פורום ג'יפולוג 4X4 - מבחן דרכים: פורד F350 Superduty

חם בשוק המשאיות הקלות. רגע אחרי נחיתת הראם 3500 בארץ, פורד מפציצים עם 400 כוחות סוס ויותר מ100 קג"מ, מכניסים את המתחרים ללחץ, וגורמים לאסף להזכר בימים עבור, ולתהות... אולי עמוק בפנים הוא בכל זאת A Ford guy ? (צילומים: אסף קציר. לאלבום המלא לחצו כאן)

ממבט ראשון

השנה היתה 1999, וכמה יחידות טנדרי פורד סופרדיוטי ראשונים הגיעו לארץ הקודש. שלי היה אחרי ניסוי קצר, כבר עם צלקות, וזו היתה אהבה ממבט ראשון. הרכבתי לו צמיגי 33 אינץ' של אביר, היתה לו נעילה אחורית ולא היה מגביל מהירות. קצת יותר מ200 כוחות סוס נראו המון, אז. שמתי לו חמסה על הגריל, ומאז לא היה מקום בשטח שהוא לא נסע בו בשמחה. נהגתי בו יותר קילומטרים בשטח ממה שנהגתי בכל הג'יפים שלי, ויותר קילומטרים בכביש ממה שנסעתי עם כל רכב אחר. הוא היה גס, רועש ותכליתי, עם מנוע מחוספס וקפיצי עלים. הוא היה חבר לדרך, ומעולם לא איכזב.

80 משאיות בשעה

לא רחוק מלואיוויל, קנטקי, נמצא KTP, מפעל המשאיות הקלות של פורד ארצות הברית. בKTP מוציאים בכל שעה קצת יותר מ80 סופרדיוטי חדשים. כשביקרתי במפעל עם השקת דגם 2008, סיפרו שם על השקעה של מאות מליונים של דולרים בקו הייצור החדש. המהפכה הגדולה היתה עוד קודם, ב2005, עם המעבר לקפיצי סליל מלפנים, ומתלה חדש שמחק את הגמישות הנפלאה של מתלה העלים. הנוחות לא ממש השתפרה, וכל המהלך הזה השאיר אותי עד עצם היום הזה עם סימן שאלה. מאז ועד היום, גם שני מנועי פאוארסטרוק אשר פותחו ויוצרו על ידי נביסטאר באו והלכו, כל דור חזק יותר ונקי יותר מקודמו. באוויר היו כל הזמן סיפורים לא נעימים על ההתנהלות שבין פורד לנביסטאר, עד שלפני כשנתיים נפל הפור ופורד הודיעו שהם מפתחים מנוע חדש בעצמם.

באמריקה, יש חלוקה בקרב בעלי הפולסייזים – יש אנשים של פורד, יש אנשים של שבי - שברולט, ויש מעט אנשים של מופאר - קרייזלר.יש גם מדינות שלמות שהן "מדינות של פורד" או "מדינות של שבי", מין עדריות משעשעת למתבונן מהצד. זה עדיין לא אומר הרבה על נתוני המכירות, כיוון שיותר ממחצית מהשוק של הטנדרים בגודל מלא הוא לחברות וסוכנויות ממשלתיות. ב2009, בשנת המשבר של שוק הרכב, וגם מייד לאחר המשבר, נדרש מפעל KTP להגדיל את כושר הייצור כמעט למקסימלי. האמריקאים רצו טנדרים של פורד, ולא שום דבר אחר, זה בזמן שהמכירות של היצרנים האחרים צללו לשפל המדרגה. הטנדרים של פורד היו נקודת האור הכמעט יחידה בתעשיית הרכב האמריקאית. נתח השוק של פורד היום, אחרי שהשוק התאושש והתאזן, הוא 46 אחוזים, ואפילו 60 אחוזים בשוק המוסדי, וכדי להתמודד עם התחרות, נדרש מהלך שיציב את הסופרדיוטי שוב בתור זה שמודדים את האחרים יחסית אליו, אחרי שנים בהם פורד שיפרו רק כתגובה לשיפורים של השכנים. התוצאה של המהלך הזה הוא דגם 2011 שעומד לפניכם.

חישוב מהיר הביא אותי למסקנה שיותר מחמישה וחצי מליון סופרדיוטים יצאו משערי KTP בין הפורד ההוא, האהבה המוקדמת שלי, לפורד F350 החדש, מדגם 2011. ובכל זאת, ברגע שאני מתיישב בקבינה, מתניע והאוזניים שומעות את הצליל המוכר, אני מרגיש בבית. הF350 החדש לא מהפכני במראהו החיצוני, שנשאר סולידי לגמרי ונאמן למקורות. העיצוב, החיצוני והפנימי, כמעט זהים לשל ה2008, וגם רוב המכללים נשארו זהים עוד מ2005. השינוי הגדול הוא המנוע ותיבת ההילוכים.

שתיקת הסוסים

מנוע הדיזל החדש, אשר תוכנן ונבנה באופן עצמאי על ידי פורד, נשאר בתצורת V8. הנפח גדל ל 6.7 ליטרים, וההספק ל400 כ"ס. פורד טוענים כי המנוע הוא לא רק החזק ביותר אלא גם החסכוני בסגמנט. בפועל, במבחן, מדדתי ממוצע של 16 ליטר ל 100 קילומטר, את ההשוואות תעשו לבד. בנוסף המנוע מתוכנן לעבודה גם עם ביודיזל B20 - קריא 20 אחוז ביודיזל - ועוד בשביל איכות הסביבה תמצאו ליד פתח מילוי הדלק גם פתח למילוי אוריאה. ילדה אחת שואלת אותי אם האוטו הגדול שלי הוא ידידותי לסביבה. אני עונה בעדינות שאני חושב שלא. היא מקשה, אבל הוא עובד על דלק טוב לסביבה, לא? אני לא כל כך יודע איך לנפץ לה את החלום ולומר שמכוניות בכזה גודל לא יכולות להיות טובות לסביבה. ואז היא מראה לי שיש ציור של עלה בצבע ירוק. עכשיו הבנתי על מי מנסים לעבוד, ומצליחים. בסך הכל צריך לצייר עלה של נענע על האוטו והוא נהיה ידידותי לסביבה...

פורד השקיעו הרבה מאמץ בפיתוח המנוע, פיתוח מאפס אשר איפשר לא מעט חדשנות כמו, למשל, המבנה הייחודי של הטורבו בעל הספיקה המשתנה, או ראשי האלומיניום הבנויים בצורה לא סטנדרטית, עם קדחי הפליטה כלפי פנים, להקטנת כמות הצנרת ושיפור תגובת הטורבו. למנוע משודכת תיבת הילוכים חדשה גם היא, בעלת שישה הילוכים, המיועדת לעמוד בעומסים גדולים – את זה מהנדסי פורד השיגו בשיטה האמריקאית הישנה – גלגלי השיניים גדולים יותר, ספיקת השמן גדולה יותר, הכל גדול יותר.

אבל מספיק עם הדיבורים. מה שהיה אילוץ בפורדים הקודמים, כאן הוא כבר לא אילוץ ואולי בעצם אפשר להמשיך לדבר, גם כשעומדים ליד הפורד עם מנוע מותנע, וגם כשיושבים בתוכו. כי הדבר הבולט ביותר במנוע הזה הוא השקט. גם בתוך הקבינה וגם מבחוץ, קשה להאמין שמדובר במנוע דיזל אמריקאי גדול. אמנם יש לו את הצליל האופייני למנועי הפאוארסטרוק לדורותיהם, צליל שאני בטוח שמהנדסי האקוסטיקה בפורד שברו את הראש כדי לשמר, אבל זה כאילו מישהו הוריד את הווליום מ10 ל1. נכון שכל אחד מהדורות של הפאוארסטרוק היה שקט מקודמו, אבל כאן זה כבר ברמה של מכונית, לא משאית. ההוכחה הכי טובה היא שאני וניסים, אשר מסר לי את הרכב, ממשיכים לשוחח לידו, בשקט ובלי להרים את הקול, גם אחרי שהמנוע כבר הותנע. בהמשך, בנסיעה בכביש המהיר, אני מדבר ברוגע ובלי לצעוק בטלפון עם הרמקול הפנימי, כשהטלפון מונח די רחוק ממני – על משענתו המקופלת של המושב האמצעי- את זה לא יכולתי לעשות באף אחד מהדגמים הקודמים.

בכביש המהיר אין הפתעות. 400 כ"ס הם הרבה, אבל מומנט של 108 קג"מ ב1600 סל"ד זה כבר המון, והדוושה הימנית יוצרת תגובה מיידית מצד המנוע ותיבת ההילוכים המשודכים באופן מושלם, לא משנה באיזו מהירות ובאיזה שיפוע. ללא בקרת השיוט, וזה משפט שבדרך כלל אומרים על רכבי יוקרה, לא על משאיות, הF350 הוא מתכון בטוח לאיבוד הרשיון. אם כבר מדברים על דוושות, אז דוושת הבלם זקוקה לציון לשבח מיוחד, כי באופן נדיר מאוד, היא מגיבה כמו שצריך, בלי מהלך מת שיש ברוב המכוניות שמתגלגלות על הכביש. כנראה שבפורד הבינו שנהגים של הסופרדיוטי לא נבהלים כשהרכב באמת בולם. נוחות הנסיעה בכביש נהדרת, עד המהמורה הראשונה, המזכירה לנו את המסה הלא מוקפצת האדירה עליה מתגלגלת המשאית.

סיבוב עירוני קצר, מחוץ לתחום המחיה הטבעי של הF350 מגלה שהמצב ממש לא נורא. שדה הראיה יותר מסביר, המראות נהדרות ולא דורשות לימוד, ומערכת חיישני חניה מלפנים ומאחור משלימה את החסר. בזכות כל אלו, ובתוספת נקודת התצפית הגבוהה, קל יחסית לתמרן עם הF350 בתנועה עירונית, אם כי למרות הכל, עדיין יש שטחים מתים, ועדיף להימנע.

לא למהר

את פרק השטח בילינו גם בשבילים חקלאיים וגם באזור נחל שילה, והפעם בלי להתעלם משבילים הנחשבים בדרך כלל קשים יותר מבחינת עבירות. השילוב של מעלות ומורדות טרשיים יחד עם בוץ חלקלק יום אחרי הגשם, הם שילוב שמעלה את רמת העבירות מעלה, אבל הבהמה המגודלת לא מתרגשת. המתלה הקדמי מאובן ומאכזב, בזה אין חדש. האחורי, עם קפיצי עלים תלת-שלביים, משכנע יותר, וגם בזה אין חדש. בגלל שאנחנו נוסעים בלי מטען, והצמיגים מתקשים לייצר אחיזה, אני נדרש להפעיל את מה שכן חדש, וזה הכפתור של שילוב תיבת ההעברה שעליו ציור של מערכת ההנעה עם X על הסרן האחורי. תיק - משיכה בכפתור, תק – נדלקת נורה בלוח השעונים, והדיפרנציאל האחורי נעול. עכשיו כבר הרבה יותר קל לצמיגי ה33" להתקד.מרווח הגחון הענק עוזר מאוד, ורק מיכל הדלק הנמוך והפגיע קצת מדאיג. וכשאני אומר נמוך ופגיע זה יחסית לשלדה שהיא גבוהה בהרבה מרוב רכבי השטח, מה שאומר שרוב הסלעים שג'יפ גבוה מהממוצע היה מתיישב עליהם, עדיין נמוכים יותר ממיכל הדלק הנמוך. הF350 מתייחס לשטח בקלילות, מתקדם מסלע לסלע בלי להתלונן, הנעילה האחורית מופעלת ומאפשרת לבחור קו התקדמות של מינימום תמרון, על הסלעים ודרך החריצים, והכל – במשאית כמו במשאית – בלי למהר.

זווית הגישה גם היא נראית בעייתית כשמתבוננים מהצד, בגלל החצאית שתחת הפגוש הקדמי, ואכן הזווית בעייתית, אבל חשוב לזכור כי הרכב כולו גבוה וכי עדיין יש הרבה אוויר מתחת לחצאית. ולא רק על החצאית של הפגוש הקדמי צריך להיזהר, אלא גם על מדרגות הצד שאמנם מחוברות כהלכה למרכב, אך לחובבי השטח אני ממליץ להיפטר מהן בהזדמנות הראשונה. המדרגות "גונבות" כמעט 20 ס"מ מהמרווח מתחת לצידי הרכב, ומרווח זה הוא קריטי כאשר מתמרנים עם רכב כה ארוך ועוברים דווקא עם צידי המרכב מעל סלעים הנמצאים בצד הדרך.

שתי מערכות אלקטרוניות חביבות מסייעות בעבודת השטח. האחת היא עזר לזינוק בעליה, אשר משאיר את הבלמים לחוצים לרגע כדי למנוע התדרדרות לאחור, והשני הוא הסייען לירידה במדרונות תלולים, אשר שומר על מהירות קבועה של קמ"שים בודדים. שניהם עובדים נהדר, אבל את שניהם עוד צריך לבדוק עם עומס מלא.

בשבילים הטרשיים ובלי עומס צריך לנהוג לאט, מאוד לאט, אחרת הכל קופץ ומיטלטל לכל עבר. לא כיף לנהוג במשאית כזו בשבילים זרועי אבנים, שכל קרוסאובר עף עליהם בלי להרגיש. רוב המכות מגיעות דווקא מכיוון המתלה הקדמי, למרות שגם האחורי תורם את חלקו. הורדת אוויר פותרת חלק מהבעיה, אבל מדאיגה, כי שבילים כאלו בדיוק קורעים צמיגים. מי שמתכוון להשתמש הרבה בסופרדיוטי לנסיעות כאלו ובלי עומס, ייאלץ להשקיע בשיפור זה או אחר במתלים, אין ברירה. דווקא שבילים מהירים יותר, בהם אפשר לפתח מהירות, נבלעים תחת צמיגיו של ה F350 כשהחריצים ושאר ההפתעות נבלעים בתוך תנועת מעלה-מטה איטית ומרגיעה, הנמשכת לאורך כל השביל.

בסלון של האווירון

הקבינה מרווחת יותר משל כל רכב אחר, כמעט בגודל של סלון בדירה עירונית. מקום לא חסר, וגם למבוגר ארוך או שמן, לא תהיה שום בעיה לשבת במושבים האחוריים למשך כמה ימים ברציפות, גם לא בנסיעה בשטח. המושב היחיד שעשוי להיות קצת צפוף לרגליים הוא המושב האמצעי המתקפל שבשורה הראשונה, המתאים יותר לילדים. מושב הנהג גם הוא נשאר כשהיה, לא תומך מספיק ולא נוח לאורך זמן, במיוחד לאור חסרונה המורגש של תמיכה לרגל שמאל. ההגה, לעומת זאת, עושה הכל בשביל להתאים לנהג, עם כיוון גם לגובה וגם לעומק. גם כיוון המראות מציע אפשרויות התאמה מגוונות, מעבר לכיוון הרגיל תמצאו הוצאה והכנסה של המראות לגרירה, וקיפול חשמלי לחניה. העיצוב בוגר ותכליתי, וניכר שהשקיעו בו, גם בפרטים הקטנים, כמו הכיסוי של שקע ה12 וולט. ובשביל ללכת עם העדר, הוסיף היבואן את הפלסטיקים בצבע מבריק שנראה שאיש השיווק שלהם עושה עבודה מצויינת אצל כל היבואנים, וכאן הם כבר גם בפנים, סביב פתחי האיוורור. מכוער ולא שייך. כמו שאר ה"הברקות" מאותה סדרה – על הפנסים האחוריים למשל, או על המראות. יכול להיות שמדובר במגיפה המתפשטת ומועברת בנמלי ישראל?

כך צריך להיות

בסופו של מבחן, אני בתחושה שכך צריך להיות. פורד F350 מרגיש נכון כמעט מכל בחינה, וניכר כי נקודות התורפה של הדגם הקודם טופלו. בכל הפרסומים של פורד תמצאו "הכי בקטגוריה" לגבי לא מעט נתונים, וזה נכון לא רק על הנייר. משאיות קלות, טנדרים פולסייז אמריקאיים מיועדים למעט מאוד אנשים, ויש עוד הרבה שיקנו אותם בגלל הקלות המס אותן הם צופנים. מתוך כל אלו מעטים מתעניינים בהם בתור רכבי שטח, וכאלו יש שניים. פורד F350 הוא אחד מהם, וראם 3500 אותו בחננו בחודש שעבר הוא מתחרה רציני וראוי בתור רכב שטח מגודל. קשה מאוד להחליט מי מהם טוב יותר. יש הרבה שיקולים אינדיבידואליים בבחירה כזו - גודל הארגז, המשקל המותר לגרירה או האורך הכולל, למשל. ב F350 נשארו בעיות מהותיות - המתלה הקדמי בראשן, ונוחות הנסיעה. לעומתם הנעילה האחורית היא פיצ'ר חשוב בשטח, הגלגלים מעט יותר גדולים מאצל המתחרים, והחבילה כולה היא משאית קלה שעושה חשק לא לחזור למכוניות קטנות רגילות בינוניות ומשעממות אף פעם.

לאלבום המלא לחצו כאן

Ford F350 Superduty XLT 4x4 crewcab 2011 - נתונים טכניים

גובה כללי: 2052 מ”מ
רוחב כללי (ללא מראות): 2030 מ”מ
מרווח גחון: 208 מ”מ
אורך כללי: 6269 מ”מ
רוחק סרנים: 3968 מ”מ
זווית נטישה: 20.8 מעלות
זווית גישה: 19.3 מעלות
זווית מעבר תלולית: 19.2 מעלות
אורך ארגז: מ”מ 2078

6.7L Power Stroke™ V8 Turbo Diesel
הזרקת דלק בלחץ גבוה, מסילה משותפת
מגדש טורבו רציף, אינטרקולר
הספק (כ”ס/סל”ד): 2800/400
מומנט (ק”ג-מ’/סל”ד): 1600/108
קיבולת מיכל דלק: 98 ליטר

תיבת הילוכים: 6 הילוכים אוטומטית
מתלה קדמי: סרן קשיח, קפיצי סליל, מוט מייצב
מתלה אחורי: סרן קשיח, קפיצי עלים, מוט מייצב
בלמים: בלמי דיסק מאווררים, ABS , RSC
צמיגים: 275/70R18

3 תגובות

am501 - 07-02-11, 18:16
- תגובה
Feast your eyes on Truck Norris. But don't stare. He doesn't like that.

Truck Norris doesn't come equipped with 4-Wheel Drive. 4-Wheel Drive comes equipped with Truck Norris.

Jeepolog - 07-02-11, 21:48
- תגובה
***** רבותי: זה כנראה לא ברור, אז הנה הסבר.

כל כללי הפורום הידועים חלים גם על הטוקבקים. הטוקבקים - או יותר נכון, תגובות לכתבות - הם חלק ממערכת הפורומים והאתר כולו. לא, לא השכרנו שטח לYNET כי נגמר להם המקום על השרת לזבל. ההצעה שלהם לא היתה גבוהה מספיק!

למספר 1: התגובה שלך לא עניינית, הכותרת שלה לא ברורה, אין בה תוכן מלבד קישור שהרלוונטיות שלו לכתבה מוטלת בספק. לא מקובל, וימחק להבא. נא להמנע. הגולשים הוותיקים יודעים שגם אין טעם לענות על הודעת המערכת הזאת.

בתודה,

המערכת ******