פורום ג'יפולוג 4X4 - פרויקט: דאבל טרנספר לג'יפ CJ

זהירות, כתבת ג'יפאות הארד-קור לפניך! "דאבלר" הוא הכינוי בעולם הג'יפאות לשיפור האולטימטיבי לזחילת סלעים - הכפלה אפקטיבית של תיבת ההעברה, הילוך כוח כפול הילוך כוח. איך נשמע לכם ג'יפ סיקס עם 16 הילוכים שיכול לזחול בסרק לאט יותר מקצב הליכה נוח? שיכול לטפס מעלות תלולים בלי לגעת בגז? והכל, בעבודה ביתית - אם כי לא פשוטה. מדריך מצולם ומפורט כמיטב המסורת.

לביטוי 'דאבלר' מילים נרדפות רבות; צימוד טרנספרים, דאבל טרנספר, Under-drive, Crawler, זחל ועוד. ביטויים אלו מתארים שינוי בחטיבת הכוח של הרכב, על מנת להשיג הילוך נוסף, איטי במיוחד, לזחילה. כיצד עושים זאת? ע"י שימוש בתמסורת, בדרך כלל מסוג תמסורת פלנטרית, והרכבתה בין הגיר לטרנספר. ישנן אפליקציות רבות לכלי רכב רבים, פתרונות אפטר-מרקט מהונדסים ומאולתרים.

הצורך בדאבלר נובע מהצורך הבסיסי בנהיגה בשטח טכני וזחילת סלעים בפרט – מהירות איטית במיוחד וכמה שיותר מומנט בגלגל. הדאבלר מאפשר להשיג יחס זחילה איטי להחריד, סופר LOW, כאשר הוא משולב ליחס הנמוך שלו ובו בזמן גם הטרנספר.

במספרים, ניקח רכב שטח ממוצע, לצורך העניין ג'יפ CJ, ונתבונן ביחס הנמוך ביותר שלו, כפי שיצא מהמפעל. הילוך ראשון בגיר הוא 1:3.52. תחום ה-LOW של הטרנספר הוא 1:2.62, היחס בסרן הוא 1:3.31. נכפיל את כל המספרים האלו ונמצא שיחס הזחילה, קרי, היחס הנמוך ביותר המתקבל הוא 1:30.5. המשמעות היא ש-30.5 סיבובים של המנוע שווים לסיבוב אחד של הגלגל.

בשימוש בדאבלר, מתקבל עוד יחס בתוך רכב הכוח. נניח שהיחס הנמוך בדאבלר הוא 2.72, וכל שאר הפרמטרים זהים, מתקבל יחס זחילה של 1:83. לא במפתיע, פי 2.72 יותר איטי! מבולבלים קצת מהמספרים? לא נורא, בהמשך הכתבה הכל יובן.

נחזור לפתרונות שיש לשוק להציא לאלו שמחפשים דאבלר. מוצר המדף האיכותי והנפוץ ביותר הוא ה- Klune V. מדובר בתמסורת פלנטרית בעלת 2 מהירויות, אחת ממנה היא העברה ישירה, 1:1. התמסורת יושבת בתוך קייס אשר יוצר בעיבוד שבבי, כפי שניתן לראות בתמונה. את העברת ההילוכים ניתן לבצע ע"י כבל או ע"י ידית שמתחברת ישירות לתמסורת.

ה-Klune V מגיע בשתי תצורות; "דוויד" בעל יחס הפחתה 1:4, ועלותו $1,895.00, "גוליית" בעל יחס הפחתה 1:2.7 ועלותו $1,695.00. ה-Klune V מתאים להרכבה בשלל וריאציות, כמעט לכל גיר וטרנספר שמורכבים על רכב אמריקאי.

דאבלר 'מסחרי' נוסף שמתחיל להיות מוכר יותר בסצנת השטח הישראלית הוא ה-RubiCrawler מבית Advance Adapters, יצרנית המתאמים אפטר מרקט הגדולה והאיכותית שמייצרת גם את טרנספר העל, אטלס. ה-RubiCrawler יצא לשוק בשנת 2009 ומתאים להרכבה על ג'יפ JK רוביקון (ומכאן שמו) במקום המתאם המקורי בין הגיר לטרנספר. ה-RubiCrawler מציע יחס העברה בתחום הנמוך של 1:2.72 ומחירו ללא אביזרים הוא $1,495.00 (בארה"ב כמובן).

לג'יפים הנפוצים לקהל הג'יפאי האמריקאי, הפתרון היחידי מהמדף הוא ה-Klune V, להוציא JK. אך עוד לפני יציאתו לשוק, וגם אחריו (מפאת מחירו הגבוה) נבנו דאבלרים בשיטה שונה, ונפוצה מאוד אצל האמריקאים. הרעיון מתבסס על שימוש ביחידת הפחתה של טרנספר אחד ושידוכו לטרנספר אחר. כיצד? טרנספרים אשר שעושים שימוש בשרשרת הנעה, בדרך כלל בנויים מיחידת הפחתה (פלנטרית או אחרת) ויחידת פיצול תנועה ושילוב, ליוק אחורי וקדמי. הנעת היוקים הקדמי והאחורי נעשית ע"י השרשרת. ניתן לראות זאת בתמונה הבאה, בדיאגרמת הפיצוץ של טרנספר מסוג NP203:

חלקים מספר 1 עד למעשה 24 הם יחידת ההפחתה, כאשר הקייס של היחידה הוא חלק מספר 5. ניתן לראות שהקייס המרכזי של הטרנספר ובו שרשרת ההנעה הוא חלק מספר 25. למען הסדר הטוב, NP203 הוא בעל קייס פלדה.

משפחה נוספת של טרנספרים בעלי יחידת הפחתה ושרשרת הם משפחת ה-231 ו- 241 (ועוד...).

בתמונה מעלה ניתן לראות תיבה מסוג NP231J (האות J בסוף שם הדגם מסמנת לאיזה יצרן שודך הטרנספר. במקרה הזה J לג'יפ. גרסת NP231C מסמנת טרנספרים ששודכו לרכבי שברולט, והאות D לדודג'). בצד ימין נמצאת יחידת ההפחתה בקייס האלומיניום. טרנספר זה בנוי מקייס מפוצל, שבאמצעו נמצאת השרשרת.

השימוש בתיבת הפחתה של טרנספר אחר מצריכה תיאום כלשהו בינה לבין הטרנספר. "הצימוד הקלאסי" של טרנספרים ליצירת דאבלר הוא שימוש ביחידת הפחתה של NP203 עם טרנספר NP205. הצימוד מתבצע באמצאות קיט שכולל בעיקר מתאם בין יחידת ההפחתה לקייס הטרנספר וציר המחבר את שני אלו.

כתבה מקיפה ומעמיקה בנושא הצימוד הזה, כתובה ע"י המאסטרו בילוויסטה נמצאת באתר פיראט4X4, ומהווה בסיס טוב לנושא צימוד הטרנספרים. מבית היוצר של Advance Adapters קיימים קיטים לצימוד יחידת ההפחתה של ה-203 עם טרנספר דנה300 וטרנספרי טויוטה. קיימים בשוק עוד קיטים לצימוד טרנספרים, של שלל יצרנים לשלל רכבים, אך רוב השוק מיועד לרכבים אמריקאים ורכיבים אמריקאים.

רקע לפרויקט

הצורך שלי בדאבלר נבע מעלייה במידת הצמיג המקורית בסיקס שלי, לקוטר 33 אינץ'. השינוי גרם לרכב לאבד ממהירותו האיטית מכיוון שביחס ההעברה הנתון, הרכב יעבור מרחק הגדול ב- 10% משהיה עובר, עקב עליה בקוטר הצמיג. השינוי הרגיש לי משמעותי מספיק, הרכב נע לי מהר מדי בשטח טכני ובזמן זחילה.

האופציות העיקריות לפתרון בעיה זו הם שינוי יחסי ההעברה בסרנים, התקנת קיט להורדת יחס ההעברה בטרנספר דנה300, מיחס מקורי של 1:2.62 ל-1:4, שידוך גיר בעל הילוך ראשון נמוך או התקנת דאבלר. לכל פתרון יתרונות וחסרונות שלו כמובן.

היתרונות של הדאבלר הם יחס זחילה נמוך מאוד ביחס לפתרונות האחרים, במצב סופר LOW יש יחס 1:7.1 לעומת הפתרון של קיט הפחתה לטרנספר של 1:4. ישנה ורסטיליות רבה ובחירת הילוכים עשירה יותר עם המון וורסיות. למעשה המשמעות היא שאין "חור" בין יחס רגיל לנסיעת שבילים\כביש, לבין הילוך נמוך בטרנספר. בהתייחסות לפתרון המקובל יותר לפתירת הבעיה לאחר עליה בקוטר הצמיג, שינוי יחס ההעברה בסרנים יביא להורדת המהירות הסופית של הרכב, נסיעה במהירות שיוט בסל"ד נתון גבוה יותר.

יש לדאבלר מאידך הרבה חסרונות, ובהם התקנה מסובכת יחסית, הוספת משקל לרכב ולרכבת הכוח בפרט, פתרונות מכאניים רבים נזקקים מסביב להתקנה, והעמסת המכלולים שאחריו ברכבת הכוח – דרייבשפטים וצלבים וציריות הסרן, כאשר הקדמי הוא החלש והבעייתי, יוצרת מצב שהרכב חייב בנהיגה שקולה וזהירה. כמו כן, הארכת חטיבת הכוח כתוצאה מהוספת הדאבלר בין הגיר לטרנספר, מביאה לקיצור של הדרייבשאפט האחורי והארכת הקדמי. ברכבים עם בסיס גלגלים קצר, אורך הדרייבשאפט האחורי יכול להפוך לקצר בצורה קריטית והזווית שתתקבל בפתיחת מתלה מלאה תהיה גדולה מדיי לדרייבשאפט ללא קרדן כפול (CV).

למען השוואת מחירים בין הפתרונות לסיקס, על שינוי יחס ההעברה מדובר על כ-550$ לשני סטים של קורונה פיניון (בהנחה שלא מחליפים את ה-Carrier), בארה"ב. משקל שני סטים עדיין הגיוני להביא במזוודה, אבל אם שולחים לארץ, יותר קשה להסביר את פשר החלקים במכס ישראל.
הסט הזול של יחס העברה לטרנספר דנה300 של חברת JB conversions, מתוצרת LoMax, עולה כיום גם 550$. הבעיה המרכזית היא שמשקל הסט הוא רב, כ-11 ק"ג בערך, ואי אפשר להעביר אותו בצורה הגיונית במזוודה. בנוסף לכך, ישנה סברה שהתקנת הקיט בטרנספר דנה300 היא מסובכת כתוצאה ממבנהו של הטרנספר. את תמחור פרויקט הדאבלר, תמצאו בסוף הכתבה.

ההבדל המרכזי בין פתרונות אלו לפתרון הדאבלר – אלו פתרונות Bolt On, הרכב וסע. נכון, החלפת קורונה-פיניון היא מורכבת ומצריכה כיוון וידע, וכנראה שגם הרכבת קיט הפחתה בדנה300 היא לא פשוטה, אבל מדובר רק בהתקנה, פתרונות מוכחים ומוכרים. דאבלר מצריך התערבות כירורגית בחטיבת הכוח ופתרון בעיות לשלל נושאים, אלו מפורטים לפניכם בהמשך.

אציין שבחרתי בפתרון הדאבלר בראש ובראשונה כי עניין ואיתגר אותי ביצוע פרויקט מהסוג הזה. בג'יפולוג נהוג לסווג אנשים לשתי קטגוריות - אלו שקונים ג'יפ כדי לנסוע בו, ואלו שקונים ג'יפ כדי לבנות אותו. אני שייך לסוג השני. הבחירה השקולה עבור אנשים מהקטגוריה הראשונה היא כנראה שינוי יחסי העברה או קיט הפחתה לטרנספר.

אז מה עושים כדי לצמד טרנספרים בג'יפ שלנו?

העקרונות של כל פרויקט דאבלר הם זהים – הדאבלר צריך להתחבר לגיר מצד אחד, ולטרנספר מצד שני, כאשר גם תבנית הברגים וגם צירי הכניסה\יציאה מתאימים מבחינת מספר שיני ההזחה, קוטר ואורך הציר. על מנת לעשות סדר בדברים, נבחן את חטיבות הכוח של ה-CJ והסופה:

ג'יפ CJ, "סיקס" ישראלי, מגיע לרוב עם מנוע 258, גיר מסוג T-176 , וטרנספר דנה 300. ציר היציאה של גיר T-176 בעל 23 שיניים, מתחבר לטרנספר עם מתאם (שגם מרחיק אותו כמובן, התאמה לאורך הציר). ציר הכניסה של דנה300 הוא ציר נקבה 23 שיניים.

ג'יפ סופה YJ מגיע עם מנוע 242, גיר מסוג AX-15 וטרנספר NP231J (או 241 חזק יותר בסופות מהשנתונים האחרונים). כמו ב-CJ גם גיר הסופה AX-15 בעל 23 שיניים, מתחבר לטרנספר עם מתאם. ציר הכניסה של 231 הוא ציר נקבה 23 שיניים.

מה שחשוב כאן הוא שתבנית הברגים של הטרנספרים היא אותה תבנית. מה זה אומר? שניתן להרכיב את הטרנספר של הסופה על הגיר של הסיקס, ללא צורך בספייסרים להתאמה של אורכי הציר. לחילופין ניתן להרכיב טרנספר דנה300 על גיר AX-15 של סופה, אך נדרש ספייסר שמרחיק את הטרנספר מעט. בתמונה משמאל רואים דנה300 שמורכבת עליו טבעת תיאום, תוצרת Novak Conversions.

האתר של Novak Conversions הוא מקור מידע נהדר וחשוב למספר רב של טרנספרים וגירים ומתאמים שונים לאפליקציות שונות. ממנו נשאב ידע רב למימוש הפרויקט והוא מומלץ בחום.

פתרון הדאבלר המובא בכתבה הוא שימוש ביחידת הפחתה של ג'יפ סופה מסוג NP231J וצימודו לטרנספר דנה300 של סיקס. על אותו משקל ניתן לצמד את יחידת
הפחתה לאותו דגם טרנספר, להרכבה בסופה. על מנת לצמד את אלו נדרש קיט, אשר תמונת רכיביו משמאל.

הקיט מכיר פלטת תיאום, טבעת קלוקינג, ציר המתחבר ליחידת ההפחתה הפלנטרית מצד אחד, ולטרנספר מצד שני, עם 23 שיניים, פחית סגירה לקייס הטרנספר החתוך, מוט הובלת מזלג שילוב ההילוכים, ברגים ופקקים.

הקיט ניתן לרכישה ב-Ebay תחת שם המוצר Box4Rocks, ועלותו בזמן הרכישה הייתה 500$, לפני משלוח בתוך ארה"ב. הזמינות של הקיט היא לא גבוהה. לעיתים הוא מוצע למכירה, יש תקופות שאין אפשרות לרכוש אותו. את ביצוע חיתוך הקייס לא אפרט בכתבה מכיוון שהתהליך מפורט בצורה מלאה בכתבה של עומר "בולדוג" משנת 2007.

תיאור התהליך בכמה מילים; השימוש הוא כאמור בטרנספר NP231J של סופה, לאחר פיצוח התיבה וחיתוך הקייס להתאמה לפלטת התיאום, התאמה מקומית של פחית הסגירה לפתח שנוצר בקייס וריתוך הפחית לקייס האלומיניום.

לאחר ביצוע התאמת הקייס ויחידת ההפחתה, כמתואר בכתבה של עומר, היחידה נראית כך כאשר היא מורכבת כולה. במצב הזה, ניתן להרכיב את התיבה הזו ישירות לגיר T-176 של סיקס או AX-15 של סופה, ישירות, ואליה להרכיב ישירות דנה300 או NP231J.

אורך היחידה הזו הוא 200 מ"מ, קצת יותר מ-8". על כן נדרשים מספר התאמות. מנגנון ידית העברה לטרנספר, שהתרחק ב-200 מ"מ ממקומו המקורי, במקרה שלי 2 ידיות, מערכת טווין סטיק עליו כתבתי בעבר. בניית מנגנון להעברת ההילוכים בדאבלר ופעירת פתח בבודי לידית, בניית גשר גיר אחורי וקדמי שיתמוך את הגיר בדרך המקורית ואת הטרנספר, מאחר והרחקתו יצרה מומנט ענק על התושבת המקורית. את הדרייבשאפט האחורי יש לקצר ואת הקדמי להאריך.

שמתי את ידי על מתאם מקורי בין הגיר והטרנספר של CJ ועליו ביצעתי תכנון של מערכות הידיות טרם הרכבת המערכת לרכב. התכנון התבצע בעזרת תוכנת תיב"ם SolidEdge.

הרכבתי את המערכות הידיות על יחידת ההפחתה והמתאם. השתמשתי במיסבי קצה פשוטים להעברת הכוח מתנועה סיבובית של הידית (על רדיוס מסויים) לתנועה קווית של מוט דחיף.
המיסבים הם מיסבי 8 מ"מ עם הברגת נקבה. מערכת הידית הבוררת לדאבלר:

מערכת הטווין-סטיק החדשה, מחוברת למתאם המקורי:

זהו 'קיט' ההרכבה לפרויקט כולו:

הרכיבים המרכזיים:

יחידת הפחתה פלטנרית לקוחה מטרנספר סופה NP231J
פלטת תיאום וטבעת קלוקינג כחלק מהקיט להפיכת התיבה לדאבלר.
מתאם T-176 to Dana300 מקורי
יחידת ידית ברירת הילוכים לדאבלר, מייצור עצמי.
יחידת ידיות טווין-סטיק לדנה300 מורחק, מייצור עצמי.
ציר מתאם בין הדאבלר לטרנספר דנה300 במקרה הזה.
מתאם בין מיסב קצה למוט שילוב הילוכים של דנה300, מייצור עצמי.

כמה מילים על מדידת אורכי גלי הינע

טרם הפירוק ביצעתי מדידת אורך לדרייבשאפטים במצבם המקורי, לשם השוואה למידה הסופית. המדידה הרלוונטית לאורך גלי הינע היא ממרכז יוק אל מרכז יוק (מרכז יוק ומרכז צלב לצורך העניין זהים), כאשר הרכב נמצא על משטח אופקי ומועמס למשקל ממוצע שהוא נושא בהתאם לאופי הרכב (רכב יומיומי או רכב טיולים). כאשר הדרייבשאפט מפורק, נמדד המרחק משטח היוק (שתואם את מרכז הצלב) כאשר הוא מסובב למצב אופקי. בהתאם למידה הזו נקבע האורך של הדרייבשאפט בעזרת כמה כללי אצבע, ואתן דוגמא; אם המידה בין מרכזי צלבים היא 700 מ"מ, במצב מועמס למשקל ממוצע, אורך הגל החדש בין מרכזי יוקים יהיה 700 מ"מ כאשר הסליפ-יוק במצב 2/3 סגור. זהו כלל האצבע.

הצעד הבא, הוא פירוק הטרנספר מהרכב, לאחר פירוק דרייבשפטים, מערכת הטווין-סטיק הישנה וגשר הגיר. מומלץ מאוד לנקז את השמן ממנו ולשמור אותו למילוי חוזר במידה והוא תקין. גשר הגיר שלי הוא מייצור עצמי ולכן אופי הפירוק והעבודה הוא בהתאם.

זה המקום לציין שבפעולות הפירוק כדאי מאוד להיעזר בעוד זוג ידיים וכלים מתאימים כמו ג'ק גירים או אפילו ג'ק עגלה. הטרנספר הוא גוש פלדה יצוק במשקל 42 ק"ג, ומאוד לא מומלץ להוריד אותו לבד (כמו שאני עשיתי...).

מבט על המתאם המקורי מחובר לגיר, כאשר כל הזנב של חטיבת הכוח נתמך ע"י רצועה מלמעלה, ובשלבים של העבודה גם בג'ק, כתלות בנוחות העבודה.

כשהטרנספר על הרצפה, ביצעתי חיתוך של פינת תושבת הידיות המקורית של הדנה300, מכיוון שהיא מפריעה להרכבת הטרנספר על המתאם ומקשה על העבודה וקביעת הזווית. לפינה הזו אין כלל משמעות של חוזק.

לאחר מכן הוצאתי את הגוז'ונים מגוף הטרנספר, עברתי על ההברגות שהתגלו עם מברז מתאים, ניקיתי את המשטח ומרחתי RTV מתאים, ולאחר מכן חיברתי את טבעת הקלוקינג לטרנספר עם חיזוק לוקטייט 270 להרכבה סופית בכוונה לא לפתוח אותם יותר.

הרכבתי את הדאבלר עם שלל התושבות שלו לגיר ואטמתי את שטח החיבור עם RTV.

את הטרנספר מיקמתי מול הדאבלר תחת האוטו, בעזרת ארגז תחמושת שהגביה אותו. שיערתי את הזווית שבה אני רוצה להציב את הטרנספר ע"י טבעת הקלוקינג, תוך התחשבות במרווח הגחון וזווית העבודה של הדרייבשאפט הקדמי שמושפע מכך בצורה ישירה וקריטית. הדרייבשאפט האחורי לא מושפע מהזווית מכיוון שהוא נמצא על אותו ציר הסיבוב כמובן.
טבעת הקלוקינג ומספר החורים בה מאפשרת טווח של 5 מעולת הצבה. כלומר ניתן להציב את הטרנספר ב-72 תנוחות שונות, וזה יתרון גדול של הקיט. לאחר בדיקה שהזווית שקבעתי ע"י מיקום הפלטה על טבעת הקלוקינג נכונה, מרחתי RTV על המשטחים והרכבתי את הטרנספר לדאבלר.

בכמה הפעמים בהם צריך לבחון את מצב הזווית בה הטרנספר נמצא כמובן שרצוי לעשות זאת ללא RTV בין המשטחים שלא נסגרים סופית. כמו כן את הזווית יש לבחון כאשר גובה הגיר הוא הנכון כתוצאה מהמיקום שלו על גשר הגיר. זאת אומרת שאם הגיר נתמך ע"י ג'ק, אי אפשר לדעת מהו הגובה הנכון של רכבת הכוח.

צורת הרכבת הקיט לא ברורה מאליו. סדר ההרכבה שלו הוא כזה:
הרכבת טבעת הקלוקינג על הטרנספר בצורה סופית, ועליה את פלטת התיאום בין הקייס של ה-231 לטרנספר.
את המכלול הזה של הטרנספר, הטבעת והפלטה מרכיבים על הקייס תוך מריחת RTV ובמצב שהציר ומכלול בורר המצבים מורכבים בתוך הקייס. את ההידוק והסגירה הסופית של כל המכלול עושים הברגים בין הפלטה לקייס. זה לא נוח בהרכבה ואינטואיטיבית זה פחות הגיוני, אבל זו הדרך וכך הקיט עובד.

כאמור לאחר וידוא התצורה הסופית, הורכב הטרנספר על הדאבלר לאחר כבוד, והורכבו הידיות גם כן.

הגדלתי את גבולות החור לידית בבודי והרכבתי את המכלול סופית.

כמה מילים על "מינוף טרנספרים"; המציאות אילצה אותי לעבוד ולהרכיב לבד את המכלולים. הם כאמור מאוד כבדים – הטרנספר שוקל 42 ק"ג. להוריד אותו מהרכב לא היה קשה מדיי, בשכיבה תחת הרכב והורדתו עם הידיים על החזה. אבל החזרתו למקום, כשאר צריך לתמרן אותו על הדאבלר בהרכבה סבוכה שבה יש צורך להרכיב ולפרק מספר פעמים בכדי לוודא את המיקום והזווית, לא קל בכלל. השתמשתי בשפאלות החילוצים שלי ומערכת גלגלות יד וחבלים, בעזרת בוקים כדי להרים את הטרנספר למקום. בהחלט לא אידיאלי.

למעשה בשלב זה רכבת הכוח סגורה סופית. במקרה שלי הרכבתי את גשר הגיר עשוי הצינורות שלי לאחר שחתכתי את הצינור האחורי שהיווה את החלק האחורי במבנה.

השלב הבא הוא הורדת מידות בין היוקים לייצור גלי ההינע החדשים (קיצור האחורי והארכת הקדמי), בצורה שתיארתי לפני כן. לאחר שהדרייבשאפטים החדשים מוכנים, ניתן להרכיב ולסוע. אך לא לפני שממלאים שמן בדאבלר ובטרנספר. יש לזכור שהשמן המתאים לדאבלר במקרה (טרנספר סופה) זה הוא נוזל תיבות הילוכים אוטומטית דקסרון III. כמו כן לא לשכוח צינורות נשם, וכבל ספידומטר.

בשלב זה יצאתי למספר נסיעות מבחן. המערכת מתפקדת ופועלת היטב, אך התחושה המרכזית שלי היא שהתמיכה שמספקת תושבת הגיר המקורית לא מספיקה, מאחר שהמומנט שפועל עליה גדל מאוד, עקב הארכת זרוע המומנט הזו ב-200 מ"מ, אורך הדאבלר שהרחיק את הטרנספר ממקומו המקומי אחורה.
גם בבחינה ויזואלית ניכר היה שהתושבת קרסה תחת העומס שפעל עליה. החלטתי לבנות קרוסממבר (קורת רוחב בעברית) נוסף על גשר הגיר הקיים. לקרוסממבר הזה קראתי 'גשר גיר אחורי' למרות שהוא מהווה תמיכה לטרנספר ולא לגיר.

הרעיון המרכזי בתמיכת הטרנספר היה התחברות אליו בברגיי המכסה האחורי של הציר הקדמי (בתמונה). הברגים בקוטר מספק ואורך מתאים כדי לשאת את כוחות הגזירה החדשים שאני מעמיס עליהם מעצם השימוש בהם בהרכבת התומך.
על בסיס הגיאומטריה הזו תכננתי תושבת מתאימה.

לאחר מדידות מדויקות על גבי הרכב ניגשתי לתכנן את הגשר בעזרת תוכנת תיב"מ SolidEdge.

שלושה קונספטים עלו לבעיית הגשר.
הראשון (משמאל) הוא גשר שמחובר בחיבור ברזל-לברזל, ללא אלמנט גמיש כלשהו (גומי וכדומה).
בקונספט השני הלכתי על חיבור גמיש בעזרת תותבי פוליאוריטן של קפיץ עלים שהיה לי.
השלישי תואם את השני, השוני הוא בחיבור על השלדה.

בחרתי בקונספט השלישי מכיוון שהוא איפשר לי חיבור הגשר ללא הסטה של אביזרים על השלדה כמו צנרת דלק וכבלים של בלם החנייה, שהיו נדרשים לזוז עם החיבור היה פנימי לשלדה (קונספט 2). בנוסף ריתוך על הפאה הזו של השלדה הוא לא מומלץ ואף שגוי.
הצורך בחיבור גמיש של הגשר הנ"ל נובע מגמישות השלדה. יש לציין שבמיקום זה של הגשר בשלדה, בעת פיתול מקסימאלי של שלדת הג'יפ בהצלבה קיצונית, אין תנועה קווית בין קורות השלדה כמו שיש בקצותיה, אלא כמעט ורק פיתול. פרופיל של צינור עדיף בהתנגדותו הנמוכה לפיתול (לעומת פרופיל ריבועי כלשהו), הוא שני רק למוט מלא. לכן היה לי חשוב להשתמש בצינור.
הצינור בשימוש הוא צינור ללא תפר, צינור צנרת מים סקדיול 40 1" צול.

מכיוון שכל רכבת הכוח מוצבת מטבעה בזווית (במבט צד לג'יפ), הגשר צריך לדעת לאפשר זווית זו לתושבת במבנהו.
את הזווית הזו איפשר מבנה התושבת שצבועה בכחול בקונספט השלישי.
השתמשתי בתושבת גיר מקורית של סיקס גם לתמיכת הטרנספר. כלומר הגשר מכיל שתי תושבות גמישות – חיבור הגשר לשלדה וחיבור הטרנספר לגשר.

ניקיתי את אזור הריתוך על השלדה היטב. לאחר הרכבת התושבת על הטרנספר, הצמדתי את הגשר לשלדה ע"י ג'ק, הגבהתי את רכבת הכוח כדי להתאים את המשקל על התושבות (גיר וטרנספר) באופן שווה, הרכבתי את תושבת הטרנספר החדשה למקום והגעתי למצב שמדמה את מיקום הגשר על גבי הרכב, במידות ובחלוקת המשקלים הנכונים, והשלב הבא הוא ריתוך הגשר למיקומו הסופי.

בשלב זה רכבת הכוח כולה ורכיביה החדשים ממוקמים סופית. נשאר לייצר פלטת מיגון לכל גשר הגיר. השתמשתי בפלטת אלומיניום 6061-T6 בעובי 5 מ"מ, מכופפת ומותאמת לצורת הגשר כולו. הפלטה מחוברת בחמישה ברגים ומאפשרת גישה נוחה לכל המכלולים לאחר הסרתה.

להשלמת הביצוע, תפרתי מגני אבק חדשים לידיות, מבד קורדורה עמיד.

תמונות רכבת הכוח גמורה, לאחר הרצה משמעותית...

סיכום ומסקנות

לאחר שנתיים שאני נוסע עם הדאבלר על הג'יפ, רק התגברה בי התחושה שהפרויקט הזה היה המתאים ביותר עבורי.
חיפשתי פרויקט מורכב ומאתגר, שיענה על הדרישות שהצבתי לפתרון בעיית היחס הנמוך בג'יפ לאחר הגדלת צמיגים, ומצאתי בדיוק את הפתרון עבורי. הפרויקט לקח זמן רב שבו הג'יפ היה מושבת, מצב שידעתי שאגיע אליו כשהתחלתי את הפרויקט. אישית לא הייתה לי בעיה להעמיד את הג'יפ לצורך העניין, שכן הוא לא משמש אותי כרכב להתניידות יומיומית.

כתוצאה מהשימוש בדאבלר קיבלתי יחס העברה נמוך קיצוני שמאפשר לי לתקל כל מכשול בצורה איטית ושקולה, המתאימה לסגנון הנהיגה שלי. קיבלתי ורסטיליות רבה בבחירת הילוכים. עד כדי כך שכיום אני נכנס ברוורס לחניה בשילוב ההילוך הנמוך בדאבלר (כאשר הטרנספר ב-HIGH). השילוב הוא מיידי וקל, לא קשה כמו שנהגי סיקס רגילים מהדנה300 שלהם.
הידית מחליקה למקום והדאבלר בהילוך הרצוי.

בשילוב צמיגי שטח מלא במידה 33" ונעילות קדמית ואחורית, הג'יפ למעשה הגיע לשיא מבחינת יכולת העבירות שלו, אין מכשול קשה מדי, אין עליה תלולה מדי. ההתנהגות והיכולת לא פחות ממדהימה, ובעיקר משרה בטחון ונוחות תפעול לרכב.

עלויות

הקיט כאמור עלה בארה"ב $500, משלוח לארץ עוד $80. יחד בערך 2300 ש"ח. ייצור דרייבשאפטים חדשים יכול להגיע למחיר של 1500 ש"ח (לזוג, ללא קרדן כפול). עלות קניית הטרנספר 231 הדרוש לפרויקט גם גמישה, ויכולה לנוע בין 700 ל-1200 ש"ח. יצור חלקים שונים ועלויות חומר גלם עד ל-1000 ש"ח נוספים. כך שהעלות הכוללת יכולה לנוע בין 4200 - 6000 ש"ח סה"כ.

כמה נקודות חשובות

- אני רכשתי טרנספר NP231 בחלקים, כאשר החלק בקייס שהייתי צריך היה תקין אך התמסורת הפלנטרית לא. לאחר מכן החלפתי את התמסורת הפלנטרית לאחרת, תקינה. נוצר מצב שהשתמשתי בקייס אחד ותמסורת פלנטרית אחרת. תואמות בדגם אך לא של אותו הטרנספר במקור. המצב הזה אומר שההתאמה בין גלגל השיניים "השמש" שיושב בקייס לא תואם את רמת שחיקת השיניים של מכלול התמסורת הפלנטרית עם גלגלי השיניים שלו. לא מומלץ להחליף בין רכיבים של מכלולים המכילים גלגלי שיניים בדיוק מהסיבה הזו. אני הסתפקתי ברכיבים שהשגתי, והתוצאה היא זמזום עמום של גלגלי שיניים. כיום אני כבר לא מרגיש אותו.
- האטימה במכלול הדאבלר היא מורכבת. בין הקייס לבין הפלטה של הקיט חייבת להיות אטימה טובה כי כל המכלול מלא בשמן ממסרות אוטומטיות. יש להקפיד מאוד על שימוש ב-RTV לא פחות ממעולה שיצליח לאטום את המשטחים האלו, וזה ממש לא מובן מאליו. לאחר הרכבה ראשונית אצלי גיליתי נזילה בדיוק שם, והייתי חייב לבצע אטימה מחדש, שמצריכה פירוק כל המכלול העצום הזה... לא כיף כלל. אני ממליץ בחום על RTV של ויקטור ריינז (Victor Reinz), הוא חזק מאוד ומשמש גם כחומר הדבקה חזק. מאז, אני משתמש רק בו.
- זמינות הקיט Box4Rocks בעייתית. הייצור מתבצע ע"י חברה של איש אחד שידוע בכינוי האינטרנטי Duffy, ומציע את הקיט לעיתים באיביי. כדאי להריץ חיפוש על שם הקיט ולמצוא את פרטיו, אם לא מוצאים את הקיט למכירה.
- הפרויקט הזה דורש התערבות עמוקה ברכבת הכוח של הרכב, ביצוע עבודות פבריקציה משלימות שכוללות במקרים מסויימים ריתוך על השלדה, ועוד. יש צורך בהבנה הנדסית ויכולת תכנון וביצוע מתאימות כדי להביא את הפרויקט לרמה בטוחה ונכונה להתניידות ברכב שנוסע בדרכים. אני גם מפנה אתכם הקוראים לדיסקליימר הידוע של ג'יפולוג...

שלכם,

אמנון.

14 תגובות

sofanish - 07-03-13, 19:50
- תגובה
נהניתי לקרוא אמנון - אכן פרוייקט מעניין ב CJ
האם קראת באינטרנט שרשורים על חוזק התצורה הזו ? מנסיון בהיילקסים ששמו דאבלר , לא מעטפמים קרה שהציר המרכזי שמחבר את זנב הגיר לטרנספר פשוט נגזר עקב המומנט המוכפל של הטרנספרים

אני הלכתי על קיט הפחתה בטרנספר של 4.77 בהיילקס שלי - מה שלא קיים עבור טרנספר של CJ או סופה
איתי

חנן-ג'יפולוג - 07-03-13, 20:59
- תגובה
מה שאתה כותב, איתי, הוא דווקא הפוך מההגיון, שלי לפחות.
הרי כשאתה מגדיל את יחס ההעברה בטרנספרים, הגיר דווקא מעביר מומנט מופחת עבור אותו עומס בגלגלים.

אולי ההסבר לזה הוא מרכוז לא מדויק או אלכסוני שמעמיס את ציר היציאה מהגיר. זה רק ניחוש.

ד ו ר ו ן - 07-03-13, 21:06
- תגובה
חנן,
עוד תופעה שנפוצה אחרי התקנה כזו היא קריעה של תושבות מנוע וגיר בעזיבות מצמד לא מבוקרות.

ממש רואים את הידיות הילוכים וטרנספר עפות לכיוון הנגדי לפיתול המנוע.

חנן-ג'יפולוג - 07-03-13, 21:27
- תגובה
זה כן תואם את ההגיון כי המומנט שיחידת הכח מסוגלת להעביר לגלי ההינע הוא גדול יותר ולכן גם הכח שמגיב ומסובב את יחידת הכח הוא גבוה יותר בהתאמה.

זרקו - 08-03-13, 09:46
- תגובה
אמנון, כתיבה יפה מפרוייקט מעניין. תודה ששיתפת.
מישהו עשה את זה לסמוראי?

Scrusher - 08-03-13, 11:40
- תגובה
בסמוראי זה אפילו יותר קל - יש את הדרייבשאפט בין הגיר לטרנספר,פשוט מקצרים\מבטלים אותו ושמים טרנספר לפני הטרנספר הקיים במקום לקצר ולהאריך דרייבשאפטים
עוד חודשיים אני אתחיל לשבור את הראש על דאבלר לסמוראי שלי.

שגיא S - 08-03-13, 16:30
- תגובה
לסמוראי מה שעושים - שמים טרנספר של ויטארה באמצע.
זה נעשה בעיקר בארה"ב ששם הרוב עוברים למנועי 1.6.

אפשר לאלתר דאבלר להרבה רכבים. אפילו לקיה ספורטאג' אחת בארץ יש.
אבל זה פרויקט שדורש המון!! עבודה, התאמות, בניות וכו'.

לאמנון - ח"ח על הבניה. חבל על הזמן...

http://www.trail-gear.com/trail-cree...r-case-adapter

http://www.pirate4x4.com/forum/suzuk...sfer-case.html

אלישע קאהן - 08-03-13, 18:05
- תגובה
שגיא, אי אפשר פשוט לחבר טרנספר של ויטרה לגיר של סמוראי.

אולי למכלולי ויטרה אפשר לחבר טרנספר של סמוראי (אם כי זה ייצור זווית נוראית לדרייבשאפטים)

riko - 08-03-13, 18:42
- תגובה
אמנון הפרוייקט כשלעצמו מאתגר ומעניין , במיוחד כשמדובר בעבודה עצמית .
אבל קיט גלגלי שיניים שהופך את הטרנספר דנה 300 לזחלן ( 4:1) , עולה בחו"ל 800 דולר .
מפרקים את הטרנספר ומתקינים כמה גלגלי שיניים וזהוא, ונשארים עם הדנה 300 החזק .
בכל מקרה עבודה משובחת ביותר .
להלן הקיט
http://www.extremegearoffroad.com/im.../Low300_lg.jpg

riko - 08-03-13, 23:42
- תגובה
נכתב במקור על ידי riko

אמנון הפרוייקט כשלעצמו מאתגר ומעניין , במיוחד כשמדובר בעבודה עצמית .
אבל קיט גלגלי שיניים שהופך את הטרנספר דנה 300 לזחלן ( 4:1) , עולה בחו"ל 800 דולר .
מפרקים את הטרנספר ומתקינים כמה גלגלי שיניים וזהוא, ונשארים עם הדנה 300 החזק .
בכל מקרה עבודה משובחת ביותר .
להלן הקיט
http://www.extremegearoffroad.com/im.../Low300_lg.jpg

לאחר קריאה שניה ראיתי שהתייחסת לקיט הנ"ל .
שוב, כל הכבוד על הביצוע !!!

מוני אורבך - 09-03-13, 18:03
- תגובה
אמנון כל הכבוד על הכתבה.
אני זוכר שדיברנו כאשר רק התחלת את ההסבה, טוב לראות את הפרויקט גמור ופועל.
אני בזמנו (שבע שנים) ביצעתי פרויקט דומה על סופה.
ולפני שנתיים בצעתי אותו פרויקט על הווגוניר שלי.
בסופה (וגם בוגוניר) ההפחתה יותר גדולה כי יחס ההפחתה בגיר ובטרנספר יותר גדול מה CJ
למיטב זכרוני מקבלים משהו בסביבות ה 100 ל 1.
זחל הוא פשוט דבר מדהים, אתה בשליטה מלאה כל הדרך. שום הפתעות.
בזמנו עליתי עם הסופה את וורדית ואפילו את הזיק (הישן לפני שישרו אותו) בזילזול מוחלט.
זה היה אפילו קצת מתסכל, אתה עולה מיד במכה ראשונה, ואז צריך לעזור לכולם שאוכלים חצץ...
את המצלעות הסופה עלתה כל כך בקלות שזה באמת היה מדהים.
אחרי שעלתי שני חברה שברו שם צריות וקיללו את הרגע.
יש לי חבר שגם הוא התקין זחל על סופה.
הוא עשה זאת כדי למנוע שבירות.
הוא אוהב שטח קשה, והיו לו שבירות בלי סוף.
שנה שהוא עם הזחל וכל השבירות הסתימו.
במקום להסתער על המכשול הוא עולה לאט לאט מציב גלגלים במקום הנכון ועולה בקלות.
מומלץ בחום !

אמנון - 09-03-13, 21:53
- תגובה
דורון אתה צודק לגבי העומס המוגבר על התושבות, זו הסיבה העיקרית לתושבת הרביעית שבניתי שתומכת את הטרנספר ומונעת פיתול.

לחברים עם הסמוראים - אני זוכר שרשור שדיברנו על האופציות לדאבלר עבור סמוראי - http://www.jeepolog.com/forums/showt...t=54910&page=3

ריקו, הקיט לדנה 300 שהזכרתי בכתבה של חברת JB עולה כיום 575$.
http://www.jbconversions.com/products/dana300/

תודה לכם.