כשהגיע בשנת 2005 הדור השני של דיסקברי הייתה זו קפיצה נחשונית לעומת הדור הראשון, ולעומת המתחרים השמרניים. היא בלבלה אותנו לגמרי. אנחנו חוזרים אחורה ומעיינים במבחני הדרכים: שנת 2005, שנת 2006 מול גראנד צ'רוקי החדש, מול ב.אמ.וו X5 החדש ב2007. עדכון הגרסה ב2010, ועוד מבחן ב2011 ומול מרצדס ML מעודכן ב2013. דיסקברי 3-4 (לצורך העניין הדור השני של דיסקברי) היה שונה מהסטנדרט היפני ששלט בשוק, בכל מובן - לטוב ולרע. בדיעבד אנו מבינים שלנד-רובר בחרו במודע לצאת מהליגה העממית בה לא יכלו לנצח, ולעלות למשחק אחר לגמרי. לבונדס-ליגה.
התהליך היה הדרגתי - מעקב אחרי אותם מבחנים מדגים זאת היטב. והיום כשדור חדש לגמרי של דיסקברי מגיע לישראל, המהפך הושלם. הצלב בכוונת של מהנדסי לנד-רובר ישב על המצח של אאודי Q7, וסביבה מטרות-משנה, כולן גרמניות.
פאג'רו? לנדקרוזר? Jeep? כל אלו משחקים בייסבול (הידעת? משחק הכדור הפופולרי גם ביפן!) ובלנדרובר עברו לשחק כדורגל גרמני קשוח. על פי מצגת ההשקה של היבואן, חברת המזרח, אפשר לסכם אסטרטגיית משחק ברורה שמנוסחת כך: אנחנו נשתפר בכביש, נתקרב אליהם כמה שאפשר. נשפוך אבזור בתוך הרכב. נגנוב להם נקודות פה ושם בתחומים משניים שהם מזניחים (יכולת גרירה למשל). ואז ניתן להם נוק-אאוט בשטח.
אנחנו מכבדים את ההחלטה. באמת אין יותר טעם להשוות את הדיסקברי החדש שמחירו 508,000 עד 765,000 שקלים (ויותר אם תתעקשו) לטויוטה לנד-קרוזר שעולה חצי. וגם אין מה להשוות רכב שנמכרים ממנו בישראל מאה כלים בשנה לרכב שדו"ח המסירות שלו גדול פי עשר או חמש עשרה.
דיסקברי עובר את השינוי המהותי השלישי בחיים שלו. דגם ראשון הוצג בשנת 1989, שני ב2005, והשלישי עכשיו. המרכב החדש אחוד – אותם "ריילסים" של פלדה מתחתיו, אינם, והוא עשוי מ85% אלומיניום. המשמעות היא עד 480 קילוגרם של חסכון במשקל מול הדיסקברי הקודם. הממדים לא קטנו, אלא אפילו גדלו, ולא סמלית. בסיס הגלגלים התארך ב 38 מ"מ והאורך הכללי ב 135 מ"מ, הרוחב ב44. הרכב מרווח ביותר, בכל הכיוונים, אבל למרות זאת, נדמה שהוא דווקא קטן יותר. מדובר על אשלייה אופטית - העיצוב מעוגל וחלקלק ביחס למקרר שהיה קודמו.
מה שאיננו אשליה זו דיאטת האלומיניום האפנתית. דיסקו 3-4 היו בהמות של 2.5 טון עוד לפני שהתיישבת במושב הנהג. דיסקו חדש יורד לאזור ה2 טון. מרגישים את ההפרש בכל מצב: פחות משאית, יותר אוטו. התנהגות הכביש עושה צעד גדול קדימה ומתקרבת למקובל בסטיישנים 4X4 של הגרמנים. בכבישי הגלבוע המפותלים החבילה מרגישה טוב מאד. במיוחד עם מנוע הTDV6 הגדול יותר, אבל גם עם מנועי הארבע צילינדר הקטנים ("רק" 240 כ"ס). ידידינו להשקה, עיתונאי רכב רב-מימדיים יותר, אומרים שזה עדיין לא X5. אנחנו נאלצים להאמין להם. אנחנו רק יודעים את זה: במבחני דרכים לדיסקו 3-4 נהגנו תמיד במצב תודעתי "ג'יפ". פה, בלי להרגיש, המוח עובר למוד "פרייבט".
בתוך תא הנוסעים יש ערימות של פרטים, שמי שמתעניין בהם ימצא מפרטים למכביר במרשתת. הכותרת - "רב-שימושיות" - Versatility. כותרות המשנה: שבעה מושבים אמתיים - השניים האחוריים מתאימים לאחוזון 95 של האוכלוסייה, בניגוד לאחוזון 50 במתחרים. כל המושבים ממונעים, מתקפלים, רוקדים סמבה, ואם תתעקשו, בשליטה מאפליקציה מיוחדת בטלפון. יש יותר שקעי USB מנוסעים, והרבה יותר תאי אחסון. באופן כללי, מספר המנועים והחיישנים בתא הנוסעים - נדמה שיש עשרות על כל נוסע פוטנציאלי, לפחות. כולל לדלת האחורית (שגם נפתחת בנפנוף רגל מתחתיה) ולמעין מגש-קפה נשלף כמו שהחבר'ה פה בונים - רק מקורי, וממונע.
בנסיעה, הדיסקברי ממלא את יעודו הטבעי כסלון ממונע, שקט ומהיר, שבו הכל מתופעל חשמלית, אוטומטית, כמעט בקריאת מחשבות. זה המינימום הנדרש כדי להיחשב בכלל בבונדס-ליגה. מה שמפריד את לנד-רובר נשאר,חייב להיות - יכולת שטח. על כן נלקחנו במסע החד יומי לפרק שטח משמעותי, מגיתית לאנדרטת הבקעה, עם הפסקת קפה למרגלות הסרטבה.
גם אם הקלישאה "ש99% מרוכשי רכבי יוקרה לא ירדו לשטח אף פעם" נכונה, הרי שהתדמית - הפוטנציאל - הוא מה שמבדיל בין המתחרים, וכאן דיסקברי פשוט חייב לתת נוק-אאוט. לא סתם בחרו בחברת המזרח במסלול כזה - עצם ההזמנה של עיתונאי הרכב למסלול השקה שכזה, היא הנוק-אאוט. אין מצב שאאודי, ב.אמ.וו או מרצדס יקחו אותנו למשהו דומה.
אז איך הוא בשטח?! יכולת השטח הגבוהה הבסיסית המאפיינת את מותג לנדרובר לא נפגמה כהוא זה לעומת דיסקברי 3-4. אולי אפילו השתפרה. דיסקברי נשאר המפלצת-המוצצת היחידה שאפשר לטייל איתה. זוויות המרכב טובות, הגחון חלק ודי ממוגן, המתלים מגהצים כמו קסם למרות הצמיגים נטולי הבשר. ומה שמאפיין את לנד-רובר - החוויה כל-כך נינוחה, נטולת מאמץ, דורשת מינימום של כשרון נהיגה. מדרגות סלע לא פשוטות זורמות בקלילות מתחת לגלגלים.
זה נראה כמו קסם? אכן. זה המסר. אבל כמו כל אמן אשליות מומחה, מאחורי הרוח והצלצולים יש הסברים פיזיקליים, נסיון וטכניקה. אלו עיקרי סודות הקוסמים של לנד-רובר:
נעילה אחורית אמיתית. נדמה שבקרת האחיזה כאן עובדת הרבה יותר טוב וחלק מאשר אצל מתחרים. הטריק הוא דיפרנציאל אחורי ננעל. אמנם ננעל על דעת עצמו, אבל מהרגע שזה קורה ועד שהוא משתחרר, יש פה סרן אחורי נעול באמת. ההבדל דרמטי.
הגבהה 3 אינץ' בילד-אין, בלי אישור ברשיון. דיסקברי החדש מתרומם על כריות אוויר עד 75 מ"מ ממצב כביש למצב שטח. זה לעומת 55 מ"מ בדיסקברי הקודם. וחשוב יותר - הוא לא מנמיך את עצמו אוטומטית במהירות מביכה של 40 קמ"ש, אלא ב85 קמ"ש מספקים- כלומר, הוא נשאר גבוה גם בנסיעה מהירה.
הידעתם? כל רכבי השטח המודרניים בסופו של דבר מגיעים עם צמיגים בקוטר דומה (כ29-30 אינץ') ועם מרווח גחון דומה. זה לא מקרה - כולם צריכים לעמוד באותם מבחנים דינמיים. כדי לעשות מהם רכבי שטח, אנחנו מגביהים אותם ב2-3 אינץ' ומקשיחים את הקפיצים - זה הלחם והחמאה של תעשיית שיפורי ה4X4. דיסקברי מגיע ככה מהמפעל. השוו את התמונות בכתבה זו כדי לראות את ההבדל בין מצב כביש לשטח. אגב, דיסקברי גם מנמיך את עצמו עד מינוס 40 מ"מ בשליטה ידנית מלאה, כדי לאפשר כניסה ויציאה נוחים, וכדי להקל על חיבור וניתוק נגררים. אמרנו גם שוו הגרירה נשלף חשמלית?
טרנספר עם הילוך כוח: כבר מזמן לא ברור מאליו בסגמנט ה4X4 היוקרתי.
אבל יש גם חסרונות...
העסק עובד טוב - כל זמן שהוא עובד. אינספור חיישנים, וסולנואידים, וקומפרסורים, וקווי לחץ, וואקום, פיקוד וזרם גבוה רצים לאורך ולרוחב הדיסקברי... בררר... וכריות הגומי יודעות גם להתפנצ'ר. זה לא קרה במהלך ההשקה, מן הסתם סיכוי נמוך שיקרה לרוכש המאושר בשנה הראשונה. אבל על רוכש היד השנייה שיקנה אותו ברבע או שליש מחיר בעוד כמה שנים... אללה-ירחמו. הלוואי שנתבדה.
חתך הצמיגים. מנועים חזקים (240-258 כ"ס ברכבי ההשקה), משקל בכל זאת לא קטן, והתנהגות כביש ספורטיבית? צריך בלמים גדולים. מאד. ולכן דיסקברי החדש מגיע עם חישוקי 19 או 20 אינץ'. זה אומר צמיגים בחתך נמוך (=גרוע בשטח) של 60 או 55 אחוז, וצמיגי כביש עם דירוג מהירות גבוה בתור ברירת המחדל. זו המגבלה הגדולה ביותר בשטח.
אם לא היינו מודעים, כנראה שהיינו נהנים יותר. בפועל הנהיגה היא, מילולית, על ביצים. יש תקווה - אחד מרכבי המבחן הגיע עטוי גודייר Duratrac - צמיג שטח סביר ביותר, גם אם החתך מגוחך. חברת המזרח עובדת על האישור למרות קוד המהירות הנמוך. הם חייבים - בלי אפשרות לצמיגי שטח נורמליים, דיסקברי החדש אינו רכב שטח יותר מהקונקורנציה.
מבחנים השוואתיים ויותר מכך, טבלת המסירות, יגלו לנו בקרוב אם לנד-רובר פגעו במטרה שסימנו לעצמם. אנחנו לא זקוקים למבחן מעמיק - הטיפוס לקרן הסרטבה מספיק כדי להכריז שכרכב שטח, דיסקברי החדש לועס ויורק את אאודי Q7 ודומיו. אבל כפוטנציאל להפוך למה שהיה הדור הראשון של הדיסקברי - רכב טיולים מדברי, ארוך טווח, גם עשר וחמש עשרה שנים לאחר שירד מפס היצור - אנחנו בספק.
יש סימן אחד לא טוב. מרווח טיפולים. כל שנתיים או 34,000 קילומטר. מה ששמעתם. יותר מזה - למעט שמן המנוע, שאר המכלולים "סגורים" ולא מחליפים את השמנים בהם במהלך חיי המכלול. לנו זה נשמע כמו מתכון לרכב חד-פעמי. שאלנו את הגורו הטכני של המערכת לדעתו על העניין. החלפת שמן מנוע כל 34,000 קילומטר נשמע לו טעות. גם השמן הסינטטי המודרני ביותר מתפרק הרבה לפני. לגבי השמנים במכללים האחרים - דיפרנציאלים, טרנספר, תיבת הילוכים - הוא אומר שזה דווקא נשמע הגיוני. מה נשמע הגיוני? "...שהשמן יחזיק מעמד יותר מהמכלול. בכל, זאת, אתם יודעים, לנד-רובר..."
חג עצמאות שמח!
תפריט ראשי
ניווט לפי מותגי 4X4
פורום 4X4 הודעות אחרונות
vBulletin Message