רדיוס סיבוב ברכב מרוץ

[talw]

כמו בכותרת , רכב מרוץ מהיר,4X4, בשבילים מפותלים, באיזה רדיוס סיבוב אפשר להסתפק ? (על אספלט במהירות זחילה....)
השאלה היא בסיסית ביותר ,כי לחישוב המציאותי בשטח ,במהירויות הרבה יותר גבוהות מזחילה ,נכנסים עוד הרבה מאוד גורמים שיכולים להשפיע מקצה לקצה.
הייתי רוצה לשאול אם זווית ממוצעת של הגלגלים הקדמיים בת 20 מעלות מספיקה ?, אני יודע שהשאלה לא נכונה ללא כל הממדים של הרכב /תנאי הקרקע/אחיזה/מהירות/היגוי יתר וכו...

[asafk]

רדיוס סיבוב של משאית בסביבות 15 מטר.
האם זה מספיק מבחינת הדרכים שבהן אתה נוסע?

אסף.

[talw]

רדיוס סיבוב של משאית בסביבות 15 מטר.
האם זה מספיק מבחינת הדרכים שבהן אתה נוסע?

אסף.

על אספלט במהירות זחילה, ברור שלא.
גם אי אפשר לנצל את רדיוס הסיבוב הזה ככל שהמהירות עולה.
אני שואל על שטח , במהירות,ברכבי מרוץ עם מתלים נפרדים, כמה נהוג לתת לרכבי 4x4.
השאלה באה ממקום של הגבלת מהלך המתלה ככל שזווית ההיגוי גדולה יותר.

[נמרוד]

כמו בכותרת , רכב מרוץ מהיר,4X4, בשבילים מפותלים, באיזה רדיוס סיבוב אפשר להסתפק ? (על אספלט במהירות זחילה....)
השאלה היא בסיסית ביותר ,כי לחישוב המציאותי בשטח ,במהירויות הרבה יותר גבוהות מזחילה ,נכנסים עוד הרבה מאוד גורמים שיכולים להשפיע מקצה לקצה.
הייתי רוצה לשאול אם זווית ממוצעת של הגלגלים הקדמיים בת 20 מעלות מספיקה ?, אני יודע שהשאלה לא נכונה ללא כל הממדים של הרכב /תנאי הקרקע/אחיזה/מהירות/היגוי יתר וכו...

אתה מכיר את המסלולים האופייניים הכי טוב. יש לך ביוון או איטליה מסלולים הרריים שבהם יש פניות פרסה כל כך איטיות שאתה צריך לעצור ולקחת רברס? מה הרדיוס המינימלי אצלך בחצר שצריך לתמרן את הרכב? 20 מעלות מעל הראש לכל נסיעה ממבצעית, יהיה לך קשה להגיע לזה עם מהלך המסרק, מנוף של זרוע ההיגוי על הנאבה ולנסות גם לתת זוית אקרמן סבירה.

[talw]

אתה מכיר את המסלולים האופייניים הכי טוב. יש לך ביוון או איטליה מסלולים הרריים שבהם יש פניות פרסה כל כך איטיות שאתה צריך לעצור ולקחת רברס? מה הרדיוס המינימלי אצלך בחצר שצריך לתמרן את הרכב? 20 מעלות מעל הראש לכל נסיעה ממבצעית, יהיה לך קשה להגיע לזה עם מהלך המסרק, מנוף של זרוע ההיגוי על הנאבה ולנסות גם לתת זוית אקרמן סבירה.

במסלולים ביוון יש לא מעט סיבובי "HAIRPIN" שאם אתה לא מבצע פרובוקציה של היגוי יתר ,אתה פשוט צריך רברס ,פעמיים, בכדי להשלים את הפניה, וזה קורה ביחוד לרכבי 4X4 .
אצלי בחצר זה לא רלוונטי ,מצידי שיהיו 5 רברסים.
בבאגי אני מסתדר טוב עם 27 מעלות וכמעט אקרמן מלא, אבל שם אין ציריה מקדימה ...ואם הייתה אז היגוי של 26-24 מעלות היה המקסימום האפשרי אבל עם אפס מהלך מתלה.
אתה אומר ש 20 מעלות זה די והותר, אני באמת שלא יודע ואין לי גישה כרגע למדוד פיזית משהו שקרוב אלי , אז אני אשאל את השאלה אחרת, - כמה זווית יש לרכב 4X4, בגודל ממוצע ,מתלים נפרדים קדימה?

[נמרוד]

מסתבר שקרוב ל30 מעלות עבור רכב שטח מודרני כמו טויוטה LC ארוך שרדיוס הסיבוב שלו 5.8 מטר.

[talw]

יפה, זה מה שאני יודע בערך, בסביבות 6 מטר רדיוס סיבוב. אני גם מניח שעם מהלך פתיחה נמוך מאוד.
בכדי לשרוד לאורך זמן,ה c.v שאני מדבר עלהים יודעים להעביר מומנטים גבוהים עד לזוויות של 25 מעלות , לא כדאי יותר, מנסיון, ויכולים לספר לי סיפורים אחרים מפה ועד הודעה חדשה- אני מגביל אותם ל 24 מעלות בכדי לקבל שקט מהכיוון שלהם.
זה משאיר לי מעט היגוי לעומת מהלך , ולהיפך.
מפה באה השאלה ששאלתי, כי זה לא דומה לרכב הטיולים שלנו והתמרונים האיטיים בשבילים המשובשים, מדובר על דינמיקה של מרוץ - מהירויות אחרות וכניסה לסיבובים בצורה ״קצת אחרת״.

[רני דקל]

יפה, זה מה שאני יודע בערך, בסביבות 6 מטר רדיוס סיבוב. אני גם מניח שעם מהלך פתיחה נמוך מאוד.
בכדי לשרוד לאורך זמן,ה c.v שאני מדבר עלהים יודעים להעביר מומנטים גבוהים עד לזוויות של 25 מעלות , לא כדאי יותר, מנסיון, ויכולים לספר לי סיפורים אחרים מפה ועד הודעה חדשה- אני מגביל אותם ל 24 מעלות בכדי לקבל שקט מהכיוון שלהם.
זה משאיר לי מעט היגוי לעומת מהלך , ולהיפך.
מפה באה השאלה ששאלתי, כי זה לא דומה לרכב הטיולים שלנו והתמרונים האיטיים בשבילים המשובשים, מדובר על דינמיקה של מרוץ - מהירויות אחרות וכניסה לסיבובים בצורה ״קצת אחרת״.

מסכים עם המשפט האחרון, אבל במיוחד במירוצי ראלי כמעט תמיד נתקלים במצבים של ברבור, או מצב שצריך לחזור למסלול אחרי טעות או להפריס פרסה ושם כבר כל מעלה שתוסיף יכולה לעשות את ההבדל בין עוד רוורס לבלי רוורס. שלא לדבר על העובדה שעוד זווית הגה יכולה גם להוות את ההבדל בין להציל את האוטו מהיגוי יתר או להסתבסב. אם זה היה תלוי בי (והניסיון שלי בהנדסת רכבי שטח קיים אבל לא גדול) הייתי מתחיל מזוויות של רכב סטנדרטי (נניח לנד קרוזר שעלה פה) וחי עם הפשרות שזה גורר ולא הפוך. במקרה הכי גרוע מגביל את מהלך המתלה או מחנך את עצמי לא לפוצץ מומנט דרך הציריות במצב קצה של היגוי ומהלך. חשבת לעבור על תמונות וסרטונים באינטרנט של T1-ים ולנתח את זווית ההיגוי המקסימלית? משם הייתי מתחיל.

[talw]

מסכים עם המשפט האחרון, אבל במיוחד במירוצי ראלי כמעט תמיד נתקלים במצבים של ברבור, או מצב שצריך לחזור למסלול אחרי טעות או להפריס פרסה ושם כבר כל מעלה שתוסיף יכולה לעשות את ההבדל בין עוד רוורס לבלי רוורס. שלא לדבר על העובדה שעוד זווית הגה יכולה גם להוות את ההבדל בין להציל את האוטו מהיגוי יתר או להסתבסב. אם זה היה תלוי בי (והניסיון שלי בהנדסת רכבי שטח קיים אבל לא גדול) הייתי מתחיל מזוויות של רכב סטנדרטי (נניח לנד קרוזר שעלה פה) וחי עם הפשרות שזה גורר ולא הפוך. במקרה הכי גרוע מגביל את מהלך המתלה או מחנך את עצמי לא לפוצץ מומנט דרך הציריות במצב קצה של היגוי ומהלך. חשבת לעבור על תמונות וסרטונים באינטרנט של T1-ים ולנתח את זווית ההיגוי המקסימלית? משם הייתי מתחיל.

אז זהו , שפה ושם אני רואה כל מיני סרטונים, אני גם רואה איזו זווית קמבר חיובית הגלגלים מקבלים בפתיחת מתלה מלאה (מה שמקטין את הזווית ב C.V בגלגל לציריה) , עכשיו תחשוב על גלגל "35 שמקבל קמבר של כמה מעלות חיוביות ואיזה SCRUB RADIUS אתה חוטף לאורך המהלך.
אני יודע ,וגם רואים את זה בסרטונים שנותנים קמבר חיובי בפתיחה ברכבים כמו ב KOH ,ועם גלגלים של 39-40 אינטצ' ...אבל אותם כנראה מעניין יותר המהלך מאשר הגאומטריה.
אני מחפש את האמצע, בכדי לכייל קצת לפה או לשם. ואתם עוזרים ,תודה.

אגב- שם באמריקה ,הטרנד החדש ב KOH הוא מתלים נפרדים ,עם פורטלים בכל ארבע הפינות, מה שמייתר את כל הדיון הזה, הנדסות מטורפות עם חומרי עילית . אמריקה.

[רני דקל]

אז זהו , שפה ושם אני רואה כל מיני סרטונים, אני גם רואה איזו זווית קמבר חיובית הגלגלים מקבלים בפתיחת מתלה מלאה (מה שמקטין את הזווית ב C.V בגלגל לציריה) , עכשיו תחשוב על גלגל "35 שמקבל קמבר של כמה מעלות חיוביות ואיזה SCRUB RADIUS אתה חוטף לאורך המהלך.
אני יודע ,וגם רואים את זה בסרטונים שנותנים קמבר חיובי בפתיחה ברכבים כמו ב KOH ,ועם גלגלים של 39-40 אינטצ' ...אבל אותם כנראה מעניין יותר המהלך מאשר הגאומטריה.
אני מחפש את האמצע, בכדי לכייל קצת לפה או לשם. ואתם עוזרים ,תודה.

אגב- שם באמריקה ,הטרנד החדש ב KOH הוא מתלים נפרדים ,עם פורטלים בכל ארבע הפינות, מה שמייתר את כל הדיון הזה, הנדסות מטורפות עם חומרי עילית . אמריקה.

על פניו במצבים בהם המתלה פתוח אין כמעט עומס על הגלגל כך שסקראב משתגע או קמבר הפוך הם לא כאלה נוראיים מבחינתי כי הגלגל גם ככה לא מייצר כוחות אורכיים וצידיים גדולים (לא מדבר על מצבים שאתה מתנגש במכשול עם הדופן אלא רק סיבובים\בלימות\תאוצות). לגבי KOH סדר העדיפויות נראה די בבירור - 1. שרידות 2. שרידות 3. מהלכים וקו ישר 4. גאומטריה וסיבובים

מתלים נפרדים עם פורטלים בכל פינה? נשמע לי מוכר!

[asafk]

והגלגלים 37"...

אסף.

[talw]

על פניו במצבים בהם המתלה פתוח אין כמעט עומס על הגלגל כך שסקראב משתגע או קמבר הפוך הם לא כאלה נוראיים מבחינתי כי הגלגל גם ככה לא מייצר כוחות אורכיים וצידיים גדולים (לא מדבר על מצבים שאתה מתנגש במכשול עם הדופן אלא רק סיבובים\בלימות\תאוצות). לגבי KOH סדר העדיפויות נראה די בבירור - 1. שרידות 2. שרידות 3. מהלכים וקו ישר 4. גאומטריה וסיבובים

מתלים נפרדים עם פורטלים בכל פינה? נשמע לי מוכר!

דיברת קודם על מצבים קיצוניים ״בהיגוי חרום״ והחשיבות בעוד קצת זווית למקרי קצה,ויש משהו בדברים שצריך לקחת בחשבון,עכשיו אתה מזלזל במצבי חרום של גאומטריית מתלה- כגון מקרים של נחיתה על גלגל קדמי אחד, וזה קורה הרבה, אילו כוחות מועברים לשלדה מהגלגל דרך המתלה כאשר הגלגל בעצם מתנגד לסגירת המתלה עקב הscrub.(איך קוראים לזה בעברית?).

[רני דקל]

דיברת קודם על מצבים קיצוניים ״בהיגוי חרום״ והחשיבות בעוד קצת זווית למקרי קצה,ויש משהו בדברים שצריך לקחת בחשבון,עכשיו אתה מזלזל במצבי חרום של גאומטריית מתלה- כגון מקרים של נחיתה על גלגל קדמי אחד, וזה קורה הרבה, אילו כוחות מועברים לשלדה מהגלגל דרך המתלה כאשר הגלגל בעצם מתנגד לסגירת המתלה עקב הscrub.(איך קוראים לזה בעברית?).

אם נחלק את ההערה שלך לשני חלקים אז יש בעיה אחת של קמבר חיובי בנחיתה מבחינה דינמית שאז אני לא כל כך מבין מה הבעיה כי הקמבר החיובי כביכול מפעיל קצת "דחף קמבר" ("camber thrust") ובעצם מפעיל כח היגוי חלש שמחזיר את הצד הגבוה לרצפה (גם אם בכמויות שנראות לי די זניחות). כמו שאמרתי קודם, המצב בו המתלה פתוח הוא מצב בו גם ככה לא קיים עומס אנכי מספיק גדול על הצמיג כדי לגרום לכך שפקודות היגוי או תאוצה יתנו אפקט חזק, כלומר לדעתי אין הרבה מה להרוויח שם מבחינת ביצועים - תעשה קמבר מיטבי במצב הזה אומר שתהיה בקמבר מיטבי במצב בו הרכב נמצא מעט מאד זמן לאורך קטע מדוד.
הבעיה הנוספת שאתה מעלה היא בעיה של חוזק מכלולים בעת נחיתה בזווית עקומה על גלגל אחד. אני מגיע מאסקולה שקודם כל מתכננים לגאומטריה ורק אח"כ לחוזק. כלומר אני לא אבנה גאומטריה שמקטינה את הכוחות העוברים במתלים אלא אתכנן מספיק חזק כדי לעמוד בעומסים שהגאומטריה שבחרתי הביאה עלי. במילים אחרות אם חסר לך חוזק תוסיף חוזק מה אתה רוצה ממני

[talw]

מה זאת אומרת מה אני רוצה?
אני רוצה הכל , ובייחוד שיהיה קל , ולא כמו אפרייט של האמר.

[רני דקל]

מה זאת אומרת מה אני רוצה?
אני רוצה הכל , ובייחוד שיהיה קל , ולא כמו אפרייט של האמר.

אין בעיה, מקווה שהכנת את מנהל הבנק שלך

[asafk]

דווקא האמר הוא דוגמה נהדרת לתכנון טוב ויסודי.
קודם כל גאומטריה אחר כך חוזק.
זה שבסוף מעמיסים אותו בעומס יתר זה סיפור אחר, אבל הדגם המקורי היה אפילו 'ספורטיבי'. התכנון שלו בהחלט התכתב עם והשפיע על מכוניות למירוצי מדבר. והוא היה מהפכני. מי בכלל חשב על 'ג'יפ' עם גלגלים 37" קודם..?
התחומים (צבאי ומירוצים) מאוד דומים, גם מאוד שונים, אבל בתערוכה הצבאית הקרובה בטוח יהיו רעיונות חדשים שלקוחים מהספורט המוטורי וכאלו שיאומצו לספורט מוטורי.
(זה קורה, אגב, בעוד שבועיים).

עכשיו חזרה לדיון.
זוויות העבודה של הבירפילדים ברוב הציריות הקדמיות נגזרות מחוזק בקצה של הבירפילד כשהגלילים הכי רחוקים והחומר הכי דק.
תחת ההבנה הזו אם תמצא בירפילד עם יותר מהלך אתה יכול לנצל אותו לזווית גדולה יותר או להישאר בזוויות היגוי קטנות ולהרוויח חוזק.
אתה לא בונה רכב עבירות. מה הסיכוי שתאלץ להעביר המון מומנט מגלגל קדמי תחת עומס גדול ובהפניה מלאה? זה לא אמור לקרות בכלל. מצד שני הפניית הגה מלאה בעומס נמוך של תמרון על וליד השביל יהיו גם יהיו. אז כדאי לתת כמה זוית הגה שרק אפשר. טכנית. המגבלות הבירפילד.

אסף.

[רני דקל]

דווקא האמר הוא דוגמה נהדרת לתכנון טוב ויסודי.
קודם כל גאומטריה אחר כך חוזק.
זה שבסוף מעמיסים אותו בעומס יתר זה סיפור אחר, אבל הדגם המקורי היה אפילו 'ספורטיבי'. התכנון שלו בהחלט התכתב עם והשפיע על מכוניות למירוצי מדבר. והוא היה מהפכני. מי בכלל חשב על 'ג'יפ' עם גלגלים 37" קודם..?

אל תשכח את המנוע הקדמי מרכזי!

[tom_1001]

היי טל כמה כללים שלמדתי מהsol t1

כדאיי להגדיל את הזרועות כמה שניתן, אני לא יודע מה אתה בדיוק מתכנן ועבור איזה תקנון אך אם אינך מוגבל לתקנון כזה או אחר הייתי חוקר את רכבי ה"pro 4x4" האמריקאים
600 כ"ס, מנוע מרכזי קדמי וסרן אחורי, תוכל לראות שמלפנים ממרכזים את הדפרנציאל
והמנוע לא תמיד יושב במרכז הרכב...
מעבר לכל היתרונות של משולשים ארוכים ככל האפשר ( ואני מניח שאתה יודע) אתה גם מוריד עומס מהציריות.

לגבי רדיוס סיבוב, בסול יש קוטר 11 מטר +- כאשר הציריה מוגבלת ל25 מעלות
זה עובד יפה, לא בדקתי את הרכב עם 400 כ"ס...

הקוטר הזה מספיק לפי דעתי, זה קוטר של מיצובישי פג׳רו קינג... אגב לרז והילל לדוגמה יש קוטר סיבוב של פג׳רו קינג ארוך ונראה שהם מסתדרים יופי


מה שיותר חשוב בדינמיקה של רכב המירוץ זאת היכולת לסובב את הרכב במהירות איטית עם בלם יד הידראולי.
פעם שמעתי כלל אצבע. שלקחתי איתי לחיים : ) מפי ג׳אן לואי שלסר בכבודו ובעצמו הוא אמר , " אם בזמן מירוץ אתה מסובב את ההגה יותר מחצי סיבוב כנראה שאתה נוסע לאט"

שים לב לחוקיות במרוצי בwrc ככל שהסיבוב איטי יותר משתמשים בבלם יד, ככל שהוא מהיר יותר מסובבים את הרכב על ידי הורדת גז והיגוי מהיר.
( במהירות גבוהה לא מסובבים רכב עם גז)

עוד דבר חשוב הוא שההגה יהיה קצר, לא יותר מסיבוב וחצי אחרת זאת לא מכונית מרוץ.

מקווה שעזרתי : )

ועכשיו שאלה, כמה מהלך מתלה אתה מתכנן?




Sent from my LG-H870 using Tapatalk

[talw]

איזור ה 40 ס״מ , מרוחב של 210.

[tombril]

אצלנו היה מהלך מתלה מוגבל ל25, בפועל היה 37 מלפנים, מאחור הדפרציאל היה ממורכז, כבר היה 45 סמ מהלך

בקיצור נראה שאתה בכיוון סביר אם אתה נשאר ב24 מעלות, תלוי איזה גלגל תלוי ותלוי ותלוי..

בהצלחה.

Sent from my LG-H870 using Tapatalk