פורום ג'יפולוג 4X4 - מבחן דרכים: שברולט סילברדו 2500HD

הסיפור של טנדרים פולסייז אמריקאיים בישראל מתחיל ונגמר בכסף. הוצאות מוכרות, שווי שימוש, קיזוזים והחזרים הם שם המשחק. הספק, מומנט, זויות מרכב, מרווח גחון ושאר סעיפי טבלת הנתונים נדחקים לאחור. שברולט סילברדו 2500 נכנס למשחק עם כל מה שצריך, ואחרי דיאטה, בשביל לנסות ולהיות בדיוק מה שנהגי ישראל - ורואי החשבון שלהם - צריכים. אבל ראו הוזהרתם - המחיר של הטבות המס הוא בעייפות מצטברת... (תצלומים: אסף קציר. לאלבום המלא)

כוח אדיר יש לנערי האוצר. זו אמת. לפני כמה שנים החליט פקיד אלמוני לשנות את חוקי המשחק. כמו קוסם על במה, הקיש הפקיד באצבעותיו, שינה כמה סעיפים בתקנות המיסוי, ובבת אחת קרס סגמנט הטנדרונים האירופאיים והטנדרים היפניים.

אבל ישראלים כמו ישראלים, מוצאים פתרונות. אנחנו טובים בזה, אילתורים, ובמיוחד בתנאי לחץ - וכאן תמיד יש לחץ. אז נהיינו אמריקה, אומת הפולסייזים, ותוך כמה שנים הפכו יותר ויותר עוסקים מורשים ועוסקים זעירים לנהגי משאיות. זה כמובן לא היה סוף דבר, ולפקידים היו עוד טריקים בשרוול, ושווי השימוש על רכבי הליסינג התחיל לעלות. לעם הליסינג לא מתאים לשלם יותר, והנה גם השכירים החלו להפוך נהגי משאיות.

על פניו מדובר בעסקה פנטסטית לכל הצדדים. המעביד נהנה ממשאית, עם מסים מופחתים והכרה בכל ההוצאות מהאגורה הראשונה, והעובד נהנה גם הוא - משווי שימוש 0, ובנוסף שלוש מאות ומשהו כוחות סוס, המון מקום, ומזגן של מכונית אמריקאית - כי בכל מכונית אמריקאית, אפילו במחורבנות שבהן הנבנות רק לחברות ההשכרה - יש יופי של מזגן. אז מה אם צריכת הדלק כפולה ומכופלת משל כל מכונית אחרת? יש החזר על הבלו. אז מה אם אי אפשר לחנות בחניה של הסופר? יש מרכזי קניות מחוץ לערים.

בינינו, מעטים האנשים שבאמת מסתדרים עם משאית בחיי היומיום. לא כולנו קבלנים, וטנדר דבל קבינה באורך של יותר מ6 מטר, זה הרבה. ונכון שנחמד לשבת מעל התנועה, אבל מבט מבועת של הולך רגל שזה עתה כמעט דרסת, מוציא את החשק לנהוג. וכך, בניגוד לכמעט כל סגמנט אחר בשוק הרכב, החלו היבואנים להתחרות למי יש יותר קטן. מצד אחד צריך שהמשקל הכולל יהיה יותר מ4.5 טון כדי שהמשאית תהנה מכל ההטבות, אבל מצד שני רכב של יותר מ 6 מטר אורך מתקשה להחליף מכונית משפחתית.

וכך סגמנט הפולסייזים נהנה בשנתיים האחרונות מלבלוב בחסות תקנות המס. המכירות של פורד סופרדיוטי שנמצא איתנו כבר מאמצע העשור הקודם החלו סוף סוף לעלות, בזכות מעט העידון שהוא זכה לו ב 2008, והשנה הושלם סופית המהלך עם מנוע חדש וחזק יותר, קורא תיגר על מלך הסגמנט - שבי סילברדו. לכבוד שנת הדגם הנוכחית הצטרף שחקן נוסף - ראם 3500, עם מנוע קאמינס טורי ומידות צנועות יחסית לאחרים, והחל גם הוא לטפטף לכבישים בקצב הולך ומתגבר. ליד שני אלו, הסילברדו 3500 המוכר סבל משני חסרונות עיקריים. הראשון הוא ארכו הגדול. ל3500 לא היתה גרסת ארגז קצר אשר התאימה למשקל המינימלי של 4500 ק"ג, והגרסה הרגילה, היתה פשוט ארוכה מדי למי שלא באמת צריך משאית עם נפח הטענה גדול. החסרון השני נגע לבודדים, מעטים מאוד מסך הרוכשים הפוטנציאליים, אבל כאן, בג'יפולוג, הם הרוב - אלו שביצועי השטח חשובים להם. הבעיה תמיד היתה בביצועי השטח הפושרים שלו, שנבעו משילוב של בסיס גלגלים ארוך מדי, ומתלה קדמי שגם בזכות עצמו וגם יחסית לסרנים החיים המסיביים של הסופרדיוטי והראם - נראה לא מתאים לנסיעת שטח אמיתית.

והנה, בשנת הדגם הנוכחית, הכריזו בUMI כי הם מתחילים במכירת הסילברדו 2500 - גם מיועד למשקלים נמוכים יותר ולכן אמור להיות רך ונעים בכביש, וגם, וזה הדבר החשוב, מוצע בגרסת תא כפול וארגז קצר, וחשוב עוד יותר - בגרסת קבינה וחצי המציבה אותו באורך כולל דומה לשל הSUVים הגדולים, פחות מ6 מטרים. את גרסאת הדאבל-קבינה שנראית בכל זאת שימושית יותר, לקחנו למבחן דרכים שמשלים את שלישיית הפולסייזים בלוח מבחני הדרכים שלנו.

ליד מכוניות רגילות, הסילברדו 2500 בגרסת ארגז קצר וקבינה כפולה נראה לוויתן גדול ומפחיד. דלת הארגז מעט גבוהה יותר מהגג של המכונית שחונה מאחוריו, המראות יותר גבוהות מרוב המכוניות, גם במימד הרוחב הוא רבע מכונית יותר מכל הטור, והאורך, האורך... אבל כשמדלגים פנימה, על גבי מדרגות ההנמכה הנוצצות והמיותרות, נכנסים לתא נהג קומפקטי למדי. טוב, קומפקטי זה יחסי, כמובן, אבל המשאיות הקלות של שברולט תמיד חלקו את עיצוב לוח המחוונים, למשל, עם ה SUVים הגדולים של המשפחה. וכשיושבים במושב הנהג של ה 2500 לא מרגישים במשאית קטנה, אלא ב SUV גדול. וזה משמעותי מאוד. הרוחב הפנימי של התא הוא מעט פחות משל המתחרים, סה"כ סנטימטרים בודדים מכל צד, והמעט הזה הופך את התחושה להרבה יותר נעימה. התחושה הזו מגובה בעזרת חלונות גדולים ומראות מצויינות בשדה ראיה לא רע בכלל לצדדים (למרות שדה ראיה גרוע באופן לא מיוחד לפנים ולאחור), כזה שלמכוניות אחרות אין איפה להתחבא בו.

הקבינה, כמו שכבר הרגילו אותנו בשברולטים ברמת האיבזור הגבוה, מגיעה עם כל הפינוקים המוכרים. זו רמת הגימור LTZ ובה המון עור, בעיקר, אבל גם מושבים קדמיים בסגנון מכונית ולא ספסל מפוצל של טנדר גדול. הדוושות עולות ויורדות, המושבים מתכווננים חשמלית, ואפילו אני מוצא תנוחת נהיגה מושלמת, פותח את חלון השמש לקצת אוויר צח, ויוצא לדרך.

גם ברחובות עירונים צפופים, וגם בתנועה בטורים, כזו שתמיד מתגנב בה פחד לטפס על מכוניות "קטנות", ה2500 מרגיש לא רע. יש כמובן את היתרון שבכל רכב גבוה - לראות רחוק מעל כולם מה קורה מלפנים, ויש יתרון על פני הטנדרים המגודלים האחרים, בשדה הראיה חסר ההפתעות. עדיין מדובר ברכב גדול ומסורבל, עם רדיוס סיבוב עצום וצורך לתכנן כל מהלך עירוני זמן רב מראש, אבל למרות זה אפשר לבצע אפילו מטלות יומיומיות איתו, כמו לקחת את הילדה מהגן, בדרום העיר, בשישי בצהריים, ולחזור דרך הרחובות הקטנים של אזור השוק והכרם.

אז למה נגזר על מי שיש לו משאית חונה ליד הבית להיות עייף?

דוגמה מהחיים: יש ארון, מתברר, והוא נמצא בפתח תקווה. הארון הזה, עוד מתברר, הוא די גדול. שני מטר וארבעים גובהו. 6 דלתות. זה אומר לא מעט לוחות עץ גדולים, מדפים, אי אלו פריטי פירזול, ויש גם כמה מגירות בתור בונוס. ואת כל זה צריך לפרק מצורה של ארון לערמה של חלקים, להוביל מהפתח של תקווה לעיר הגדולה, ואז להפוך את ערמת לוחות העץ, המדפים, פריטי הפירזול והמגירות שלא סימנתי בזמן הפירוק, למשהו שיראה, שוב, כמו ארון שש דלתות, ואפילו, רחמנא ליצלן, יעמוד ישר.

ברור לחלוטין ששום דבר מזה לא היה קורה אם לא היתה כאן משאית בסיפור. כלומר אם אין משאית קלה תחת היד, מזמינים הובלה, ואז יש שני אנשים גדולים ומזיעים שלא מדברים עברית כל כך טוב שמפרקים, וסוחבים, ומובילים, ובסוף משלמים להם כמה לירות ושואלים אותם אם הם רוצים מים, ונותנים להם מים בכוסות הישנות שאף פעם לא שותים מהן.

אבל יש משאית, אז לפתח תקווה. פירוק, העמסה, ונוסעים חזרה לעיר. מפה לשם כבר נהיה לילה. אבל הארון צריך לעמוד איתן עד מחר. בגלל שזה הדגם הקצר, להובלת ארונות גבוהים הוא לא אידאלי - הארגז רק 2 מטרים בארכו הפנימי, ולכן מי שהובלת ארונות, או רהיטים אחרים מפתח תקווה או מכל מקום אחר שאין לי מושג למה אנשים גרים בו, היא לחם חוקו - טוב יעשה אם יזמין את הדגם הארוך יותר. אבל אם מדובר ברכב שרק מדי פעם צריך להעמיס משהו באמת גדול - הארגז הזה גדול מספיק, יותר מכפול בשטח ההעמסה שלו משל הטנדרים היפניים, וגם ארון גדול וגבוה אפשר להעמיס, אפילו שהוא קצת בולט.

אבל עד כאן לא היינו צריכים משאית 4X4, מה שעומד להשתנות. עוד דוגמה מעייפת: יש משאית אחרת, גדולה יותר, וחסרים לה כמה חלקים. יש חלקים, ואני יודע איפה הם, אבל אי אפשר להוביל אותם במשפחתומטית. גם בגלל שחלקים של משאית הם דבר גדול וכבד, וגם בגלל שהם נמצאים בשטח - כלומר לא על כביש. אז מזל שיש סילברדו 4X4. שעת בוקר מוקדמת, ונוסעים. טיול כביש ושטח של בוקר.

בנסיעה בכביש המהיר במהירות חוקית הסילברדו נותן תחושה שאנחנו בחניה. שקט. שום דבר לא קורה. המזגן מהמהם חרישית, הרדיו מנגן, ויש נהמה קלילה מכיוון המנוע. לחיצה על הדוושה מניבה בתחילה תאוצה... נו... ככה. אבל ברגע מסויים אחד כשהסל"ד עובר איזשהו סף מאוד ברור, הדבר הזה מתחיל להאיץ הרבה יותר מרוב המכוניות מסביב. מצד אחד ההאצה הזו לא מאוד מרשימה, כי כבר התרגלנו גם מהדורות הקודמים וגם מהמתחרים - בסך הכל כולם חזקים פחות או יותר באותה מידה, הההספקים והמומנט כמעט זהים לאלו של הסופרדיוטי, למשל. אבל מצד שני אין מה לעשות, והסילברדו בתור בהמה גדולה וחזקה, נדמה שהוא רק מחכה שיבקשו ממנו לטוס קדימה, ואז הוא עושה את זה. מהסס לשניה, מנער את הראש כמו סוס שקיבל בעיטה, ומאותו רגע לא מאבד פעימה, לא מפסיד הרף על החלפת הילוכים, ומאיץ, עד למהירות הסופית שלו. מנוע הדוראמקס V8 בנפח 6.6 ליטרים הוא אכן מכונה נפלאה, והשילוב שלו עם הגיר של אליסון, בן ששת ההילוכים, פשוט מושלם. הרמוני שקט ורגוע או פראי - הכל בידי הנהג. או ברגל ימין, אם נדייק.

בכביש המהיר, וזה אנחנו כבר יודעים, הסילברדו-דוראמקס עושה את העבודה. תנו לו לסחוב, תנו לו לגרור, שימו משפחה אמריקאית סופר-שמנה בהרכב מלא בקבינה, ולאף אחד לא יהיו תלונות. יש את הדבר הקטן, שהוא חלק מהחוויה של הGMים, שכן מורגש וקצת מעיב על החוויה - הנדנוד הבלתי פוסק הזה, שבדגם הקל נדמה שאפילו מחריף עם העומס בארגז. זה לא נורא, רק אניני כביש ירגישו את זה (מודה באשמה!), ואניני כביש לא נוהגים בשברולט סילברדו. אבל כביש משובש מהזן הישראלי חושף מייד שמתחת להכל זה אותו טנדר שבי ישן ומוכר. המהירות, גם כשהטנדר עמוס בכמעט חצי טון חלקים עבור המשאית-האחרת בארגז, צריכה לרדת לכמעט אפס, אם לא רוצים לסבול. כל חריץ, כל בור, כל מהמורה, מורגשים פעמיים - אחת בקדמי והשניה באחורי.

כשמגיעים לשטח, הסילברדו מראה לנו שני דברים. הראשון הוא שגם בשטח הוא סובל מאותן מחלות מתלים שמהן סבלו אבות אבותיו הטנדרים של שברולט בעלי המתלה הקדמי הנפרד (שאישית אף פעם לא אהבתי), מתלה חסר מהלך מצד אחד ועם נטיה לנד-נד על כל מכשול מצד שני. השני הוא שמדרגות הנמכה זה ממש, אבל בהחלט רעיון גרוע אם רוצים לטייל בשטח, מתנה מהיבואן שאפשר לוותר עליה.

מהלך המתלים האחורי סביר, לא יותר. הגלגלים בקוטר של קצת יותר מ32 אינצ' לא נראים קטנים על הסילברדו, הם באמת קטנים. המתלה הקדמי הוא זה שמאבד אחיזה בקלות, ומזל שיש מאחורה משהו שהיצרן מגדיר דיפרנציאל ננעל, אבל הוא לא בדיוק. לא הצלחנו לפענח איך זה עובד אבל זה נראה ומרגיש כמו דיפרנציאל לימיטד-סליפ עם אחוזי אחיזה גבוהים מאוד, כמעט ננעל לחלוטין, אבל בהצלבה במהירות 0 זה לא עובד וצריך טיפה תנופה.

חשוב לציין שהסילברדו רכב גבוה יחסית, כמו כל אחיו, אבל גם מי שלא יזמין את מדרגות ההנמכה מתחת לקבינה, יקבל חצאית נוראית מתחת לפגוש הקדמי. מה יש להם עם החצאיות האלו בזמן האחרון? זה לא נראה כמו משהו שהייתי רוצה לתלוש על אבן מזדמנת, וכל נהיגת השטח הופכת מייד למבאסת במיוחד, כי נדרש מכוון גם על הקלים במכשולים. הטנדר המגודל עובר את המכשולים שאנחנו מציבים בפניו בלי יותר מדי בעיות, אבל הלוואי והיינו יכולים לגלגל אותו על מכשולים אמיתיים בלי לפחד על החצאית או המדרגות. גם המתלה הקדמי ידוע לשמצה בהקשר הזה, עם נקודת תורפה ספציפית במוטות ההגה, אשר בגלל המבנה של המערכת, עלולים להתעקם כמעט בלי אזהרה. בזחילה על מכשולים, ההילוך הראשון-נמוך קצר מספיק כדי להתקדם בזהירות הנדרשת ממשקולת של בערך 4 טון, ובירידות התלולות מאוד, בלימת המנוע מצויינת, ואם הסילברדו עמוס, כפתור עם ציור של נפיחה מפעיל את בלם המפלט, והופך את בלימת המנוע לנושכנית במיוחד.

הסילברדו המשווק בישראל כולל חבילת שטח של בולמים שאמורים להיות טובים מהמקוריים, מוט מייצב מחוזק, ומיגון תחתי מלא. העובדה שהכל מקורי, ולא תוספת מקומית, אמורה להבטיח ראש שקט מבחינת המיגון לפחות. מהסתכלות שטחית על המיגון, הוא נראה, אכן, יעיל למדי.

כשנגמר פרק השטח כבר מאוחר, אני עייף, ויש לי עוד נסיעה ארוכה, לפרוק כמה מאות קילוגרמים של חלקים במחסן שליד המשאית הגדולה. בדרך אני מנסה לעשות תרגיל טנטרי ולהוריד את צריכת הדלק הממוצעת שעד אותו רגע עומדת על בערך 20 ליטר ל100 ק"מ. זה מצליח, והצריכה הממוצעת יורדת לקצת יותר מ17 ליטר ל 100 ק"מ. המשמעות היא שאם רוצים - אפשר. זו עדיין לא צריכת דלק של SUV דיזל יפאני/קוראני, אבל אם מתאמנים ומתאפקים, אולי אפשר להוריד עוד.

הכביש מתארך, המזגן חרישי, וברדיו מוזיקה של ערב. במפרט הזה, עם כל התוספות, שברולט סילברדו 2500 עולה בארה"ב 45,000 דולר פחות או יותר. המחיר בישראל סביר באופן נדיר, כ250 אלף ש"ח, תודות לעובדה שעל משאיות לא משלמים מס קניה. שברולט סילברדו 2500HD יעשה את העבודה מצוין ככל שמדובר במשאית קלה שצריכה להעמיס, לגרור ולהוביל, עם יכולות שטח בסיסיות, ועם תחושה ונוחות של SUV מגודל בכביש. למיעוט מבין הקונים שבאמת רוצים לטייל, קשה לי להמליץ על שברולט סילברדו. לכל השאר, יש בחירה קשה. לסילברדו כבר לא שמורה הבכורה בסעיפי ההספק והמומנט, ובין שלושת הגדולים - שברולט, פורד וראם (לשעבר דודג'), מדובר בבחירה של טעם. לכל אחד אופי מעט שונה, אבל הם יותר דומים משונים. משלושתם, למי שעולה לטנדר פולסייז ממכוניות או מטנדרים יפניים, לשברולט סילברדו 2500 יש משהו ייחודי להציע - כשנוהגים בו כמעט ושוכחים שמדובר במשאית. וזה הרבה, הרבה מאוד.

שברולט סילברדו 2500HD תא נהג כפול LTZ - מפרט טכני:

גובה כללי: 1984 מ”מ
רוחב כללי (ללא מראות): 2032 מ”מ
מרווח גחון: 208 מ”מ
אורך כללי: 6101 מ”מ
רוחק סרנים: 3904 מ”מ
אורך ארגז: 2002 מ”מ

משקל עצמי: 3223 ק"ג
משקל כולל: 4536 ק"ג
משקל מותר: 1313 ק"ג

מנוע: 6.6 V8 Duramax
הספק (כ”ס/סל”ד): 3000 /397
מומנט (ק”ג-מ’/סל”ד): 1600 /105.3
קיבולת מיכל דלק: 136ליטר

תיבת הילוכים: 6 הילוכים אוטומטית אליסון 1000
תיבת העברה: Part time, פיקוד חשמלי, 3 מצבים 2H / 4H / 4L
מתלה קדמי: נפרד, מוטות פיתול, מייצב 36 מ"מ
מתלה אחורי: סרן קשיח, קפיצי עלים, 4 שלבים
בלמים: דיסקים, ABS, בלם מפלט
צמיגים: 265/70R18

מול המתחרים:

מבחן דרכים לפורד סופרדיוטי 2011

מבחן דרכים לדודג' ראם 3500 2011

3 תגובות

GodsFather - 13-08-11, 15:27
- תגובה
יש קיט שדרוג למתלה הקדמי ?

landY - 13-08-11, 21:41
- תגובה
בסופו של דבר, ככל שיותר משאיות מקלט מס כאלו יעלו על הכביש, יבוא איזה פקידון ויקליק משהו על המקלדת. ואז הרבה מאוד אנשים ישלמו הרבה יותר גם בכיס וגם בנוחות. מצד שני, לקבל ב 250000 שח, אמריקאית של 45000 דולר , זו עיסקה מצויינת.