20 שנה עגולות אני בעיתונות רכב. עשרים פאקינג שנים. זה מספיק זמן על מנת להבין ולהפנים שלתעשיית הרכב העולמית אין סנטימנטים לשום דבר למעט כסף. שנים שאנחנו מלהגים על ביצועים והתנהגות ויכולות בכביש ובשטח, מחנטרשים על ''ערכי מותג'' למיניהם... ואני חושב לעצמי איזה אידיוטים אנחנו - כי הכל חברים, זה חרטא-ברטא. למותגים אין ערכים למעט שורת הרווח וחוץ מזה אין כלום כי אף פעם בעצם לא היה כלום ובעתיד עוד אפילו נתגעגע ל''כלום'' הנוכחי, כי הכלום העתידי יהיה הרבה יותר כלומניקי.
לייצר מכוניות זה עסק, לא תחביב. יצרני הרכב משחררים לאולמות התצוגה רק את מה שיוכלו למכור ואם הביקוש העולמי ל-SUV גדולים עם כישורי שטח הולך ומצטמק, אז זה ברור שיגיע הרגע שייצורם יופסק. ואם במקביל הקהל רוצה רק קרוסאוברים אנמיים בטעם תפל ללא יומרות וללא יכולות - אז זה מה שיהיה. ואם להוסיף חטא על פשע, לחטט לנו עמוק יותר בפצעים הכואבים ואולי אפילו לזרות עליהם מלח בגסות סדיסטית - לעתים היצרן גם ישתמש ללא בושה בשם הדגם של SUV/רכב שטח מיתולוגי מתוצרתו בעבר וידביק אותו על אחוריו של קרוסאובר מאוס...
אנחנו ממש לא בטוחים שהשם המיתולוגי ''פאג'רו'' יתנוסס על אחוריו של קרוסאובר עתידי של מיצובישי. מה שבטוח זה שמיצובישי הוא יצרן שעבר תקופה לא פשוטה. גם תחת בעלות נוכחית של רנו-ניסאן, לא נותרו לו שומנים ורזרבות וירידת הביקוש לכלי רכב מסוגו של הפאג'רו יביא אותם ככל הנראה להפסיק את ייצורו בסוף השנה הבאה ולהתמקד בקרוסאוברים ובטכנולוגיות היברידיות/חשמליות. לכן אנו מרגישים שהפאג'רו BK הנוכחי כבר סוגר פינות אחרונות ומשלים טופס-טיולים לקראת חופשת השחרור שלו.
כמעט 10 שנים הבחור נמצא איתנו וגם כשהוצג ה-BK ב-2008 כ''פאג'רו החדש'' ברוב פאתוס, אי אפשר היה שלא להתרשם שמדובר יותר במתיחת פנים עמוקה ל''קינג'' יליד שנת 2000 (בישראל מ-2001) מאשר בפאג'רו חדש לגמרי. כך שמי שטוען שבעצם מדובר ברכב הרבה יותר ותיק - בן 18 שנה היום, בתכל'ס לא טועה בהרבה. אבל גם אלה שטוענים בתוקף ש''סוס מנצח לא מחליפים'' לא טועים - כי הפאג'רו הוותיק הוא SUV מוצלח.
כשמשווקים כלי רכב שנמצאים לקראת סוף דרכם, מקובל לתת להם פוש קטן אחרון כדי שיפרשו בשיאם ולא יירדו בדממה מהבמה. ה''פוש הקטן'' הזה בפאג'רו BK הוא גירסה מכוונת לשטח. מי שזכרונו לא מזייף יוכל אולי להיזכר שגם בעבר כמה דגמים שהוצעו פה ושם עם חבילות שטח שכללו מיגונים, צמיגי AT ולעתים גם קיטים של קפיצים ובולמים חליפיים באיכות גבוהה יותר מהמקורית שגם העניקו אי-אילו סנטימטרים של הגבהה ושיפרו משמעותית את איכות הנסיעה.
אבל הימים היו ימי עידן הדמדומים שבו מצד אחד החוק המטופש אסר על כל שינוי ברכב ומצד שני לא בדיוק טרח לאכוף את האיסור הנ''ל. כיום לאחר כניסתן לתוקף של התקנות החדשות השנויות במחלוקת והמטופשות הרבה יותר (זה בלשון המעטה ואני מאוד עדין בניסוח) ניתן להגביה רכב שטח עד 50 מ''מ באופן חוקי (לא את כולם - אבל זה עניין לוויכוח אחר) בקיט קפיצים ובולמים מאושר ולקבל אישור רשמי כדת וכדין, שורה ברישיון הרכב.החלטת היבואן להציע ''גירסת שטח'' משלו היא צעד טבעי ומתבקש שאנחנו תוהים מדוע היבואנים הבודדים שעדיין מוכרים רכבי שטח אמיתיים כמו ג'יפ וטויוטה לא עושים כמוהו (התשובה - הם מוכרים מספיק גם בלי זה. אז למה שיטרחו בכלל).
קל גם להבין מה עומד מאחורי הרעיון - רבים מרוכשי הכלים הללו מעבירים אותם סשן שיפורים שכולל קיט הגבהה, ערכת מיגונים וסט צמיגי שטח - אז למה שלא יעשו זאת במעמד הזמנת הרכב בסוכנות ושהיבואן ירוויח על השיפורים הנ''ל ולא סדנאות מבחוץ? הרי זה ''מקורי מהסוכנות'', חוסך זמן וריצות וטופסולוגיה, מקבלים את הסחורה במחיר טוב יותר, וזה גם נראה מיוחד וקצת שונה מהפאג'רו הרגיל של השכן שלכם שרכש לפני חודש-חודשיים. אז אם הכל כל כך טוב, מה הבעיה?
וואלה, אין שום בעייה! נהפוכו. למעט אולי למה זה לקח כל כך הרבה שנים? וההסבר שאני מקבל הוא כמובן שהכל בגלל הסוגיה החוקית ורק אחרי שהעסק אושר רשמית על ידי משרד התחבורה אפשר היה להתחיל לעבוד על הפרויקט ... יאללה, בסדר. טוב מאוחר מאף פעם.
חבילת השטח שקיבלה את הכינוי PRO מוסיפה כ20,000 שקלים למחירו הלא ממש נמוך מלכתחילה של פאג'רו דקאר ארוך רגיל (335,000 שקלים) אבל מי שיפרוט את רכיבי העיסקה הזו לפרטיה יגלה שייתכן שללקט את הרכיבים בעצמכם ולהתקין אותם על פאג'רו דקאר רגיל, לא יעלה הרבה פחות, ומה שבטוח, זה שתבזבזו זמן. על כן התכנסנו כאן לבדוק מה החבילה הזו שווה.
פאג'רו דקאר-PRO. את הפאג'רו הארוך אתם מכירים. כאמור - פז''מניק רציני. אין שום הבדל במרכב, שמזכיר קרון גדול. רצו לתת לי אחד שחור-ערס כמו הלילה שאחרי עשרה מטרים בשטח ייראה מטונף אבל התעקשתי על הלבן-פנינה שמצטלם טוב יותר וידגיש יותר את ההבדלים בינו לבין פאג'רו רגיל.
והוא באמת שונה מעדר הפאג'רו הרגילים. האוטו הזה זקף את ראשו בגאווה והעלה 50 מ''מ בגובה בזכות קיט הגבהה שכולל ארבעה קפיצים מתוצרת פדרס וארבעה בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין. אם תכניסו ראש לבית הגלגל להתבונן תגלו שהקפיצים אדומים והבולמים צהובים - אבל ממש אין צורך לרסס אותם בספריי שחור. כי כל העסק כאמור חוקי ברשיון ומה שיותר חשוב מהגובה - מבטיח שיפור גדול ומורגש בהתנהגות הדינמית. גם בכביש ובעיקר בשטח.
מתחת למרכב מותקן סט מיגוני אלומיניום מלא, מפגוש לפגוש, מתוצרת אספיר. חישוקי 18 אינץ' וצמיגי כביש נמוכי החתך נשארו במחסנים, ובמקומם אתם מקבלים חישוקי סגסוגת בקוטר הנכון יותר - 17 אינץ', בגוון שחור-מט אופנתי, שהולבשו בצמיגי All-Terrain KO2 קשוחים מתוצרת BFGoodrich.
למרות שתמיד יקפצו אלה שיתעקשו שהצמיג שלהם הכי טוב - ה-BF KO2 עדיין נחשבים לכוכבי ליגת העל של צמיגי קטגוריית ה-AT בשוק ולכן הם גם לא זולים במיוחד. מידת הצמיגים בפאג'רו PRO היא 265/65R17 שבתרגום לג'יפאית מדוברת שוות ערך ל-31 אינץ'. בדיוק כמו צמיגי ה-265/60R18 של הפאג'רו דקאר הרגיל.. כל ההבדל הוא רק סנטימטר ורבע בגובה הדופן. אבל אותו ס''מ ורבע וסוליית ה-AT האגרסיבית עושים את ההבדל בינם לבין צמיגי הכביש וההבדל גדול. גדול מאוד. עצום ורב, הן בכביש והן בשטח. לטוב ולרע ועוד נגיע לזה. ערכת השיפורים מסופקת על ידי ''אספיר'' ועבודת ההתקנה מבוצעת במוסכי רשת ''הילוך שישי'' שהוסמכו על ידי אספיר לבצע את ההתקנות.
בגדול, זו ערכת השיפורים. זהו?... זה הכל?... לא. יש גם קצת קוסמטיקה הכרחית. מלבד החישוקים המושחרים, חבילת ה-PRO מספקת גם סמלוני PRO מפלסטיק שמודבקים על הכנפיים הקדמיות והדלת האחורית, והשחרה של קורות המרכב באמצעות פילם שחור מודבק. לדעתי זה נראה בכלל לא רע, אם כי אישית, אם הייתי בעליו של פאג'רו רגיל כנראה שלא הייתי טורח להדביק על האוטו את מדליוני הפלסטיק ולהשחיר את הקורות. אבל אז איך כל השכנים יידעו ששילמתי יותר עבור דגם משודרג?
בינתים ברכב המבחן, בן כמה חודשים שכבר גמע אי אילו אלפי ק''מ בידיים ערלות, הדבק הדו-צדדי שמצמיד את הסמלונים למרכב התחיל להיכנע והם כנראה ינשרו מעצמם בקרוב מבלי שאף אחד ירגיש. אנשי מיצובישי, תרשמו לעצמכם לשפר את הנקודה הזו באמצעות דבק דו''צ קצת יותר עקשני.
לסיכום פרק הויזואליה אפשר לומר שהתוצאה הסופית חיובית. להבדיל מפאג'רו דקאר רגיל שהוא בבירור קצת נמוך מדי וחישוקי ה-18 אינץ' עם צמיגי חתך נמוך פוגמים במסר שלו, ב-PRO המוגבה הפרופורציות הרבה יותר טובות ונכונות. האוטו נראה תכליתי וקשוח ובתכל'ס זה בדיוק מה שרבים מהרוכשים אוהבים ורוצים.
ומה עם כל היתר?
לטובת מי שלא מכיר אקח המון אוויר, ואחזור על כל המיפרט הוותיק. למיצובישי פאג'רו (שנבחן כאן לאחרונה די מזמן) מרכב אחוד (יוניבודי) עם חמש דלתות וחמישה מושבים, ובנוסף מושב זוגי קטן שמתקפל לריצפת תא המטען. סה''כ שבעה מושבים, אם כי אני מעדיף לקרוא לתצורה הזו ''5+2''.
ארבעת המתלים נפרדים עם קפיצי סליל. המנוע הוא ה-DI-D הותיק - טורבו-דיזל עם הזרקה ישירה ומסילה משותפת בעל ארבעה צילינדרים בנפח 3.2 ליטר, מספק 190 כ''ס ב-3500 סל''ד (ירידה של 10 סוסים מההספק המוצהר עד כה) ו-45 קג''מ דשנים ב-2000 סל''ד.
תיבת ההילוכים אוטומטית-פלנטרית בעלת 5 מהירויות ואפשרות לשליטה ידנית (טיפטרוניק) ותיבת העברה Super-Select II עם ידית קטנה כמו פעם, בעלת ארבעה מצבים: 2H (יחס גבוה, הנעה אחורית), 4H (יחס גבוה, הנעה כפולה, דיפרנציאל מרכזי פתוח) 4HLc (יחס גבוה, הנעה כפולה, דיפרנציאל מרכזי נעול) ו-4LLc (יחס נמוך, הנעה כפולה, דיפרנציאל מרכזי נעול). להבדיל מתיבות העברה אמריקאיות כאן אין מצב N (ניוטרל). חוץ מזה יש גם בקרת משיכה לכל ארבעת הגלגלים וכפתור R/D LOCK לנעילת הדיפרנציאל האחורי. אין כל מיני תוכניות-שטח אלקטרוניות, הכל נשלט ידנית ולא ע''י מחשבים קפריזיים והאמת היא שזה מוצא חן בעיני.
עד כה, המפרט סבבה לגמרי אם כי אין ספק כי הוא כבר לא בחזית הטכנולוגיה. אמנם נתוני תפוקת המנוע מקבילים/עדיפים במעט על המתחרה היפני הישיר אבל רוב ה-SUV המודרניים מציעים יחידות כוח מתקדמות, חזקות יותר ובעיקר מעודנות הרבה יותר. גם 5 מהירויות בגיר הן כבר לא שוס כשהגירים המתחרים משוויצים ב-6 עד 8 מהירויות. אז מה נשאר? תיבת העברה מרובת מצבים שנשלטת ע''י בורר מכני? דעו לכם ש''ידית הטרנספר'' הזו היא אחיזת עיניים. היא אינה מכנית אלא מפעילה את תיבת ההעברה באמצעות שילוב חשמלי וזה ככה במיצובישי עוד מימי הקינג.
התחושה המיושנת ממשיכה ללוות את הפאג'רו גם מבפנים. הוא אמנם מאובזר היטב ועל איכות הייצור וההרכבה שלו אין ויכוח - אבל חלק מהחומרים פשוטים וזולים עד כאב, מחשב הדרך מרגיש כמו מסע אחורה בזמן עם תצוגת פיקסלים גסים מונוכרומטית שמזכירה משחקי וידאו קדמוניים מתחילת שנות ה-80. מנגד יש מערכת מולטימדיה Connected-Car מבוססת אנדרואיד עם WI-FI מובנה, וייז ומצלמת רוורס וגם מצלמה קדמית.
המרחב הפנימי נכבד והמושבים בשתי השורות הראשונות מצויינים - נוחים מאוד גם בנהיגת שטח וגם בנהיגת כביש ארוכה. משענת המושב האחורי מתפצלת ומתקפלת והזווית שלה ניתנת לכוונון. שטח החלונות גדול והתחושה האוורירית מקבלת חיזוק מגג שמש ענקי שנפתח במלואו ומאפשר עמידה עם גוף בחוץ לצורך צילום למשל. צמד המושבים האחורי לעומת זאת מיועד לילדים בלבד ופתיחתו מבטלת את תא המטען המרווח.
המושבים כאמור נוחים והם גם מרופדים בעור (תעשייתי), הקדמיים מחוממים/מאווררים ומושב הנהג גם מתכוונן חשמלית והישיבה גבוהה ושולטת עם שדה ראייה מצויין - אבל מה כל זה שווה אם תנוחת הנהיגה ''אסיאתית'' ולקויה? הבעיה אינה במושב אלא בגלגל ההגה הנמוך מדי שמתכוונן רק לגובה בטווח מאוד מוגבל. נהג גבוה עם רגליים ארוכות שרוצה לשבת נכון יגלה שגלגל ההגה נמצא רחוק ונמוך מדי, היכן שהוא עמוק בין הברכיים. זה מחייב נהגים גבוהים לקרב את המושב ולפשק את רגליהם כמו צפרדע בזמן שברכיהם ניגפות בדשבורד, וכל זה רק כדי שיוכלו לאחוז בהגה ולתפעל אותו בנוחות. זו צרה שאופיינית ליצרנים מהמזרח הרחוק שאי שם בעשור הקודם כנראה היו משוכנעים שבכל העולם הגובה הממוצע של בני אדם הוא בין מטר וחצי למטר ושישים... ואם מישהו יגיד שאין מה להתרגש כי בעוד הרבה כלי רכב יפניים זה ככה, אענה לו שצרת רבים היא נחמת טיפשים. בפאג'רו באמת אין בעיה של מרחב פנימי ומיצובישי סתם טעו עוד בזמן התכנון של הקינג ואחר כך התעצלו/התקמצנו לתקן.
מסמר אחרון בעצם הפז''מ מגיע בסעיף איבזור בטיחות. אין מה לעשות - זה אולי מודל 2018 אבל בפועל האוטו מאוד ותיק (לא רוצה לומר ''ישן'') ועומד לפני סיום הייצור - מה שמסביר למה ליצרן לא דחוף להשקיע בו בפיתוח/התאמה של מערכות מודרניות. מה שיש זה את הכריות והבקרות האלקטרוניות המקובלות, אבל אין בלימה אוטונומית, תיקוני היגוי אקטיביים, התרעת מעבר נתיב, קורא תמרורים וכו'. מצד שני מקבלים מערכת מובילאיי, המחויבת על פי חוק החל מ-2018 בכל רכב שלא מצויד במערכות התרעה מקוריות מהיצרן.
אני נכנס לאוטו. מתיישב ומכוון מושב ומראות. הוא מרגיש גבוה. קצת יותר ממה שאני מכיר מפאג'רו רגיל. ככה זה כשהתחת מונח 50 מ''מ גבוה יותר. רק 50 מ''מ וההבדל כל כך מורגש. הוא גם מרגיש ותיק ומיושן ותחילת תנועה מספרת מיד את כל הסיפור שלו. כן, זה רעש של דיזל כמו פעם והוא מחוספס ו''חקלאי'' יחסית. כוח דווקא יש, בשפע, הוא יוצא בנחרצות מהמקום ומאיץ בנחישות - נתוני היצרן מספרים על 11 שניות מעמידה ל-100 קמ''ש ובמציאות זה מרגיש מהר, אולי בגלל הרעש הלא מנומס. אבל המנוע באמת שופע מומנט וביחד עם יחסי ההעברה הארוכים יחסית יש לו נשימה ארוכה והוא הודף את הקרון הגדול קדימה בנונשלנטיות ויודע לשייט על קרוז-קונטרול במהירויות שוללות רישיון בסל''ד רגוע למדי. מצד שני יחסי ההעברה הארוכים לא מצליחים להחמיא לצריכת הסולר שעמדה על 7.7 ק''מ ממוצעים בלבד לליטר במהלך כל המבחן. SUV של פעם אמרנו כבר? לטוב ולרע.
מהמורות עירוניות ראשונות מרעידות ומטלטלות את הפאג'רו דקאר PRO. קפיצי ההגבהה קשיחים יותר מהמקוריים - הם שוקעים פחות תחת משקל הרכב ובכך מייצרים את ההגבהה. אבל יש לזה מחיר - הפאג'רו פרו לא בולע ברכות את המהמורות העירוניות אלא מקפץ מעליהן. הבילשטיינים הצהובים מרסנים היטב ומונעים טלטלות אבל לא מפנקים את הישבן במהירויות נמוכות. לזכות הפאג'רו ייאמר שהוא לא מעביר תחושת חוסר נוחות, אבל מי שמחפש רכות ספוגית מוטב לו שיוותר על ערכת ה-PRO או שילך אצל המתחרה הישיר ויקבל שם מתלי מרשמלו, בולמי זעזועים סמרטוטיים ומלוא החופן נדנודים - ''רך-רך'' כמו שההדיוטות אוהבים.
התחושה המהודקת והמוצקה עוברת מהר מאוד לייצור דיבידנדים, כשהכביש נפתח והמהירות עולה. הבילשטיינים הצהובים מרסנים כל כך הרבה יותר טוב מהסחורה המקורית ואנו מקבלים גיהוץ טוב של מהמורות, יציבות כיוונית מצוינת ויכולת תקיפת פניות שאינה נופלת מזו של פאג'רו סטנדרטי ואולי אפילו טובה יותר.
כמובן שכאנחנו אומרים ''תקיפת פניות'' אנחנו לא מתכוונים שהקרון הגדול יכול לאיים במשהו על פורשה 911 ושות' בזמני הקפות על המסלול בפצאל וכנראה שגם לא על מיצובישי לנסר-ליסינג. אבל אם נוציא מהמשחק את המתחרים המודרניים ממנו ונישאר בממלכת ה-SUVים הקלסיים במשקל 2 טון פלוס - הפאג'רו PRO הוא ללא ספק עדיין סמן דינמי ימני. בוודאי אם משווים מולו את המתחרה הישיר שדינמיות אינה כלולה בערכי המותג שלו, אבל גם מול הפאג'רו הסטנדרטי.
מיותר לציין שמצב 4H בתיבת ההעברה משפר את העניינים אפילו עוד יותר גם על כביש יבש, אבל יש לזה מחיר בתחושת כבדות מסוימת ובעליה מינורית אך נוכחת בצריכת הסולר. אם כמו רוב נהגי ה-SUV אתם מתנהלים על הכביש במתינות, כל עוד הוא יבש אפשר להישאר ב-2H ולחסוך בדלק.
מצד שני הפאג'רו PRO נופל בבירור מאחיו הרגיל ברמת אחיזת הכביש שמספקים הצמיגים. BF מייצרים צמיגי שטח מצויינים, אבל אף צמיג שטח לא יכול לספק רמת אחיזת כביש שתתחרה אפילו בזולים ובפשוטים שבצמיגי הכביש. זה אומר שצריך לגלות משנה זהירות ולא להגזים. בנוסף - ב-SUV עם שילדה ומתלים טובים כמו פאג'רו קל לזהות שצמיגי ה-AT הללו מזמזמים ו''מגרגרים'' ונוכחותם מוחשית כל הזמן. נכון - אלה לא הרעש והוויברציות של צמיגי MT אבל בהשוואה לנסיעה החלקה כמשי של צמיגי הכביש המקוריים, ה-BFים מורגשים היטב. זה המחיר שמשלמים עבור עמידות ואחיזה בשטח.
ב-SUV לא כל כך מקובל לרדת לעומק איכויות ההיגוי אבל פטור בלא כלום אי אפשר, כי כאן בכל זאת יש על מה לדבר - כמקובל במכוניות של פעם יש כאן תגבור הידראולי ועל כן תחושת ההיגוי טובה יחסית ל-SUV וכמעט-טבעית ולא מלאכותית כמו בהגאים מחושמלים. אבל מצד שני מסרק ההגה של הפאג'רו לא מתוגבר דיו במהירויות איטיות וזה מפריע כי הוא גם סובל מיחס העברה איטי מדי ועל כן מצריך עבודת ידיים מרובה - תוסיפו לזה רדיוס סיבוב שאינו מהמבריקים ועל תנוחת הנהיגה שמקשה על עבודת הגה מהירה ונוחה כבר דיברנו - ותקבלו מערכת היגוי מעייפת ולא מוצלחת.
ביקורת אחרונה נוגעת לבלמים: אמנם ארבעה דיסקים מאווררים אבל מצד שני הם נאלצים להתמודד עם משקל עצמי מינימלי נכבד של 2.4 טון (מעל ל-3 טון משקל כולל מירבי) ועל כן דורשים בעיטה נחושה על מנת לייצר האטה משמעותית.
כניסה לשביל החוצה את המכתש הגדול. הורדת לחץ אוויר מתונה בצמיגים מ-32 לאיזור ה-22 PSI על מנת לשפר אחיזה וגמישות מבלי לסכן את דפנות הצמיגים במפגש אקראי עם אבנים משוננות, אני מנסה לשכוח לרגע שקבוצה של 12 רכבי שטח מתנהלת מאחורי ונותן קצת בגז. אנחנו לא במירוץ ראלי-רייד אבל גיהוץ שבילים בקצב מענג הוא התחום שפאג'רו תמיד הצטיין בו וקיט המתלים המשודרג מחדד ומעצים את היכולות ללא צל של ספק. הוא יציב ולא מתנדנד, הקפיצים הקשיחים יותר מטפלים בקלילות במהמורות ובבורות והבולמים האיכותיים מגהצים ומרסנים ביעילות ראויה לציון ואין לי אלא להודות שזה פשוט כיף!
גם כשהשביל כבר פחות סימפטי ומתחיל לטפס במדרגות ובטרשים המחודדים של תחילת מעלה אברהם והמהירות באופן טבעי יורדת, המתלים אמנם משדרים קשיחות אבל עדיין מטפלים היטב בפני השטח המאתגרים ולרגע אחד לא חשתי חוסר נוחות או טלטלה מיותרת. הגבהה של 50 מ''מ היא מינורית אבל הסנטימטרים הספורים הללו עושים הבדל גדול ומונעים את רוב הגירודים בגחון שהם מנת חלקו הקבועה של פאג'רו סטנדרטי שהוא בפירוש נמוך מדי.
סיבוב חד ימינה בעליה עם הרבה בולדרים וטרשים ואז מגיעים למדרגה הגדולה. מעלה אברהם אינו מהקשים במעלות הנגב אבל כבודה של המדרגה הנבזית במקומו מונח. אם ביום טוב שלה אפילו פורסטר יכול לטפס אותה באגרסיביות, הרי שביום רע שלה היא יכולה לספק כמה שניות של אדרנלין גם לג'יפאים וותיקים בכלים גיבורים. הבולדרים הרופפים שמונחים בגישה אליה תמיד מחרבשים את האחיזה. לפי כל הכללים אני עוצר כדי לבדוק מה העניינים שם ולתכנן קו התקדמות ואולי גם להזיז כמה אבנים כי בכל זאת האוטו לא שלי ולא בא לי לגרום לו נזק ולו הקטן ביותר. צריך גם לזכור שמהלך מתלים אפקטיבי אינו משהו שהפאג'רו יכול להשוויץ בו. גם עם מערכת המתלים המשודרגת, הוא ממהר להניף גלגלים באוויר וזקוק לעזרי אחיזה כמו בקרת משיכה או נעילה אחורית הרבה לפני ש-SUV במבנה הקלאסי של שילדה נפרדת וסרן אחורי חי עם מהלך טוב כמו המתחרה הישיר למשל, בכלל היה מעלה על דעתו שלפניו בעיית עבירות כלשהי.
הפעלת נעילת הדיפרנציאל האחורית מדליקה עוד נורות בלוח המחוונים ואני שם לב שמלבד נורת ה-ESP-OFF המוכרת והחיווי שמאשר שהדיפ' האחורי נעול, נדלקת עוד נורה זהה של מכונית מחליקה רק ללא המילה ''OFF'' משמע בקרת המשיכה (ETC/ ''טרקשן-קונטרול'') כבתה.
נו שויין. Low, נעילה אחורית, הילוך משולב. אורי מסמן לי להתחיל לעלות. גז עדין בנסיון ראשון לטיפוס והקרון הגדול מסרב לזוז מהמקום. ארבעת הגלגלים מתחפרים על הדרדרת החלקלקה. אין ספק שהפחתת לחץ אויר משמעותית יותר הייתה מונעת את הפדיחה הקלילה הזו. אני משפר חצי מטר לאחור ומנסה שוב והפעם המומנטום מסייע ל-BFים למצוא את האחיזה והם דוחפים בהחלטיות את הפאג'רו שמתקדם אט-אט ומטפס על המדרגה. קל להרגיש שהסרן האחורי דוחף ברציפות. החרטום עולה מעלה-מעלה, לשנייה כל מה שאני רואה זה רק את ענני הצירוס הגבוהים על רקע תכול-עמוק של שמי סוף נובמבר... אבל אני גם מרגיש שצמיג שמאל קדמי מונח על המדרגה, אוחז היטב בציפורני הגומי שלו ומושך בנחישות. אז רגע אחד - יש בקרת משיכה או אין? כי לכאורה היא אמורה לא לפעול והגלגל הימני שמתנפנף באוויר אמור לקבל את הכוח ולהסתחרר. בפועל זה לא קורה ומסתבר שהמערכת עובדת גם עם דיפ' אחורי נעול.
בירור לאחר מעשה עם איש טכני בכיר מקורב לנידון, העלה בתחילה שלא דובים ולא אלקטרוניקה - המערכת ממשיכה לפעול גם עם נעילה משולבת. בדיקה מעמיקה יותר העלתה לבסוף שהפעלת נעילה אחורית אכן מכבה - לכאורה - את מערכת בקרת המשיכה! אם זה באמת כך, מה הועילו חכמי מיצובישי אם במצב שבו הדיפרנציאל האחורי נעול, הדיפרנציאל הקדמי יוצא מהמשחק? זה לא הגיוני ולא מסתדר לי.
ללא ספק מדובר בקושיה טכנית שקשה להסביר. אז המשכתי לחקור ולדרוש. מהנדס רכב בכיר אחר העלה את הסברה שהמערכת לא נרדמת לחלוטין - אנחנו מרגישים אותה פועלת. ההיגיון הטכני קובע שנעילת דיפרנציאל אחורית לא רק שלא מתנגשת עם מערכת בקרת משיכה אלא אפילו מקלה עליה את החיים - אבל עובדה שבמיצובישי החליטו שהמערכת תפעל דווקא בצורה הזו ולא כמו אצל יצרנים אחרים שם דיפרנציאל אחורי נעול לא מוריד במאומה ממעורבות בקרת המשיכה בגלגלים הקדמיים. כך או כך - זה מה יש ושיהיה ככה - עובדה שהפאג'רו זחל את המדרגה ללא קושי מיוחד ובלי לגרד את גחונו הממוגן - מה שאולי היה קורה בדגם הרגיל והלא מוגבה.
המשך המסע לקח אותנו לעוד מעלות עם מדרגות והצלבות שבהם החלטתי במודע לוותר על הנעילה האחורית ולסמוך רק על בקרת המשיכה ואחיזת הצמיגים - לא פעם ולא פעמיים 2 או 3 צמיגים מתוך ארבעה, כל העסק עבד ללא דופי ולרגע אחד לא חשתי באובדני אחיזה או קשיי התקדמות - מצד שני צריך לזכור שמעלות ארוכים דוגמת מעלה יאיר למשל, מעבידים קשה את בקרות המשיכה וגורמים לבלמים להתחמם - ואז המערכת עלולה באמת להפסיק לפעול, זמנית כמובן - על מנת לקרר את הבלמים. הנעילה האחורית מורידה עומס משמעותי מבקרת המשיכה ולכן אני ממליץ להשתמש בה בכל התמודדות עם מכשול שנדמה לכם שיאתגר את האוטו. קיבלתם את זה עם הפאג'רו וזה לא רק שלא מזיק אלא רק מועיל - אז תשתמשו בזה.
ביקורת על תפקוד הפאג'רו בשטח טכני מגיעה ליחסי ההעברה המהירים מדי. אז נכון שעם תיבה אוטומטית מסורתית בעלת ממיר-מומנט קל יחסית לזחול במצבי עבירות קשה (במחיר של החלקה בממיר המומנט והתחממות שלו) אבל עם הילוך ראשון ביחס 3.52:1, תחום נמוך ביחס חלבי מאוד של 1.9:1 ויחס סופי בדיפרנציאלים 3.69:1 אנו מקבלים יחס זחילה 24.67:1 מהיר למדי. זה מסביר גם את בלימת המנוע המאוד חלשה במורדות לא תלולים מדי. וזה עוד עם מנוע דיזל בנפח גדול יחסית.
סיכומים
- האם ערכת השיפורים, 'מקורית מהיבואן', אכן עומדת בציפיות?
- האם היא שווה את ההשקעה הנוספת?
- האם שווה בכלל לבחור בפאג'רו דווקא בערוב ימיו?
תרשו לי לענות תחילה על השאלה האחרונה - מיצובישי פאג'רו הוא רכב הכביש-שטח הוותיק ביותר בשוק. הוא אינו בחזית הטכנולוגיה, יש לו לא מעט חסרונות בסעיפי הנדסת אנוש ועידון כללי וגם כרכב שטח הייתי משנה בו לא מעט דברים. אבל, וזה אבל גדול - יש לו גם יתרונות משכנעים והוא גם כמעט אחרון לבני מינו. אחרי שהוא יפרוש מיצובישי ככל הנראה לא מתכננת להעמיד לו מחליף ראוי, מה שישאיר את עדת מעריציו הלא קטנה ללא אפשרויות בחירה למעט ללכת אצל הלנדקרוזר (המוצלח לכשעצמו) או דגמי הפרימיום מאירופה וארה''ב שאולי מודרניים יותר ועדיפים על הכביש אבל הרבה יותר יקרים ממנו ומציעים פחות אפשרויות להתאמה לעבודת שטח אמתית.
ועכשיו נחזור לשאלה הראשונה, וערכת השדרוג PRO. אני באופן אישי, משתייך לאותם ג'יפאים שמעדיפים לבצע שדרוגים בעצמם. לברור היטב בעצמי את החלקים שארכיב בג'יפ שלי לפי דרישות ספציפיות בהתאם לאופי השימוש וסגנון הטיולים הפרטי שלי. אבל זה רק אני. ובגלל זה אני גם נוסע בסופה ספרטנית ולא ב-SUV מפנק ונורמלי ''כמו כולם''.
רבים מרוכשי רכב 4X4 חדש קצת הולכים לאיבוד בין מגוון קיטי הקפיצים והבולמים, בין המבחר העצום של דגמי הצמיגים, ובין ההיצע המגוון של יצרני המיגונים. חבילת ה-PRO בהחלט עושה להם סדר בבלגן. חוסכת להם זמן יקר, התלבטות ואחר כך את הריצות מהמתקינים המורשים למכונים לכיוון פרונט ואורות ואח''כ לבילוי מענג במשרד הרישוי עם כל הכיף והסיפוק שבעמידה בתור שלא נגמר מול פקידה קצרת רוח וחמוצת פנים. מרכיבי חבילת השדרוג מגיעים מיצרנים מוכרים ומכובדים בתחומם ולאחר מבחן אני סבור שזה עובד ועובד טוב - בעיקר בשטח. יש לזה כמובן גם צדדים נוספים שמחייבים התייחסות - בעיקר בכביש.
אז שווה עוד 20 אלפי שקלים או לא? אם החלטתם שפאג'רו דקאר הוא רכב הכביש-שטח החדש שאתם רוצים אבל מתלבטים בין חבילת ה-PRO לבין שדרוג עצמאי (בביקור אחד בסדנא או ''מתגלגל'' - בכל פעם משהו אחר) תצטרכו לכתת רגליים בין כמה וכמה מתקינים מורשים ולקבל הצעות מחיר מפורטות וחתומות (על מנת למנוע הפתעות בהמשך) כדי שתוכלו להשוות ולקבל החלטה מושכלת. אני מהמר שתמצאו את ההצעה של מיצובישי כנוחה והמשתלמת ביותר.
מיצובישי פאג'רו דקאר PRO 2018 - מפרט טכני
מנוע: טורבו דיזל DI-D, מסילה משותפת, 4 צילינדרים
נפח: 3,200 סמ''ק
הספק: 190 כ''ס/3,500 סל''ד
מומנט: 45 קג''מ/2,000 סל''ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק 5 מהירויות INVECS-II
תיבת העברה: Super-Select II
הנעה: אחורית + כפולה High+low
מתלה קדמי: נפרד, עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל פדרס, בולמי בילשטיין B6, מוט מייצב
מתלה אחורי: נפרד, עצמות עצה כפולות, קפיצי סליל פדרס, בולמי בילשטיין B6, מוט מייצב
צמיגים: BFGoodrich AT KO2 265/65R17
בלמים קדמי/אחורי: דיסק מאוורר/דיסק מאוורר
אורך: 4,900 מ''מ
רוחב: 1,875 מ''מ
גובה: 1,910 מ''מ (1940 מ''מ כולל מסילות גג)
בסיס גלגלים: 2,780 מ''מ
נפח מיכל דלק: 88 ליטר
בטיחות: 6 כריות אוויר, ABS, בקרת יציבות ESP, בקרת אחיזה TCL, מערכת עזר לבלימה BOS, ניטור לחץ אוויר בצמיגים TPMS, מערכת מובילאיי (התקנה מקומית)
מרווח גחון (דגם רגיל): 210 מ''מ
זוית גישה (דגם רגיל): 34.5 מעלות
זוית נטישה (דגם רגיל): 24.5 מעלות
עומק צליחה: 700 מ''מ
תאוצה 100-0 קמ''ש (יצרן): 11.1 שניות
מהירות מירבית (יצרן): 180 קמ''ש
צריכת דלק משולבת (יצרן): 10.75 ק''מ/ליטר
צריכת דלק משולבת (מבחן): 7.7 ק''מ/ליטר
מחיר: 355,000 ש''ח (335,000 פאג'רו דקאר + 20,000 חבילת PRO)
תפריט ראשי
ניווט לפי מותגי 4X4
פורום 4X4 הודעות אחרונות
vBulletin Message