סקר שוק: רכב שטח וטנדר 4X4 משומש, עד 25,000 שקלים, חלק ב'
Published on 15-08-13 12:00
Number of Views: 45058
15 Commentsסקירת היצע שוק הנבלות "בזול" - רכבי השטח והטנדרים כפולי ההנעה הישנים והותיקים בתקציב של עד 25,000 שקלים - ממשיכה. והפעם מוגש לכם חלק ב' של הסקר, בו נכיר את הכלים של מיצובישי, מאזדה, ניסאן, סוזוקי, סובארו, סנגיונג, פורד וקיה
אנו ממשיכים בפרויקט סקר שוק הנבלות - אותם רכבי שטח "זולים" בסכום של 25,000 שקלים, שעדיין נחשבים לסכום צנוע למדי כשמדובר בתחביב שלנו. את ההקדמה הארוכה תוכלו למצוא בתחילת פרק א' שעלה כאן בג'יפולוג בשבוע שעבר - מי שמחפש רכב שטח משומש ולא קרא/ראה, מומלץ לקרוא, למרות שזה ארוך ואולי גם קצת מנג'ס.
בפרק הקודם סקרנו את הכלים מתוצרת אופל, איסוזו, ג'יפ, GMC/שברולט, דייהטסו, טויוטה, יונדאי ולנדרובר. בפרק השני נעבור על הכלים מתוצרת מיצובישי, מאזדה, ניסאן, סובארו, סוזוקי, סנגיונג/דייהו, פורד וקיה.
מיצובישי
פאג'רו Q
דור שני ל-SUV בינוני-גדול פופולרי ומוצלח עד מאוד. מלהיטי הכביש-שטח בישראל בשנות ה-90. הגיע לראשונה ב-94' בתחילה רק בגרסאות בנזין אוטומטיות, לאחר מכן גם עם מנועי טורבו דיזל וגיר ידני. שילדת סולם מסיבית, סרן אחורי חי עם קפיצי סליל ומתלה קדמי נפרד עם מוטות פיתול. מרכב קצר שלוש דלתות וחמישה מושבים, סגור או פתוח, או ארוך עם חמש דלתות ושבעה מושבים. תא נוסעים מרווח, מאובזר, נוח ובנוי היטב, שכולל את כל אבזרי הפינוק החשמליים שהיו מקובלים בתקופתו.
מנועי בנזין: הפאג'רו הקצר מצויד במנוע V6 בנפח 3.0 ליטרים עם 150 כ"ס (בדגם 94' עם 12 שסתומים) או 180 כ"ס (מ-95', עם 24 שסתומים). הפאג'רו הארוך מצויד במנוע בנפח 3.5 ליטר עם 24 שסתומים ו- 194-202 כ"ס. מנועי הבנזין משודכים לגיר אוטומטי בלבד, בעל ארבע מהירויות. והם חזקים, בעלי ביצועים טובים וצריכת דלק גבוהה.
מנועי דיזל: abh nbugh ארבע בוכנות בטור, הראשון בנפח 2.5 ליטר עם 99 כ"ס – מנוע זה הגיע בגרסאות הקצרות והארוכות ועם גיר ידני בלבד, בעל חמש מהירויות. מנוע הדיזל השני בנפח 2.8 ליטר עם 125 כ"ס, הגיע בגרסאות הקצרות והארוכות עם הגיר הידני והאוטומטי. ביצועי הדיזל 2.5 גבוליים למדי. עם מנוע ה-2.8 הביצועים כבר סבירים.
התנהגות הכביש אופיינית לרכב שטח מהתקופה – מעט כבדה ומסורבלת עם היגוי איטי אבל נהנית מתיבת ההעברה הייחודית "סופר-סלקט" בעלת חמישה מצבים, שמאפשרת מצבי הנעה אחורית, הנעה כפולה לכביש עם דיפרנציאל מרכזי פתוח, הילוך כוח ונעילה של הדיפרנציאל המרכזי בשטח במצבי High ו-Low. הנוחות בכביש טובה למדי, בשטח טכני הפאג'רו סובל ממהלך מתלים קצר אבל תיבת ההעברה המצויינת, נעילה אחורית נשלטת חשמלית כציוד מקורי בכמעט כל הדגמים וגלגלים בקוטר 31 (סטנדרטי בדגמי GLS המפוארים) מאפשרים לו עבירות טובה מאוד כבר במצבו המקורי. היכן שהוא זורח זה בשבילים המהירים - מבנה המתלים מתאים מאוד לנהיגת שטח מהירה ואחרי שיפורים מינוריים כגון בולמים טובים יותר, מתקבלתמכונת שבילים זריזה ויעילה מאוד.
שוק השיפורים לפאג'רו מציע מיגונים, פגושים, התקנים לכננות, ערכות מתלים/הגבהה ואפשרות לנעילה קדמית בחלק מהדגמים. מפלצת עבירות הוא כנראה לעולם לא יהיה, אבל כג'יפ טיולים אפשר להביא אותו לרמות עבירות מצויינות שיספקו כל צורך שפוי ואפילו מעבר.
יתרון חשוב של הפאג'רו Q לאורך שנים טמון במסיביות מופגנת, איכות ייצור והרכבה גבוהה ורמת אמינות שבזמנה נחשבה למצויינת. מין הסתם, השנים נותנות את אותותיהן ופה ושם תיתקלו בבעיות של הזדקנות – פלסטיקה שמתעייפת ונושרת, מושבים שקועים, חיישנים שובתים, מנועי דיזל עם קילומטראז' אסטרונומי שידרשו תיקונים, החלפה או שיפוץ (מנועי הדיזל רגישים להתחממויות – הקפידו על מצב מערכת הקירור. לעומתם מנועי הבנזין אמינים מאוד, אבל מעט מורכבים לטיפול. החלפת מנוע יכולה להתגלות כסרט רע – עם בעיות התאמת מנועים משנות ייצור שונות) גג הברזנט המקורי בדגם הקצר-פתוח, יקר ביותר להחלפה – מוטב לבדוק היטב את מצבו. הטיפולים במוסכים מורשים אינם זולים, חלקי החילוף יקרים למדי אבל כלי מתוחזק היטב ושמור עדיין עדיין יפגין רמת אמינות טובה, אולי הגבוהה מבין כל כלי הרכב בתקציב הזה שנסקרו כאן.
סיכום: SUV ותיק ועדיין איכותי. אחת האופציות המועדפות בתקציב הנתון.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב: 97-98 לדיזלים, 94-96 לבנזין. כלים מאובזרים/משופרים/שמורים במיוחד מתומחרים גבוה הרבה יותר.
החלפת רצועות טיימינג בפאג'רו בנזין
פג'רו ספורט
SUV שמתבסס על פלטפורמת טנדר המגנום עם "נגיעות" מהפאג'רו Q, קטן וזול יותר מהפאג'רו ועם פחות איבזור בהתאם. יובא לישראל החל מ-99', עם מנועי טורבו דיזל 2.5 ליטר 99 כ"ס ותיבה ידנית בלבד ולא נחל הצלחה מסחררת ,אם כי לא מעט כלים נרכשו על ידי משטרת ישראל וחזרו אח"כ לכביש דרך מכרזים. נסיון שני לחדור לשוק היה באמעצ שנות ה-2000, עם גירסת בנזין מאובזרת ומפוארת, בעלת מנוע V6 בנפח 3.0 ליטרים (170 כ"ס) ותיבה אוטומטית עם ארבע מהירויות שחורגת מהתקציב שלנו.
ל"ספורט" יש שילדת סולם, סרן אחורי חי עם קפיצי סליל ומתלה קדמי נפרד עם מוטות פיתול. חלק מהרכיבים תואם לפאג'רו הרגיל, אבל מהלך המתלים קטן יותר. בסרן האחורי אין נעילה אלא דיפ' מוגבל החלקה ותיבת ההעברה היא מהסוג הפשוט ללא דיפ' מרכזי – הנעה אחורית לכביש, כפולה לשטח, ויש הילוך כוח.
למרות השם היומרני, אין שום דבר ספורטיבי בהתנהלות הפאג'רו-ספורט על הכביש. הביצועים בגרסת הדיזל-ידני גבוליים למדי ויש לבחוש לא מעט בהילוכים על מנת לשכנע את המנוע לתת את מה שיש לו, במיוחד אם מחליפים את הצמיגים ל-31 אינץ'. מהלך מתלים מצומצם מגביל את יכולת העבירות, אבל חלק מהכלים שודרגו לסרן אחורי נעול של פאג'רו או מגנום או התקינו/אלתרו את הנעילה החשמלית המוצעת בהם. אין הרבה שיפורי מדף ייעודיים לדגם זה, אבל מכיוון שמכלולים רבים משותפים לו ולדגמים אחרים של מיצובישי כגון הפאג'רו Q והמגנום, הרי שכיד הדמיון הטובה ועם קצת חוש טכני ויכולת אילתור, ניתן להגיע איתו לתוצאות לא רעות בסעיף זה.
כרגיל במנועי הדיזל 2.5 של מיצובישי יש להקפיד בבדיקת מצב המנוע ולהיזהר ממהתחממויות. בסה"כ נחשב לכלי אמין ופשוט ותמורה טובה למי שמחפש SUV בסיסי ושפוי לטיולים במחיר זול. כלים יוצאי מכרז יתומחרו נמוך יותר מין הסתם וכבר לא צריך לשלול אותם על הסף – מה שקובע זה רק מצב הכלי הספציפי.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב – 99-2001
L200מגנום
טנדר L200 שנקרא אצלנו "מגנום" הגיע לישראל ב-1997 ובמשך תקופה ארוכה היה הטנדר הפופולרי בישראל בזכות היותו טנדר ה-4X4 היפני הראשון שהגיע כשהוא מצויד בגיר אוטומטי ורשימת אבזור עשירה שכללה צביעה הדו גוונית, חישוקי סגסוגת נוצצים וצמיגי 31' גדולים למראה והעניקה לו לוק אופנתי, הוא הפך לכמעט אייקון. בפועל, החבילה היתה רחוקה משלמות: תא נוסעים צפוף (במיוחד מאחור) ותנוחת נהיגה בעייתית לאנשים גבוהים. מנוע טורבו-דיזל פשוט המוכר מדגמי מיצובישי רבים בנפח 2.5 ליטר עם 100 כ"ס בדגמים הראשונים ו-115 כ"ס במאוחרים, היה אחראי לביצועים סבירים עם גיר ידני וגבוליים עם התיבה האוטומטית ובמיוחד במגנום הוא נודע בנטייתו להתחממות מהירה ולחיסול ראש המנוע (הדגמים בעלי הגיר הידני מתאמצים פחות ולכן גם מתחממים קצת פחות) נוחות הנסיעה גבולית ומהלך המתלים לא מדהים.
לצד החיוב אפשר לציין את יכולות השטח המצויינות: צמיגי 31 (בדגם המאובזר GLS, אבל רבים החליפו לגלגלים הגדולים גם בדגמים הבסיסיים שהגיעו במקור על צמיגי 205/80 צנומים על חישוק 16 צר) מרווח גחון וזויות מרכב סבירים בהחלט, נעילה אחורית נשלטת כציוד מקורי
מבטלת את בעיית מהלך המתלים וזנב שמתנוסס גבוה
מאוד ומקזז במשהו את בעיית זוית הנטישה האופיינית לטנדרים, הפכו את המגנום לטנדר מצויין - סביר בכביש, טוב בעבודה ומצוין בשטח, כזה שאפשר בהחלט לצאת איתו לטיולים בעבירות בינונית-קשה ולא רק לעבודה. נשארה רק בעיית ההתחממויות שמעיבה על החבילה המצויינת בסה"כ -הקפדה ועירנות בסעיף הזה ימנעו הרבה עוגמת נפש.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: 98-99
מאזדה B2500
דור שני בישראל לטנדר עבודה חסר ייחוד ואפרורי מהעידן הקודם של טנדרים יפניים. הקבינה לא מפנקת במיוחד: דלתות צרות, מושב אחורי צפוף וזקוף. המנוע הוא טורבו-דיזל דור קודם, ארבע בוכנות בנפח 2.5 ליטר עם 109 כ"ס שמשודך לגיר ידני בעל 5 מהירויות, אבל הוא מרגיש חזק במפתיע והביצועים בסה"כ טובים.
בכביש זה עוד טנדר יפני – רועש, גס, קשיח ונוקשה כשארגז ריק. הביצעוים בסדר, ההתנהגות טנדרית אופיינית ללא הבדל גדול מול כלים מקבילים. בשטח הוא דומה יותר לאיפון מאשר למגנום או היילקס: מרווח הגחון לא מרשים, מהלך המתלים מצומצם, דיפרנציאל אחורי
מוגבל החלקה שלא היה היעיל ביותר גם כשהיה חדש, ואין מה לצפות ממנו לגדולות ונצורות אחרי מאות אלפי ק"מ קשים. מצד שני, מדובר בסוס עבודה קשוח ואמין - כלים רבים עובדים בפרך כבר שנים ארוכות, זוכים לתחזוקה המינימלית ובכל זאת ממשיכים לנסוע כאילו אין מחר.
להבדיל מאיפון, מגנום והיילקס, מאזדה B2500 לא הפך ללהיט בארץ ובהתאם – מדף השיפורים די מצומצם. אפשר לנבור בקטלוגים אוסטרליים ולמצוא כמה וכמה אבזרים עבורו אבל המבחר בפירוש קטן בהרבה מנאשר אצל מתחרים כמו המגנום וההיילקס.
סיכום: כלי עבודה נטו. מנקודת המבט הג'יפאית - המתחרים עדיפים.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: 97-98
ניסאן
ווינר
טנדר עבודה חסון, יעיל ופשוט שהגיע לישראל ב-1999 והציע מפרט בסיסי למדי - מנוע טורבו דיזל 2.5 ליטר עם 104 כ"ס, גיר ידני בעל 5 מהירויות ותיבת העברה פשוטה בעלת הנעה אחורית או כפולה והילוך כוח. תא נוסעים "טנדרי" אופייני של פעם, עם מושב אחורי צפוף והנדסת אנוש לא מדהימה. בורר הילוכים ארוך ומוזר ורעש מנוע חודר, הביצועים סבירים לגמרי ואין תחושת מחסור בכוח. גם התנהגות הכביש לא חריגה בז'אנר – מתלים קדמיים רכים ומתנדנדים, אחוריים קשים ובועטים כאשר הארגז ריק.
יכולות השטח תואמות את הייעוד - טובות בהחלט כל עוד מדובר בעבודה או טיולים רגועים, אבל אל תצפו לכלי שמתאים לשעשועי עבירות. הוא מקביל ביכולות השטח שלו לטנדרים מתחרים כמו איפון ומאזדה B2500, אבל נחות בבירור מהיילקס ומגנום. למרות שהוכיח חוסן ואמינות טובים בהחלט, לא נחשב להצלחה מסחרית גדולה בישראל ובהתאם גם היצע השיפורים (למעט הגבהות קלות ומיגונים) דל יחסית.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י מחירון לוי יצחק: 1999-2000.
מבחן דרכים לטנדר ניסאן ווינר 2009
טראנו
SUV ותיק בגודל בינוני, שהפך לפופולרי ביותר ולרכב השטח הנמכר ביותר בישראל בסוף שנות ה-90. הגיע לישראל לראשונה ב-1994 עם מנועי 4 בוכנות בטור - בנזין 2.4 ליטר, עם 116 כ"ס וטורבו דיזל 2.7 ליטר עם 100 כ"ס. מ-1997 שודרג מנוע הדיזל ל-125 כ"ס. כל המנועים שודכו לתיבות הילוכים ידניות בעלות 5 מהירויות והדיזלים מ-1997 גם לתיבות אוטומטיות עם 4 מהירויות. ביצועים בינוניים בבנזין ובדיזל הישן עם 100 כ"ס, סבירים בדיזל 125 כ"ס. מרכב קצר עם 3 דלתות וחמישה מושבים או ארוך עם 5 דלתות ו-7 מושבים. יש לציין שהטראנו קטן במידותיו מ-SUV יפניים דוגמת הפאג'רו/טרופר/פראדו, ובהתאם גם פחות מרווח, והדברים אמורים בעיקר לגבי המרכב הצר יחסית.
מתלים קדמיים נפרדים עם מוטות פיתול וסרן אחורי חי עם קפיצי סליל, התנהגות הכביש אופיינית ל-SUV של פעם - כלומר לא מבריקה, כמעט מזכירה טנדרים: מתלים קדמיים רכים מדי גורמים לו להתנדנד, ומתלה אחורי קשיח למדי יבעט לכם בגב כאשר הרכב לא עמוס. בשטח הטראנו עובד לא רע בכלל בזכות מהלך מתלה אחורי טוב ודיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה יעיל למדי כשהוא תקין (כשהוא נשחק ומתחיל לתפקד כמו דיפרנציאל "פתוח" רגיל, אין טעם להשקיע בתיקון - תתקינו נעילה וזהו). על צד השלילה אפשר לציין יחס העברה ארוך מדי של הילוך הכוח שלו, שלא מעניק בלימת מנוע טובה מספיק. היה פופולרי מאוד בשוק הישראלי ובהתאם - יש חלפים גם בפירוקיות וניתן להשיג לא מעט שיפורים, כולל נעילות, קפיצים ובולמים, מיגונים, פגושים ועוד.
בעיות כרוניות: כל דגמי טראנו בישראל צוידו בגג נפתח (סאנרוף) ועם השנים והקילומטרים, הוא עלול להתחיל לוברץ, להרעיש ולדלוף מים - התיקון לא זול. גם המזגן נחשב חלש יחסית.
סיכום - הבחירה השפויה. הגרסא המועדפת - דיזל 125 כ"ס ידני. הדגם הארוך מצוין למשפחה.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב על פי המחירון: 1997-8.
פרויקט: התקנת נעילה קדמית LOKKA לניסאן טראנו
פרויקט: התקנת נעילת דטרויט לוקר בסרן אחורי של ניסאן טראנו
סובארו
פורסטר
אחד הכלים המוערכים ביותר בשוק. ג'יפון/סטיישן כפול הנעה מוגבה, הופיע לראשונה ב-1998, מבוסס על פלטפורמת האימפרזה ועל נסיונה הרב של סובארו במערכות הנעה כפולה למכוניות כביש דווקא. מרכב מונוקוק בתצורת סטיישן עם חמש דלתות וחמישה מושבים, מנוע בנזין בתצורת בוקסר, ארבע בוכנות, נפח של 2.0 ליטר, 125 כ"ס. הגיע גם דגם מוגדש טורבו עם 177 כ"ס. תיבת הילוכים ידנית עם 5 מהירויות או אוטומטית עם 4 מהירויות (דגם הטורבו הגיע רק עם הגיר האוטומטי). הדגם הידני צויד גם בתיבת העברה עם "הילוך כוח" סמלי ביחס העברה 1.4:1. הנעה כפולה קבועה וארבעה מתלים נפרדים עם קפיצי סליל.
תא הנוסעים אופייני למכוניות סובארו של אותן שנים, עם תנוחת נהיגה נמוכה ומושב אחורי לא בדיוק מרווח, אבל תא המטען דווקא נרחב ושימושי מאוד. ביצועי המנוע האטמוספרי לא יותר מסבירים וצריכת הדלק בינונית. דגם הטורבו חזק ומהיר כצפוי עם צריכת דלק גבוהה. הצד החזק של הפורסטר הוא בהיגוי מצוין ובהתנהגות כביש ושביל ספורטיביות ומהנות מאוד.
בשטח, בוודאי בתצורה הסטנדרטית, אין מה לצפות לגדולות ונצורות - הכלי מצטיין כאמור בשבילים מהירים, אבל מרווח הגחון, זויות המרכב (בעיקר סרח העודף הקדמי הגדול) והיעדר הילוך כוח של ממש מקשים מאוד על נהיגת שטח טכני. באותן שנים התיר היבואן התקנת קיט הגבהה מייצור מקומי המבוסס על ספייסרים מאוקולון בין הקפיצים למרכב, שמעניק לפורסטר את אותם סנטימטרים יקרים שחסרים לו במרווח הגחון, עם פגיעה מינימלית/נסבלת בהתנהגות הכביש, אבל עדיין מדובר בפרייבט מוגבה עם גלגלים קטנים יחסית וזויות מרכב בעייתיות ואין מה לצפות ממנו לעבירות של רכב שטח אמיתי, וזה למרות שהנסיון מלמד שבידיים מיומנות הוא עשוי להפתיע מאוד ולהגיע למקומות רחוקים ונידחים בהרבה ממה שהיצרן דמיין...
אמינות - לסובארו יש מעמד איתן בשוק הישראלי כאחד המותגים בעלי תדמית אמינות מהטובות שבנמצא. יחד עם זאת אסור לשכוח שמדובר ברכב ישן, ולקבל בהבנה בלאי מצטבר ואופייני למכוניות מזדקנות, בוודאי כאלה שחוו שימוש שטח כזה או אחר.
סיכום: לא בדיוק רכב שטח, אבל דווקא ככלי רכב משפחתי יומיומי רבגוני שמסוגל לרדת מהאספלט לטיולים ברמת עבירות קלה עד בינונית, עדיין כוחו במותניו ויש לו הרבה מה להציע. הנדירות היחסית בשוק והביקוש הער לכלים מיד שניה הובילו למחירי שוק בפועל שגבוהים ממחיר המחירון. עם זאת ,בשנים האחרונות התמתנה המגמה הזו במשהו. הדגם המבוקש ביותר הוא הידני עם הילוך כוח.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב על פי המחירון: 1998-1999.
סוזוקי
סמוראי SJ410/SJ413
כלי מיתולוגי. בשנת 1984 הגיע לישראל לראשונה SJ410 "סמוראי", או כפי שנקרא אז "ג'יפ סוזוקי", רכב השטח היפני הראשון בישראל, שהיה גם הראשון ששבר את ההגמוניה המוחלטת של הסיקסים והבלייזרים בשוק רכבי השטח הקטן בישראל של אז. למרות מימדים זעירים ומנוע של מכונת תפירה (בנזין, 4 בוכנות, קרבורטור, 970 סמ"ק, 45 כ"ס) התיש הקטן והקופצני הזה נסע ועבר במקומות שגדולים וגיבורים ממנו הקיזו שמנים לרוב. אז נכון שהוא היה באמת קטן וצר ולא יכל לסחוב יותר משני אנשים + ציוד לטיול (או ארבעה נידונים רזים במיוחד ללא ציוד פרט לארנק ומסרק) גם ביצועי המנוע הפיצפון נמדדו עם לוח שנה, המהירות המירבית עברה קצת 100 קמ"ש וגם זה בקושי, ורק בירידות ועם רוח גב רצינית... אבל את כל מה שעשה - עשה בחצי מצריכת הדלק שהיתה מקובלת בסיקסים הותיקים, ובעשירית מהתקלות והקילקולים, וכך נולדה האגדה על הג'יפ היפני הקטן והחסכוני שעובר בכל מקום, לא מתקלקל ולא נשבר לעולם.
הסמוראי היה ג'יפ קלאסי כמו של פעם, רק בקנה מידה
קטן - מין גור של ג'יפ. היו לו שילדת סולם, גיר ידני עם ארבעה הילוכים, טרנספר עם High ו-Low, סרנים חיים, ארבעה קפיצי עלים. בנוסף לדגם הקצר הרגיל שהגיע בגרסאות פתוחות וסגורות, הגיעה גם גירסת טנדר דו מושבי עם בסיס גלגלים ארוך יותר. החל מ-1986 הגיע הסמוראי רק בגרסת SJ413 המשודרגת - מנוע 1.3 ליטר עם 64 כ"ס וגיר 5 הילוכים וניתן היה לקבל אפילו מזגן אוויר! מ-1987 הגיעה גרסת בסיס הגלגלים הארוך (פתוחה עם גג ברזנט בלבד). מודל 1988 התחדש בסרנים רחבים ששיפרו את היציבות בכביש (נושא כאוב שבזכותו "זכה" הסמוראי לביקורות קטלניות בארה"ב ובעקבותיהן הורחבו הסרנים ושיפרו במשהו את הזוועה).
שנות התשעים עמדו בסימן שיפורים קלילים/מינוריים אך רצופים כמו מעבר מקרבורטור למערכת הזרקה, עליית קלה בהספק ל-69 כ"ס ושינויים קוסמטיים קלילים למיניהם. מתיחת פנים עמוקה עברה על הכלי בשנת 1997 עם המעבר לקפיצי סליל ו-1998 היתה שנת הייצור האחרונה בהחלט. ב-1999 הוחלף הסמוראי בג'ימני.
גם כשהיה חדש, הסמוראי לא הצטיין בכביש. משקל קל, בסיס גלגלים קצרצר ומרכז כובד גבוה הם מתכון להתנהגות עצבנית, יציבות גבולית ואם מגזימים איתו – גם נטיה להתהפך. אותם קפיצי עלים ומשקל קל על בסיס גלגלים קצרצר אחראים גם לנוחות הנסיעה ה"סיסמוגרפית" המפורסמת שלמעשה לא קיימת. גם עם מנועי ה-1.3 ה"חזקים" יותר התאוצות עדיין שבלוליות והכלי מאוד לא אוהב מהירויות תלת ספרתיות בהן המנוע המסכן צורח בסל"ד גבוה.
הדגם הקצר מתאים לזוג + ציוד, אבל אם יש לכם גם ילדים וכלבים בוודאי תרצו את הדגם הארוך שאולי פחות סקסי אבל עדיף בכל פרמטר וגם נדיר - ועל כן יקר בהרבה. צריכת הדלק - נושא כאוב ברכבי שטח, מין הסתם חסכונית כאן בהרבה מג'יפים גדולים אבל עדיין נחותה משל פרייבטים בעלי מנוע בנפח דומה או אף גדול יותר - הממוצע יעמוד על 9-10 ק"מ לליטר באקזמפלר סטנדרטי תקין ומכוון היטב.
בשטח, סמוראי סטנדרטי הוא בית הספר הטוב ביותר לנהיגת שטח - הגלגלים קטנים יחסית, אין מומנט, אין מהלך מתלים, אין משקל - תנופה, דילוגי קרב, תזמון נכון של החלפת הילוכים ויכולת בחירת קו נכון הם המפתח לעבירות - ובידיים מוכשרות, נכונות ונחושות הממזר הקטן, גםבמצבו הסטנדרטי, עובר - ועוד איך עובר! כאשר גם כאן הדגם הארוך עדיף - יציב יותר, רגיש פחות לשפ"צים, מטפס טוב יותר, וכמובן שהכל עד גבול מסוים שממנו ואילך מתחילים לשפר - לסמוראי יש שיפורים מכאן ועד טוקיו, שיהפכו את הצעצוע למפלצת יורקת אש ולועסת סלעים ברמות הגבוהות ביותר. כל מה שתחלמו – כלסוג יהנעילות, יחסי ההעברה לסרנים ולטרנספר, קפיצים, גלגלים, כננות, מנועים, סרנים, הכל כעומק הכיס והדמיון היצירתי
אמינות?
לסמוראי יצא שם של רכב שטח אמין באורח מופלא ובלתי שביר בעליל - ואכן בתצורתו המקורית לא היה לו מספיק כוח על מנת לאתגר את מכלוליו. כשהיה צעיר יותר, איכות הייצור היפנית העניקה אמינות ועמידות שמעבר לכל ספק. אבל מאז ימי הזוהר ההם עברו שנים רבות. רוב הסמוראים עברו חיים קשים בידיים צעירות ונלהבות שקרעו להם את הצורה וגם ההנדסה והאיכות היפניות נכנעו לבסוף לשיני הזמן ולידיים המתעללות. שלא לדבר על שיפורים לשטח כמו נעילות, גלגלים גדולים, מנועים משודרגים וכו' שמותחים את המכלולים לקצה גבול היכולת וגם מעבר לו. לכן חובה לבדוק היטב בציציות ולא להתפשר על גרוטאות סרוחות - ויש המון גרוטאות, אבל ממש המון... במקרה של SJ410 הישן בעל מנוע 970 סמ"ק שאו-טו-טו חוגג 30 שנה, יש להיערך גם לבעיית חלפים.
כלים רבים בשוק משופרים מאוד ו/או מקומבנים – כמו בסיקסים ובסופות, אנחנו לא שוללים כלי משופר אבל מזכירים לכם שמהבחינה החוקית - לעתים קרובות מדובר בכלים שנמצאים באיזור הדמדומים עם כל מה שמשתמע... חובה לבדוק רישום ברשיונות של צמיגים, מנועים וכו'. אם אין לכם מושג, מוטב שתגיעו עם מישהו שמבין ומכיר את הכלי.
סיכום
סמוראי היה ונשאר אחד מרכבי השטח האהובים עלינו ביותר והמומלצים למתחילים, (בייחוד אם הם צעירים קשוחי גב וישבן) פשוט כי זו הדרך הנכונה להיכנס לתחביב הג'יפאות - ללמוד את רזי נהיגת השטח ואת יסודות המכונאות בלי לפשוט רגל בהוצאות מטורפות. מצד שני מדובר בכלי ישן ועייף, שכבר לא יכול להבטיח 100 אחוזי שקט נפשי כמו פעם - יש להיערך תמיד לאפשרות של תקלות ולפתוח ארגז כלים מדי פעם - מדובר ברכב פשוט מאוד לטיפול ואחזקה עצמיים והוא מגובה בידע מקצועי רב שנצבר בקהילת חובבים גדולה, סימפטית ומגובשת מאוד, שחולקת ידע ועזרה הדדית, מקיימת מפגשים וטיולים משלה ונותנת ערך מוסף רב מאוד לבעלות על הכלי.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: עד 98'
בדיקת סמוראי לפני קנייה
התקנת נעילת לוקרייט לסרן אחורי בסמוראי
מדרגות צד לסמוראי
התקנת קיט קלמיני 5.14 לטרנספר סמוראי
פגוש אחורי לסמוראי
פירוק וניקוי מאייד לסמוראי
רוקר-פאנלים לסמוראי
החלפת מצמד לסמוראי
החלפת סרן אחורי ומיסב ציריה בסמוראי
תיקון ידית טרנספר תקועה בסמוראי
טיפ טכני: פתרון לבעיית סטרטר מתקתק בסמוראי
שיפוץ סרן קדמי בסמוראי
טיפול למערכת הקירור בסמוראי
החלפת גומיות שסתומים ורצועת טיימינג בסמוראי
פרויקט תאורת לדים ללוח מחוונים בסמוראי
פרויקט הגה כוח לסמוראי
טיולון עם גמדים רשעים
ג'ימני
אחד הכלים הכי אהובים עלינו, מחליפו של הסמוראי, רכב השטח האמיתי הכי קטן בשוק, נמצא איתנו החל משנת 1999 ובהשוואה לסמוראי הוא כבר מאוד מתורבת, אבל עדיין ממזר. הלייאאוט המכני מזכיר מיני-דיפנדר: שילדת סולם, שני סרנים חיים וארבעה קפיצי סליל, מנוע בנזין 4 בוכנות בנפח 1.3 ליטר מספק 79 כ"ס, תיבה ידנית עם 5 מהירויות או אוטומטית עם 4 מהירויות. תיבת העברה פשוטה עם הנעה אחורית, כפולה והילוך כוח.
אמרנו "מתורבת" - עם תא נוסעים מדופן, הגה כוח, מזגן טוב וחלונות חשמליים, איכות החיים על סיפונו מקבילה לזו של מכוניות מיני וסופר-מיני קטנות ובפני עצמה משופרת לאין ערוך בהשוואה לסמוראי - אבל הוא עדיין קופצני, צר וקטנטן גם מבפנים, תא המטען שלו (עם מושב אחורי בשימוש) ממש זעיר, והוא יתקשה לשמש כרכב משפחתי. במקרה של טיול עם יותר משני נוסעים, תיאלצו להרכיב גגון לציוד. הביצועים והתנהגות הכביש די גבוליים, אבל בשטח הוא עדיין גיבור. הממדים הקטנים מקלים על תמרון בשטח סבוך, זוויות גישה ונטישה טובות ושפע בלתי נדלה של שיפורים שמסייעים להפוך אותו למפלצת שטח קטנה בעלת ביצועי עבירות מרשימים, אבל כבר בהשקעה מינימלית של סט צמיגי שטח טובים (אפילו במידה המקורית) וזוג נעילות אוטומטיות, אתם מקבלים ג'יפ טיולים בעל יכולות שטח מרשימות ביותר.
אמינות - למותג סוזוקי יש מוניטין מוצקים מאוד בסעיף הזה, אבל גם ג'ימני בן 11-12 שנה הוא כבר כלי ישן. סביר שלעתים גם בלוי ועייף. ייתכן שיזדקק לשיפוץ/תיקון של כל מיני מכלולים גדולים כמו מנוע או גיר, ולכן מומלץ לבדוק היטב בציציות כדי לא ליפול בהשקעה כספית נכבדה, אבל זה עדיין גם רכב יפני בעל איכות ייצור טובה ואם הוא תקין ושמור וטופל היטב, אפשר לצפות ממנו עדיין לאמינות טובה.
בסופו של דבר – ג'ימני, גם ישן, הוא עדיין קניה הגיונית וטובה, בוודאי לתפרנים - הממדים הקטנים, וצריכת דלק שפויה יחסית מסייעים לו לשמש גם כרכב יומיומי שמסתדר מצוין בעיר הצפופה ובחניונים, והוא מצוין בשטח. הוא לא מיודע למשפחה, זה נכון, אבל הוא לא מעיק על הכיס יותר מדי וללא ספק אחד מרכבי השטח החביבים עלינו ביותר והמומלצים ביותר ומתאים מאוד למתחילים.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י מחירון לוי יצחק: 2001-2002
סוזוקי ג'ימני במבחן שטח
מיומנו של סוזוקאי - איך חיפשתי סמוראי ומצאתי ג'ימני
ויטארה (דור ראשון)
הג'יפון העירוני הראשון, נולד ב-1989 והמציא נישה חדשה שמהווה היום את עיקר שוק ה-4X4 בעולם. העיצוב המזוות היה אז פורץ דרך, וגם היום הוא עדיין נאה לעין וחתיכי – הוא שילב את הטוב שבכל העולמות – מימדים קטנים ויעילים ללוחמה עירונית כמו גם לתמרונים בין מכשולים בשטח, תא נוסעים של פרייבט יפני עם כל אבזרי הנוחות המקובלים – מיזוג, הגה כוח, חלונות חשמליים, ביצעוים סבירים בכביש ויכולות שטח מצויינות ומפתיעות לטובה.
רוב הכלים בישראל הם בעלי מרכב קצר סגור עם שלושדלתות וחמישה מושבים. מסתובבים גם כלים פתוחים עם גג ברזנט – חתיכי מאוד וכייפי בקיץ, אבל עם המגבלות המובנות הידועות של גג ברזנט – ונדליזם, גניבות, התייבשות ובלאי של הגג שדורשים את תיקונו/החלפתו מדי כמה שנים. החל מ-94' התחילו להגיע גם הדגמים הארוכים בעלי 5 שלתות, אלה מעט כבדים יותר וקצת פחות סקסיים אבל מתנהגים טוב יותר על הכביש ומתאימים יותר לשימוש משפחתי.
לויטארה דור ראשון יש שילדת סולם, סרן אחורי חי ומתלים קדמיים נפרדים, כולם נתמכים בקפיצי סליל. כל המנועים שהגיעו לישראל הם 1.6 ליטר בנזין עם ארבע בוכנות, עם גיר ידני בעל 5 מהירויות או אוטומטי עם ארבע מהירויות. לתיבת ההעברה יש מצבי הנעה אחורית או כפולה ויש הילוך כוח. בדגמים הראשונים המנוע בעל 8 שסתומים, ניזון מקרבורטור, ומספק 75 כ"ס. בודדים בעלי הזרקה חד נקודתית מספקים 80 כ"ס. החל מ-95' צוידה הויטארה במנוע 16 שסתומים והזרקה רב נקודתית, זהו מנוע דומה לזה ששימש בבאלנו – המשפחתומטית של סוזוקי באותן שנים, עם 96 כ"ס. בעולם היו גם מנוע בנזין 2 ליטר V6 עם 135 כ"ס ובאירופה (הגירסאות מתוצרת סנטנה הספרדית שיוצרו עד לא מזמן) גם מנועי 1.9 ליטר דיזל של פיז'ו.
השילוב של מנוע 8 שסתומים הישן עם גיר אוטומטי ומזגן יוצר עגלה שבלולית למדי, אבל עם גיר ידני הויטארה כבר נוסעת בסדר, עם מנוע ה-16 שסתומים הביצועים כבר לא רעים ובשילוב המנצח של מנוע 16 שסתומים במרכב קצר קל עם גיר ידני - מתקבל רכב חי, זריז, כמעט ספורטיבי ומאוד כייפי לנהיגה. בסיס הגלגלים הקצר אחראי להתנהגות מעט עצבנית כצפוי, אבל התנהגות הכביש טובה במופגן משל סמוראי או ג'ימני למשל וגם משל SUV גדולים – עניין פשוט של משקל כמובן. אבל גם של תכנון נכון.
בשטח הויטארה ממשיכה להינות מהמשקל הקל והיא מפזזת היטב בדיונות ובשבילים. יכולות השטח הבסיסית טובה למדי ושוק האפטרמרקט מציע שפע שיפורים מכל הסוגים – כל סוגי הנעילות, המתלים, גלגלים בגדלים שונים, קיטים של יחסי העברה לטרנספר ולסרנים, הכל מכל. מי שנחוש בנושא השיפורים ועניינים שוליים כמו "חוקי או לא" לא בדיוק מטרידים אותו, יוכל לבנות מהויטארה התמימה מפלצת רצינית מאוד.
אמינות? שנות האמינות היפנית המוחלטת כבר חלפו – אפשר לצפות לבלאי ניכר של כל חלק ומכלול - סדקים ושברים בקורות המרכב, פלסטיקה מרוטה, מנועים עייפים, בעיות בקרבורטור המקורי שרבים מחליפים לכל מיני קרבורטורים של מכוניות יפניות אחרות – סובארו, מיצובישי וכו' ויש גם קיטים תחליפיים של כל מיני מאיידים משודרגים. בית הדיפרנציאל הקדמי עשוי אלומיניום רגיש לשבירות, בורר מצבי תיבת ההעברה ושאר תקלות קטנות ומעצבנות שחלקן הוא בהחלט סימפטום של גיל מתקדם ובלאי מצטבר, אבל בסה"כ מדובר ברכב אמין ששורד לא רע ושיכול להיות פיתרון מצוין להתנהלות עירונית יומיומית ביחד עם טיולי שטח בסופ"ש, כולל טיולים מאתגרים.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: עד 98'.
התקנת קיט הגבהה אייבך 2 אינץ' בויטארה 95' ארוכה
התקנת מתלי כריות אוויר Airlift1000 בויטארה ארוכה.
סנגיונג/דייהו
קוראנדו
רכב שטח בינוני בעיצוב מוזר וייחודי, שהגיע בגרסא אחת – קצרה סגורה עם 3 דלתות וחמישה מושבים (בחו"ל היה גם דגם פתוח). המראה כאמור ייחודי מאוד – כמו כל העיצובים הקשים לעיכול של סאנגיונג (יצרן דרום-קוריאני קטן שמתמחה ברכבי שטח ושבמשך תקופה מסוימת היה תחת בעלות דייהו והכלים הגיעו לארץ תחת סמל דייהו) גם לקוראנדו קשה לקרוא יפה, אבל הוא גם לא נטול קסם ואופי ייחודיים. המבנה הכללי ג'יפי קלאסי, ויש הטוענים ששורשיו נעוצים עוד ב-CJ (שגם
הוא יוצר בעבר על ידי סאנגיונג בקוריאה תחת השם "קוראנדו"), אנחנו התקשינו למצוא כאן קשר לג'יפ האמיתי, אולי למעט צורת מכסה המנוע והגריל הקדמי שרומזים באופן מעורפל למדי על קרבה-רחוקה לפרצוף הכי יפה בעולם הרכב אי פעם. כך או כך, לקוראנדו יש שילדת סולם וארבעה קפיצי סליל – מאחור תלוי עליהם סרן חי שהוא גרסה קוריאנית של דנה 44, ומלפנים מתלים נפרדים, כאשר ביצת הדיפרנציאל היא גרסה קוריאנית של דנה 30. המנוע מבוסס על תכנון ישן של מרצדס – OM602EL דיזל בעל חמש בוכנות בטור ונפח של 2.9 ליטר. הכלים הראשונים בישראל (98') הגיעו בגרסה האטמוספרית עם 95 כ"ס, אח"כ הגיע אותו מנוע עם מגדש טורבו ו-120 כ"ס. יש תיבות ידניות עם 5 מהירויות (גיר T5 שמתאים גם לסיקסים) אבל הרוב בשוק אוטומטיות בעלות 4 הילוכים. תיבת ההעברה מציעה הנעה אחורית או כפולה, יש הילוך כוח, ותפעול התיבה מתבצע על ידי מתג סיבובי חשמלי.
מנוע המרצדס העתיק איטי ועצל, וגם בדגם הטורבוהביצועים סבירים ולא יותר. מצד שני נוחות הנסיעה טובה. התנהגות הכביש אופיינית ל-SUV מהז'אנר ומהתקופה, כלומר לא מדהימה. כלי תחבורה נטו. אבל הקוראנדו ממש לא רע בשטח – למעט זוית הגישה שמוגבלת מעט על ידי סרח העודף הקדמי (וצמיגי 235 המקוריים הקטנים יחסית), והוא יקבל באהבה שיפורים למיניהם – צמיגים גדולים יותר (בישראל - 31), מיגון, הגבהות, נעילות (כל דגמי הנעילות שמתאימים לסרני דנה-ספייסר האמריקאיים המקבילים)
אמינות? סבירה לגמרי. זו ממש לא האיכות של כלים יפניים משנות ייצור מקבילות, אבל היי – גם המחיר אף פעם לא היה דומה. קוראנדו עולה היום קצת יותר מחצי מפאג'רו מאותו מודל, ובסה"כ הוא כלי ממש לא רע. רגישויות? פיקוד תיבת ההעברה נוטה לשבוק פתאום ולהשאיר אתכם ללא יכולת שילוב/ניתוק, ומעבר לזה בלאי מואץ רגיל של רכב שטח ישן - פלסטיקה וחלקי חשמל, מנועים עייפים עם ק"מ גבוה, גירים אוטומטיים וכו'. חלקים חדשים יקרים יחסית, תנסו בפירוקיות.
בסה"כ – תמורת התקציב הצנוע שלנו מקבלים כאן מודלים גבוהים יחסית, נוחות ויכולות שטח טובות ואפשרויות שיפורים לא מבוטלות. מצד שני – התדמית האפרורית וההצלחה המצומצמת בשוק יצרו ביקוש לא היסטרי בלשון המעטה, כך שגם למכור לא יהיה קל.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: 2000-2001. בפועל – גם 2002-2003
מוסו
גרסת ה-SUV הגדולה של הקוראנדו, למרות שאין בין השניים שום קשר עיצובי וגם שם הדגם שונה, הרי שהם עשוים שימוש באותם מכלולים בדיוק. המוסו מעוצב כסטיישן מגודל בעל חמש דלתות ושבעה מושבים, וכרגיל בסאנגיונג הוא מוכרח להיראות מוזר ושונה. הרוב יאמרו "מכוער", אבל גם כאן יהיו כאלה שמוכרחים להיות שונים משאר העדר וימצאו בו לא מעט חן וייחודיות.
בישראל מוסו הוא הדגם הותיק ביותר של היצרן, ויובא החל מ-1995, בהתחלה עם מנוע המרצדס-דיזל המוכר 2.9 ליטר, חמש בוכנות בטור, אטמוספרי עם 95 כ"ס, גיר ידני או אוטומטי, אותו טרנספר נשלט חשמלית וצמיגים מקוריים בקוטר 29 אינץ'. אחר כך הוחלף לוגו היצרן לדייהו, והגיע דגם הטורבו עם 120 כ"ס. כל השאר נשאר כמעט אותו דבר, ובהמשך חזרו לשווק את המוסו תחת מותג סאנגיונג המקורי, עד החלפתו ב-2003 ע"י הרקסטון המודרני יותר. בו זמנית, התווסף דגם של טנדר על בסיס המוסו שנקרא "מוסו ספורטס" והוא שווק ב-2004-2006 ועד הגעת הדיפנדר 130 היה הטנדר היחיד בשוק עם מתלי כל-סלילים ונוחות נסיעה שטנדרים רגילים עם קפיצי עלים לא יכלו לחלום עליה.
זה מוביל אותנו לתכונה העיקרית של המוסו – הוא נוח. הכלי מרווח, מצויד בכל האיבזור המקובל והוא בהחלט נוח לישיבה ולנסיעה ואפילו מפנק. ביצועים הם לא השטח שלו – הוא גדול וכבד ביחס לתפוקת המנוע הצנועה, וגם גרסת הטורבו לא בדיוק ביצועיסטית.
בשטח, הכלי הסטנדרטי קצת נמוך, זויות המרכב לא מצטיינות ומהלך המתלים המקורי לא מדהים. שיפורי מדף לא קיימים בשפע, אבל כמעט כל מה שמתאים לקוראנדו (צמיגי 31, נעילות, הגבהות) יתאים גם כאן, ואם הבעלים בעל זוג ידיים ימניות וכושר אילתור וגם יודע לשוטט ברשת ולשאוב ממנה רעיונות - המוסו יכול להוות כר נרחב ונפלא לשיפורים ולהפוך לרכב טיולים רב יכולות.
אמינות? – כמו הקוראנדו, סבירה. אותה איכות קוריאנית בינונית של פעם, אותן תקלות בפיקוד תיבת ההעברה, וכמובן בלאי רגיל של רכב שטח מזדקן. הערך הצונח גילגל את רוב הכלים לידיים תפרניות שלא תמיד השקיעו בנדיבות אלא תיקנו רק כאשר משהו התקלקל – אנחנו קוראים לזה "תחזוקת שבר" וזה לא המתכון לאמינות לאורך זמן. בקיצור – לבדוק היטב כי חלקים חדשים לא תמיד זולים.
סיכום – הרבה אוטו במעט כסף. יחד עם הגאלופר המתחרה, גם המוסו ממוצב היום בקצה התחתון של השוק כ"-SUV לעניים". מוסו סטנדרטי הוא כבר בהחלט לא הכלי לעשות איתו רושם על מדרכה של בית קפה אופנתי - אבל אם אתם יודעים מה אתם רוצים וממוקדי מטרה, התקציב הנתון קונה לכם כלי מתוחזק במצב טוב ממודל גבוה יחסית, שתוכלו לבנות ממנו רכב טיולים מדוגם לתפארת, נוח, שימושי וגם עביר.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: 2000-2002
פרויקט מוסו - ערן CJ
פורד
אקספלורר
דור שני של SUV אמריקאי בינוני, מתחרה ישיר ל-GMC ג'ימי, ג'יפ צ'רוקי וגרנד צ'רוקי וטויוטה 4ראנר. היה הכלי הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב, והגיע לישראל ב-1995. במימדיו הוא גדול מהג'ימי וגם מהגרנד צ'רוקי, מרווח ונוח מאוד. שילדת סולם עם סרן אחורי חי וקפיצי עלים ומתלים קדמיים נפרדים קונבנציונליים שהחליפו את המתלה בתצורת ( TTB (Twin Traction Beam המוזרה של האקספלורר דור ראשון, יחידת הכוח שהגיעה לישראל היא ה-V6 בנזין בנפח 4.0 ליטר עם 156 כ"ס וגיר אוטומטי בעל 4 מהירויות. ההנעה אחורית או כפולהויש גם הילוך כוח.
המנוע גמיש, תיבת ההילוכים רגועה והביצועים בהתאם – טובים אך לא מעלפים. אין כאן את תחושת העוצמה והבעיטה בגב שנותנים הג'ימי או הגרנד צ'רוקי אבל צריכת הדלק עדיין אמריקאית לגמרי... גם התנהגות הכביש אמריקאית – עם מתלים רכים וכל רפרטואר נוחות הנסיעה הגבוהה, ההגה הקליל/מנותק וזויות הגילגול המודגשות – זה ממש לא הכלי לנהיגה ספורטיבית אלא מוביל משפחתי נינוח ורגוע.
גם בשטח האקספלורר לא מפגין שום יומרות. זויות המרכב
צנועות, מרווח הגחון מצומצם, המתלים לא מתאימים לעבודת שטח ובמפתיע אפילו שוק השיפורים קטן מאוד – ברור שבאמריקה, היכן ששוק האפטרמרקט מציע מכל טוב ואין מגבלות חוקיות, מי שממש מתעקש יוכל לחתוך ולרתך ולהתאים ולשנות ולהפוך את האקספלורר שלו לחיית שטח מפחידה – אבל כאן, במדינת המגבלות הבלתי אפשריות, היכן שכמעט ואין שיפורים, הכל, כולל החלפת מאפרה, נחשב ל"שינוי מבנה" ועל כן לא חוקי וגם העובדה הפשוטה והיבשה שנמכרו כאן רק מעט אקספלוררים, יש לנו תחושה שעבור גולשי ג'יפולוג שיכולות השטח חשובות להם - חבל על הזמן ואין מה לטרוח.
לא כל מה שמיועד לעקרות בית אמריקאיות בפרברים על מנת לקחת ילדים ממקום למקום על כבישים מושלגים, מתאים גם לנו. עבור ג'יפאי ישראלי בעל אמצעים מצומצמים, שמצד אחד לא יכול ולא מוכן לשלם הרבה, ומצד שני רוצה יכולות שטח טובות, הכלי הזה פשוט לא מספיק אטרקטיבי ו/או מצדיק את הזמן וההשקעה. נדירותו בישראל היא חיסרון עצום גם בהיבט השימושי – קושי בהשגת חלקים ובמציאת מוסכים שמכירים את הכלי ויודעים להתעסק בו.
סיכום: עזבו. מי שמוכרח רכב מהז'אנר הזה - אמריקאי לא ענקי, עם הרבה כוח, נוחות גבוהה ואבזור מפנק על חשבון יכולת שטח בסיסית – יקבל תמורה עדיפה ב-GMC ג'ימי שפופולרי בהרבה וכפועל יוצא קל וזול יותר לתחזוקה שוטפת.
שני מבחני הדרכים שערכנו לאקספלוררים מתייחסים לדגמים החדשים יותר מזה שנסקר כאן, והם כלי רכב שונים לגמרי ממנו, אבל תוכלו לקבל מהם את הפרופורציות.
שנות ייצור רלוונטיות לתקציב עפ"י המחירון: 1995-1996
מבחן דרכים לפורד אקספלורר 2006
מבחן דרכים לפורד אקספלורר 2011
קיה
ספורטאז' (דור ראשון)
ג'יפון/רכב שטח קטן שמתוכנן ובנוי בקונספט של הויטארה – מימדים קומפקטיים שמסייעים בהתנהלות עירונית יומיומית, ביחד עם יכולות שטח מכובדות. יובא לישראל החל ממודל 95' בתצורת חמש דלתות וחמישה מושבים, וגם עם זנב ארוך יותר ותא מטען מוגדל. בהמשך הגיע גם דגם קצר פתוח עם גג ברזנט. לספורטאז' שילדת סולם, סרן
אחורי חי ומתלים קדמיים נפרדים, וארבעה קפיצי סליל.
המנוע הוא בנזין, ארבע בוכנות בטור בנפח 2 ליטר, מספק 128 כ"ס, עם תיבה ידנית 5 מהירויות או אוטומטית עם 4 מהירויות. תיב תהעברה עם הנעה אחורית לכביש או כפולה לשטח, עם הילוך כוח. בתצורה המקורית עם גלגלים קטנים ברוחב 205, הביצועים בכביש סבירים וצריכת הדלק בינונית למדי, אבל ככל שמשפרים את הכלי ועולים במידת הצמיגים, כך הוא הופך לעצל ושתיין יותר. התנהגו תהכביש סבירה בהחלט ושוב - שיפורים לטובת יכולת שטח, פוגמים בהתנהגות בהתאם.
הספורטאז' דור ראשון מציע יכולות שטח סבירות בהחלט כבר בתצורתו המקורית, אבל מי שרוצה לטייל ביחד עם כלים גדולים וגיבורים צריך להשקיע בהגבהות, צמיגים גדולים ואולי גם בנעילה אחורית לפחות. שוק שיפורי המדף לא בדיוק תוסס, אבל ידע ונסיון קיימים בשוק ומי שרוצה להגביה ו
לשפר מהלכי מתלה (בעיקר מאחור) ימצא את המידע הדרוש. נעילות אוטומטיות מתוצרת TF הקוריאנית לא מיובאות באופן סדיר וצריך להשיגן לבד דרך האינטרנט. המשפרים הרציניים של ספורטאז' בישראל הגיעו לתוצאות מרשימות ביותר עם ספורטאז'ים כפולי נעילות על צמיגים גדולים מהמקורי (235/75/15 היא מידה נפוצה בקרב ספורטאז'ים משופרים, יש כמה שנוסעים גם על 31)
אמינות - הספורטאז' דור ראשון שייך לתקופה הלא בדיוק איכותית ברזומה של היצרן, וקשה לצפות לאמינות ברמה יפנית, אבל עדיין מדובר ברכב שמציע רמת אמינות סבירה למדי ביחד לגילו ולייעודו.
סיכום: מתאים למתחילים ולמשפחה, גם כרכב יומיומי, ואחרי שיפורים מתאימים גם לא פראייר בשטח.
מדריך לבדיקת ורכישת קיה ספורטאז'
הגבהת קיה ספורטאז' - כל מה שרציתם לדעת ופחדתם לשאול
התקנת קפיצי אייבך על קיה ספורטאז'
Comments
Redoren said: 15-08-13 12:03
ishc said: 15-08-13 17:59
gruyon said: 15-08-13 22:21
Tourist said: 15-08-13 23:59
דרור ברלי said: 16-08-13 00:11
אלישע קאהן said: 16-08-13 09:03
דרור ברלי said: 16-08-13 10:34
Ron Belson said: 16-08-13 11:39
bizon said: 16-08-13 20:48
oferc said: 17-08-13 20:03
אלישע קאהן said: 17-08-13 20:21
דרור ברלי said: 17-08-13 22:17
mozel said: 20-08-13 13:06
avikkllk said: 21-08-13 13:28
איתן שרוני said: 23-08-13 11:23