימיק המיותר הזה בגלגל הגה שמתכוונן גם למרחק, אבל ברוב המכוניות היפניות העממיות זו כנראה באמת בקשה קצת מוגזמת... ואם מישהו לא שם לב, אז אני בהחלט ציני בהקשר הזה. וכן – למי שחשב אחרת, גם במחיר של כמעט 200,000 שקל, סוזוקי הייתה ותישאר מכונית עממית. סוזוקי הוא עדיין מותג עממי במהותו, כזה שמייצר מכוניות עממיות להמונים, ולא משנה בכמה תחפושות-עור הוא ילביש אותן.
סעיף אחרון בחבילת האבזור שעושה הרבה רושם באולם התצוגה ועל המדרכה שמול בית הקפה אבל לא שווה הרבה בשטח, הם הגלגלים והצמיגים. לקוטר כללי של פחות מ29 אינץ' כבר התרגלתי, הרי בסופו של דבר זהו רק ג'יפון. חישוקי סגסוגת-אלומיניום מסוגננים בקוטר 18 אינץ' שלובשים צמיגי כביש ספורטיביים בחתך נמוך יעיל בכבישי נהיגה מפותלים ומרתק בני טיפש-עשרה חובבי "מהיר ועצבני", אבל מגביל במפורש את יכולות הרכב בשטח – לא מומלץ להפחית לחץ אוויר, צריך להיזהר ולהקפיד לא לפצוע את הצמיג, ולא רק בגלל שפנצ'רים מקלקלים טיולים (הבעיה אינה נעוצה בפנצ'ר הראשון כמובן, אלא בפנצ'ר השני...), אלא גם משום שצמיגים במידות ייחודיות אינם תמיד זמינים בכל פנצ'ריה, בוודאי שלא בנידחות שבהן. על מחיריהם של צמיגי חתך נמוך במידות אקזוטיות אין צורך להרחיב את הדיבור.
מתחת לפלסטיק
באופן טבעי ומתבקש, היו לי ציפיות מהמנוע החדש. אבל תוספת הסוסים מתמתנת במשהו על ידי עלייה של 150 ק"ג במשקל. עניין פעוט של יותר אבזור-בטיחות והמון תוספות, אתם יודעים. אולי בגלל זה הזינוק ברמזור אינו כוחני ועצבני כפי שחשבתי שיהיה. הביצועים בסך הכל טובים, אבל המנוע עדיין מתנהג כמו מנוע 4 צילינדרים יפני – כדי לקבל ממנו כוח דחף של ממש תצטרכו לנעוץ בו דורבנות ולסבול דציבלים גבוהים, ופעולתו עדיין "קשה" ומחוספסת למדי – אני מודה ומתוודה שציפיתי למשהו חלק ומעודן יותר. השיפור בביצועים הרשמיים בולט – 12 שניות רשמיות בהאצה ל100 קמ"ש, לעומת 13.6 שניות עצלות עם המנוע הקודם. רק שנייה וחצי, אבל בכביש הם מתורגמים לפער של עשרות מטרים, וחשוב יותר – התחושה הכבדה והעצלה נעלמה ואיננה וזה כבר טוב. מצד שני – 12 שניות במאוץ הקלאסי זה לא משהו מרטיט. מקביל פחות או יותר למשפחתומטית- 1,600 מצויה. גם המהירות המרבית התיאורטית גדלה ב5 קמ"ש תיאורטיים עוד יותר (175 לעומת 170, באמת משנה למישהו?... אפילו לי זה לא נראה חשוב) אבל השיפור בהאצות הביניים ובסחיבה בעלייה בהחלט מורגש. קל מאוד לשייט בשקט במהירות גבוהה ממה שהחוק מתיר, ובין לבין, להיווכח שצריכת הדלק הממוצעת נעה סביב 8 ק"מ לליטר בתנאי המבחן הלא קשים במיוחד (קצת עיר, הרבה שיוט מהיר על כביש 6, קצת שטח, ובחזרה)
כמצופה מג'יפון עירוני, התנהגות הכביש של גראנד-ויטארה צפויה ובטוחה. צמיגי הכביש נמוכי החתך, הספורטיביים באופיים, לא תורמים יותר מדי לנוחות הנסיעה, אבל בשילוב הנעה כפולה קבועה הם אוחזים בכביש כעלוקות מורעבות ומאפשרים קצב תנועה זריז גם בכביש מפותל. הנוחות על אספלט עירוני שבור אינה מרשימה ואפילו מעט מטלטלת, תולדה של מתלים המכוילים על הצד המהודק יותר, אבל מפצים על כך בזוית גלגול מתונה בפניות. יכולת הספיגה והריסון משתפרת ככל שהמהירות עולה, ואפילו ההגה מצליח לשתף פעולה ומציע חדות סבירה ואפילו מעט רגש ותחושה. לא, זה לא גולף GTI. אפילו לא מאזדה 3. אבל אם ממש תשתדלו ותתייחסו אליו בהבנה ובראש פתוח, תוכלו אפילו ליהנות ממנו. בחיי.
סוזוקי חוזר הביתה. וואלה.
המתלים הנוקשים מדי בסביבה העירונית, משתפרים ומגהצים היטב בטיסת שבילים נמוכה. מערכת ה-ESP ממהרת להתערב ולחדול שטויות בחיתוליהן, וזה אולי יאכזב את מי שאוהב להתפרע, אבל הרוב השפוי ירגיש טוב ובטוח עם המערכת. מהלך המתלים המצומצם יצליח להעניק לכם צילומים דרמטיים של גלגלים באוויר, אבל למרבה ההפתעה לא יעצור אתכם, כי בקרת המשיכה של סוזוקי התגלתה כיעילה בהחלט והצליחה להעביר את הרכב ולהוציא אותו בקלות מרשימה מכמה מצבים שביחס לג'יפון היו מביכים בהחלט. היינו גם מעדיפים הילוך כוח קצר יותר, אבל גם מה שיש הוא טוב יותר מהילוך הכוח הסמלי של הכלי היחיד בקטגוריה שבכלל מצויד בו (סובארו פורסטר ידני) ובוודאי הרבה יותר טוב מהכלום-נאדה-גורנישט שמציעים המתחרים. לגראנד ויטארה המשודרג יש מספיק כוח מנוע כדי להתמודד בקלות עם דיונות, והוא לא יבייש גם בשטח מהודק או טכני יותר. המנוע ה"קשה" והמחוספס שהציק לנו בכביש מתגלה כבעל תגובה מכוילת ומכוונת היטב - ליניארית ומדודה, וקל מאוד לשלוט בגז במינונים עדינים כדי להתגבר על מכשולים קטנים בלי להזניק את הרכב לניתורים מיותרים, כפי שקורה בכלים עם מנועים מהירי תגובה. גראנד ויטארה יתגבר גם על שיפועים חדים למדי, ובהתחשב במגבלות הצמיגים הוא יעפיל בלי יותר מדי בעיות או מחאות ברובם המוחלט של השבילים הטרשיים תלולים שניתן למצוא במסלולי הטיול השפויים. ברור שתצטרכו לדעת לקרוא שטח, ברור שתצטרכו לדעת לבחור קו, ברור שבקרת המשיכה תעבוד קשה וברור שזו לא תהיה ממש זחילה מבוקרת עקב בצד אגודל כמו שאנחנו אוהבים ברכב שטח אמיתי. ברור גם שהמגבלות יגיעו מוקדם יותר מאשר ברכב שטח אמיתי. אז מה? קודם כל, להשקיע קצת בנהיגה זה כל הכיף, שנית – גם לסגת לאחור צריך לדעת, וכשיש הילוך כוח, הכל קל יותר. נכון שבטיול נמהר עם סופות קשוחות ודיפנדרים, גראנד-ויטארה יהיה הראשון להיכנע ולחפש את הדרך העוקפת שמסביב, ונכון שיש לא מעט מסלולים שיתהפך העולם, הוא לא יצא מהם בלי נזקים קוסמטיים. אבל את זה אף כלי אחר מהקטגוריה שלו לא יכול אפילו להתחיל לחלום לעשות. בקיצור – כבוד למגזר!
תגיד, כמה עולה סוזוקי?
אוהב סוזוקי? כן, בהחלט.
גם עם המנוע החדש והחזק יותר, סוזוקי גראנד ויטארה עדיין אינו חורך אספלט, והוא גם הכי פחות "פרייבטי" מכל הג'יפונים המתחרים. רובם מעודנים, מלוטשים ונוחים ממנו. אבל כל זה מעניין מבחנים הנערכים בעיתונים יומיים ובמגזינים שפונים למכנה המשותף הרחב, שם שופטים את הכל לפי הסטנדרטים של אותו "לקוח ממוצע" תיאורטי שמודד בעיקר תמורה לכסף. ואז לרוב יונדאי-טוסון מנצח.
אבל כאן זה ג'יפולוג, ובג'יפולוג גם אנחנו הכותבים וגם אתם הקוראים באים ממקום אחר. אנחנו נותנים משקל גדול מאוד ליכולות השטח, וגראנד ויטארה לא מאכזב. נכון, הוא לא אריה ואפילו לא זנב לאריות - את התואר הזה אנחנו מעניקים בלי התלבטויות לסוזוקי ג'ימני המתוק, אהוב נפשנו. אבל גראנד ויטארה מסתמן בעינינו כמלך הג'יפונים – ראש וראשון לשועלים.
כן, זה רק אותו הילוך הכוח שמבדיל אותו מעדת השועלים הדורי הזנבות. אבל הוא גם הופך אותו לג'יפון שיכול, כזה שלא רק מבטיח יכולת שטח אלא גם מקיים. שלא תטעו בו, אותן יכולות שטח מדוברות אינן מדהימות אבסולוטית, אבל הוא הג'יפון היחיד שמסוגל (לאחר השקעה מינורית במיגון ואולי גם בהגבהה קלה) לצאת לשוטט בלי שום חשש גם במחוזות רחוקים ונידחים באמת. בלי תרגילי עבירות בבקשה, אבל עם יכולת אמיתית להגיע כמעט לכל מקום, גם אם בדרך העוקפת שלפעמים היא לא קלה כלל וכלל. אלה מבינינו שעברו כבר את שלב האטרף, כבר לא מחפשים להתמודד מול המעלות המיתולוגיים, אבל רוצים כלי משפחתי מתון, שפוי ולא מוחצן, כזה שיסתדר היטב בעיר הצפופה ובכביש המהיר, לא יעניש במימדים מוגזמים ובתצרוכת דלק אנטי-חברתית, ועדיין לא יפחד מטיולי שטח של ממש, ימצאו כאן תשובה הולמת. אני אהבתי.
סוזוקי גראנד-ויטארה JLX-EL, מפרט טכני מנוע: בנזין, אורכי, ארבע בוכנות בטור, נפח 2,393 סמ"ק הספק מרבי: 168.5 כ"ס/6,000 סל"ד מומנט מרבי: 23.1 קג"מ/3,800 סל"ד תיבת הילוכים: אוטומטית/טיפטרוניק 4 מהירויות הנעה: כפולה קבועה AWD + נעילת דיפרנציאל מרכזי + הילוך כוח מתלה קדמי: נפרד, מקפרסון, קפיצי סליל מתלה אחורי: נפרד, רב חיבורי, קפיצי סליל צמיגים: 225/60R18 בלמים קדמיים: דיסק מאוורר בלמים אחוריים: דיסק מאוורר מידות: אורך/רוחב/גובה/בסיס גלגלים: 4,500 מ"מ/1,810 מ"מ/1,695 מ"מ/2,640 מ"מ משקל עצמי: 1,670 ק"ג נפח מיכל דלק: 66 ליטר בטיחות: 6 כריות אוויר, ABS, EBD, ESP, התקני איזופיקס למושב תינוק עבירות מרווח גחון: 200 מ"מ זווית גישה: 29 מעלות זווית בטן: - זווית נטישה: 27 מעלות שיפוע צד: - עזרי עבירות: בקרת משיכה ביצועים תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 12 שניות מהירות מרבית: 175 קמ"ש צריכת דלק ממוצעת (יצרן): 10.3 ק"מ/ליטר צריכת דלק ממוצעת (מבחן): 8 ק"מ/ליטר פליטת CO2 (גרם לק"מ): 225 גר' מחיר 185,990 שקלים |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
תפריט ראשי
ניווט לפי מותגי 4X4
פורום 4X4 הודעות אחרונות
הודעת מערכת